“袖珍飞豹”——“鹰”式轻型攻击-侦察-高级教练机

万磁王

为什么外形相似的“飞豹”要比“鹰”难产的多？
　　首先就得回到本节开头的一句话，两者形似神不似。两者虽然都号称歼击轰炸机，但存在本质上的差别。作为与“狂风”同等级的“飞豹”，空重是“鹰”的两倍半，一台发动机的军用推力相当于“鹰2”两台发动机加力推力之和。飞机尺寸、空重和发动机的差别直接生成战斗力，又折射为飞机所能承担的任务。“飞豹”较大的尺寸，可以容纳较多的燃油；“斯贝”发动机和WS-9发动机虽然在今天看来，并不能算先进，但它们是非常可靠的涡扇发动机，具有较低的燃油消耗率，这就使得“飞豹”具有较大的航程和作战半径，转场航程是“鹰”的2倍，由于小型飞机挂载武器载荷后，对飞机的性能下降更为明显，表现在作战半径上，“飞豹”的作战半径几乎是“鹰”的3~4倍。另外，拜“飞豹”之大尺寸所赐，可以有较多的尺寸空间安装比较完善的航电系统，配备对空和对地都较优秀的脉冲多普勒雷达等等。改进后的JH7A型具有使用多种国产和俄罗斯先进精确制导武器的能力。歼轰-7A的武器装备除拥有固定的23-3 23mm双管机炮外，还至少拥有10个外挂点，对执行对面攻击任务时，除了能使用C-801/803反舰导弹外，还可使用引进生产的Kh-31A(AS-17)超音速反舰导弹，Kh-31P超音速反辐射导弹、激光制导炸弹等等，在执行对空作战任务时，可挂装PL-5和PL-12两种空-空导弹。所以“飞豹”能够胜任攻击敌战役纵深目标、交通枢纽、前沿重要海空军基地、滩头阵地、兵力集结点、攻击敌大中型水面舰艇、远程截击、护航等任务，也能够配合较好的机动性能执行自卫、乃至巡逻、截击等任务。从这个意义上说，“飞豹”是一种真正意义的歼击轰炸机。
　　南斯拉夫和罗马尼亚本来期望很高，确实是想将“鹰”打造为一种歼击轰炸机，作为两国的Mig-21机队的重要辅助力量，不仅需要承担近距支援任务，还需胜任空战任务。然而发动机选择不当，使“鹰”陷入怪圈，不得不缩小机体，这就限制了载油量和载弹能力，想让短腿的“鹰”执行远程打击任务，实在是勉为其难。另外由于发动机的短板，白白浪费了良好的气动布局，连突破音速都十分勉强，自卫尚不够格，遑论主动空战。“鹰”空顶了个“轻型”帽子，但它已不是严格意义的歼击轰炸机，而更接近于强-5等攻击机。

万磁王

“鹰”的原定指标

　　这份表格是当年“鹰”未公开技术资料时泄露出来的，南斯拉夫媒体和国外媒体被这组数据狠狠忽悠了一次，实际上它是“鹰”的最初设想方案，而不是实际达到的指标。从上表可以看到，如果J-22“鹰”能够按想定目标设计建造，其空重会更小，而推重比更大。高达2000千米/小时的时速，即使面对战斗机也能从容应付。
　　将“飞豹”与“鹰”相较，实在有以大欺小之嫌。从技术上讲，“飞豹”也较“鹰”更为复杂，需要解决的技术问题也更多，自然需要更多的时间去解决。另外，囿于时代背景，在“飞豹”研发过程中，出现了很多非技术性问题的干扰。

“鹰”已老矣，尚能饭否？塞尔维亚空军继承了南斯拉夫空军敢打敢拼的传统，秀出了“鹰”最拿手的超低空高速飞行绝技

万磁王

　　“飞豹”与“鹰”外形的相似，更应看作是同等时代背景下，同代飞机为执行相似作战任务的殊途同归。不仅是这两者，如AMX、“美洲虎”等都采用了带下反角的上单翼布局，这是由于它们都必须携带较大的载荷，翼面至地面距离较高，便于挂载大型的外部载荷以及提供充裕的作业空间，下反角则有利于提升飞机的稳定性，采用腹鳍则可以进一步增加飞机的纵向安定性，当然腹鳍不是绝对必要的，如果飞机本身相当安定，则可以去掉，如AMX和J-22的兄弟IAR-93B。作为喷气式攻击机或歼击轰炸机，机身两侧进气道可谓最经典最常规之布局。

AMX三视图

“美洲虎”三视图

“飞豹”三视图

J-22三视图

　　无论是从飞机的吨位，还是从飞机的性能及实际承担的角色来看，我国与“鹰”对应的不是“飞豹”，我国在这个等级上没有与之对应的轻型多功能攻击教练机，勉强对应的话，应该是强-5。

万磁王

30周年的访谈
　　2004年10月30日是一个三十周年纪念日，对人来说，三十岁正是而立之年，人生中的黄金时刻，对于飞机来说，三十年已嫌太老，不得不步入它的黄昏。塞尔维亚人没有忘记这只老“鹰”的生日，除了为“鹰”庆祝生日举行的各种活动外，人们还希望称颂南斯拉夫航空工业昔日的辉煌，听一听这只老“鹰”的传奇，马特•西拉迪斯先生对“鹰”之父——一位在“鹰”研发项目中的高级主管做了独家专访。这位主管全程参与了“鹰”的设计、研发、制造和改进工作。除在南斯拉夫——塞尔维亚供职外，他还在俄罗斯、美国和法国等国家工作过，一生中获得过无数奖项。他在该项目中起了技术带头人的作用，对“鹰”的了解自然非常人可比。除了这次专访外，他还提供了宝贵的日记，帮助我们踏上历史的回廊，逐步揭开“鹰”的面纱，了解到背后不为人知的点点滴滴。还有必要指出，尽管这位工程师在“鹰”项目中所处的阶层很高，但是他保持了真正的技术专业家、真正的学者特有的谦虚——他不愿别人称呼他当年的职务，甚至不希望文章发表时披露他的名字，而坚称自己是“鹰之队”的一员。
　　军用飞机的研发从来都不单纯是技术上的问题，它经常会受到政治、经济等方面的影响。不仅难度较大的战斗机、轰炸机和运输机如此，技术相对简单的轻型攻击机亦是如此，对于小国来说，这些因素所起的作用更为明显。通过日记和专访，我们可以对此有更清楚的感受。军用飞机从诞生起，一直和一些伟大的名字联系在一起，如约翰逊、米高扬、图波列夫等等，从二十世纪中后期起，随着航空技术的日益复杂和精进，个人的作用明显降低，更强调团队整体的协作，需要大量工程师和技术专家的共同努力。本专访的主角，强调自己是“鹰之队”的一员。一方面反映出了其谦虚谨慎的作风，另一方面也是团队精神的体现。

万磁王

　　试飞之前的几天：
　　在J-22“鹰”第一架原型机25001号首飞之前，时间过得特别慢，给人的压力特别大，工作也特别繁重辛苦，请注意日记的时间。
　　“已完成了所有的地面测试。飞机已牵引出来，在跑道上滑跑。飞行员重复这样做了几次。我是说，飞行员是弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇（Vladimir Slavujević），他是一位经验丰富的试飞员。前两天已进行了模拟试飞，前轮离地约3英寸，检验一切是不是工作正常。当他离开座舱时，显得有些疲惫。是的，他在微笑，但是和往常不同，他现在面临的压力非同寻常。他努力使自己看起来和执行其它任务时一样轻松。并不是只有他才面临这么大的压力。最近我也得处理特殊的压力。我很久没有睡过一个安稳觉，不停地奔波于VOC和VTI之间。地面准备工作已完全就绪，没有特别需要注意之处。我确信，一切系统工作正常。最糟糕的时候已经过去了，不是吗？我不停地问自己准备好了没有，然后回答是的，准备好了。这样自言自语并不好……”

1974年10月25日 23：45

　　“我知道原型机会有两个特别的飞行日。天气影响非常重要，我真希望我不知道这两个日子，这样我可能会轻松一点，不是吗？第一个飞行日是10月30日星期三，第二个是12月1日星期五。”

1974年10月26日 24：30

　　“天气会不会影响首飞？根据天气预报，全国都是多云可能有雨。今天早上就开始下雨，下午也间断有雨，有弱西南风。日间温度为4至8度。我们特别检查了发动机，真希望不要继续下雨。”

1974年10月28日 24：00

　　“今天，铁托总统和夫人一起访问丹麦，在机场受到了玛格丽特女王二世、女王的丈夫亨利和首相哈特林的欢迎。他的出访是个巧合吗？“

1974年10月29日 23：50

万磁王

试飞当日

25001号原型机

　　1974年10月31日，贝尔格莱德机场迎来了特别的工作日。各个院所的专家和工程师，包括空军和防空军的高层将领和专家、VTI和VOC的专家，还有“猎鹰”（SOKO）工厂、“野鸭”(UTVA)工厂、“龙”（ZMAJ）工厂、“鹰”(ORAO)工厂等单位的工作人员，当然还有罗马尼亚的伙伴——他们来自罗马尼亚国家航空研究院IMFCA。这是南斯拉夫第一次制造出自己的先进喷气式攻击机，参研参试人员的激动可想而知。
　　“我起得非常早。到街上后才5点半。早上非常冷，多云，但是没有雨和风。我买了一份报纸，急切地寻找与今天试飞有关的报道，看到了显著的标题，我笑了。司机早已在车前等候，知道我今天肯定会早点出发。到办公室后，我又数次审阅了VTI的几份报告，尤其是空气动力和飞行控制系统。我还遗漏了什么？我问自己，但是并没有找到遗漏之处。当VTI和VOC的工作人员就位后，我走到机库，检察这架原型机。此刻我觉得它非常棒，对它充满了信心。飞机涂装非常漂亮，编号是25001。试飞员弗拉迪夫尔•斯拉维杰维奇也到了，他看着这架飞机，将手放在飞机的左翼上。我们都叫他斯拉杰维克，他非常可靠，是富有经验的老手，常说‘全部正常’或‘一切都很好’。他去做最后的起飞前准备和生理检查，在停机坪上他回头向我们微笑，又看到了他久违的笑容，这是真正的笑容，充满了信心和渴望………
　　当他登上飞机，周围一下子安静下来。所有人都注视着跑道。飞机就在这里，就在巴塔伊尼察，我们从塔楼上可以清楚地看见它。飞机启动了，开始慢慢滑跑，然后开始加速，速度越来越快，鼻轮抬起来了，接着主轮也离地了，飞机冲上了蓝天。在飞机起飞的一瞬间，压抑已久的欢呼和掌声爆发了。这时传来了试飞员的声音，非常坚定，又充满激动，他汇报飞机各系统均工作正常。根据首飞的安排，飞机只携带了少量的燃油，所以只能飞行很短的时间，我现在还无法放松下来，我急切地期待飞机安全着陆。飞机着陆的姿势非常完美，将军们和人民防务部长走上前去，迎接飞行员。长期的紧张后，我终于可以松口气，我无法形容现在的感觉，没有任何词语可以描绘出我的心情……”

1974年10月31日 15：30

　　在试飞刚刚成功，飞机尚未停稳之际，本访谈的主角和他的同事们，就收到了军队高层的指示，一方面传达铁托的祝贺，另一方面下令立即将试飞的详细过程，以官方的渠道传递给丹麦，由丹麦当局向铁托表示祝贺。

万磁王

首飞成功之后
　　在25001号“鹰”首飞之前，就有些充满善意的打赌——当然不可能是公开的，而是私下的。MTI的一位主管，坚信首飞必定会成功，他拿自己的胡子做赌注，飞机一着陆，他就兴奋地在机场当着所有人刮掉了胡子。当然赌注不仅仅只有胡子，VTI的另一位资深设计师，从不抽烟从不喝酒，是坚定的禁欲主义者。试飞成功后，他居然连点了两只雪茄，眼眶里充满了泪水。在周五晚上的庆祝餐会上，他喝得大醉，一直睡到周六晚上才醒。
　　“机场为庆祝原型机首飞成功举行了午餐会。由于我有事未能参加，这是非常大的遗憾。我最引以为荣的是我们研发团队的成功。原型机首飞成功的意义，远大于了解它的人的想像。老实说，公众和媒体用不了多久就会明白，1974年10月31日，科研结构和生产单位取得了多么巨大的成功。几乎每一个西方国家都是如此，一种新型战机在开始时仅透露少量的信息，然而后面紧跟着的是这架战机伟大的传奇……”

1974年11月1日 22：00

25001（前）和25002（后）两架原型机在一起

万磁王

原型机测试
　　为什么参与“鹰”研发的科研人员和工作者对首飞充满信心？为什么这次首飞具有如此重大的意义？南斯拉夫尽管当时的经济条件还算不错，但依然无法与西方发达国家相提并论。富裕的西方国家在发展新型战机时，莫不是准备较多的原型机，从几架、十几架甚至几十架，单是为首飞，就可以轻松拿出2~6架飞机。即使一架首飞失败，对整个项目的冲击也较为有限。“鹰”是南斯拉夫和罗马尼亚携手，在各自国家的历史上，前所未有的发展的第一种高水平的现代化轻型攻击机/高级教练机。不仅具有明显的军事意义，也是极为重要的政治砝码。即使如此，两国的经济也决定了不可能建造较多的原型机进行测试。军用飞机整个项目的发展流程中，原型机首飞可以说是最具风险的科目。南斯拉夫方面，25001号“鹰”是当时惟一一架可原来试飞的原型机，因此，25001号“鹰”的首飞，就自然而然地从上到下得到普遍关注，必须成功，不能失败，一旦失败，轻则拖长研发项目的周期，重则可能造成难以挽回的政治影响。南斯拉夫的科研人员在这种条件下，承受着巨大的压力，不得不谨慎从事，费尽心机为“鹰”的首飞做万全准备。原型机除首飞外，还包括其它较多的测试科目：测试机体所有部件，包括机翼、机体结构、起落架、座舱、尾翼、飞行控制系统等等。还包括静力测试和空气动力测试，在所有部件经过测试，进行数据分析后，进行鉴定，最后一步才是原型机首飞。一般所有的军用飞机原型机发展大体都要经历这些阶段，具体到每一种飞机细节可能有所不同。如“鹰”就需要来自VTI和VOC的专家们需要做周期较长的调试工作。
　　问：“‘鹰’原型机如何度过最初的100个飞行小时？”
　　答：“我们需要做许多工作，对每架原型机都需要单独测试，当然包括这架试飞的飞机。所有的不足、错误、瑕疵和改进都需要做单独的技术报告，它会包括一些基本资料，比如飞机的编号和注册号码、发动机的序列号、操作小时、着陆次数、错误描述、改进建议和相关照片，然后需要鉴字盖章。然后将这些报告交由VTI进行技术分析和对策处理。
　　这架试飞的原型机编号是25001，它的左侧发动机序号为631009，右侧发动机序号为631004，从首飞到1975年8月8日，这两具发动机工作时间为77.50小时，飞机着陆75次，共进行了45次技术通讯。有时确实会发生一些小故障，总的来说，飞行还是比较安全的。后来又更换了两具发动机，使用了大约50个小时。在接下来的20天，进行了20次起飞着陆，这些小故障得以排除，再也没有发生。接下来又进行了25次着陆和6次技术通讯，纠正一些较小的缺陷，如传感器失灵、工作液体泄露等等。
　　许多问题都出在外国公司提供的部件和技术，由于在质保期内，所以能够得到较为妥善的解决。和罗马尼亚的IMFC合作，有好的方面，也有不好的方面。然而，所有这些问题都没有延缓双座‘鹰’的研发、飞机的量产和1978年武器系统的引入。”

万磁王

　　正如本文开头所述，“鹰”作为国际合作的军用飞机研发项目，受政治因素影响很大。J-22/IAR-93是南斯拉夫与罗马尼亚两国在同一技术平台上，各自在本国发展的技术变形亚种。不仅要受两国与外国的政治波动影响，还要受到两国之间和各自国内的政治干扰。从某种意义上说，“鹰”是技术上的产物，不如说它是政治上妥协的产物。原来是作为一种小国负担得起的，技术性能指标较高的，战斗力较强的轻型战斗轰炸机，它具有较好的作战潜力，不仅能够承担对地任务，还需在空防系统中扮演重要角色，毫无疑问，超音速作战能力可以说是最起码的要求。由于政治的干扰，我们看到的“鹰”实际上已极大的偏离了原定的发展路线，“鹰”未能如科研人员所愿，采用类似AMX攻击机的布局，使用一具推力为50千牛的发动机，它被强迫安上了不称职的心——对于“鹰”来说，“蝰蛇”并不是理想的发动机，甚至很难说是合格的发动机，两具“蝰蛇”633加起来的推力也只不过约36千牛。

优良的“阿杜尔”发动机赋予了“美洲虎”非凡的性能

万磁王

　　即使在南斯拉夫和罗马尼亚后来各自在无加力“蝰蛇”基础上发展了加力型号，加力推力达到44.5千牛，这样的推力仍显不足，甚至小于“美洲虎”非加力状态的50千牛。由于发动机推力不足，且研发时间要求得过分迫切，“鹰”的设计团队被迫在有限的时间内重新设计机体，减少原定的吨位，这样就削弱了“鹰”的作战能力和未来的升级发展潜力，即使如此，推力偏小的发动机依然拖了后腿，未能充分利用优良的气动设计。贫弱的发动机，使本来有希望成为一种优良的战斗轰炸机的“鹰”，成为折翼之“鹰”。因此，不管是南斯拉夫的J-22，还是罗马尼亚的IAR-93，都不能代表两国航空系统所能达到的最高水平。我们在这篇访谈录里，可以听一听主要参研人员对此的看法。
　　“今天我非常生气，因为我听到了一项决定，我们甚至不能对此抱怨，而只能遵从。我们早就决意打造出自己的‘美洲虎’。此前，我们已被授予较为广泛的权限，为我们将来的新战机选择一种合适的发动机。选择面是比较宽的，我们评估了美国、苏联、英国和法国的发动机。后来我们集中考察了五种发动机。发动机的选型讨论工作是从1972年12月开始的，为此放弃了从12月7日到1月5日的假期。专家们对各种发动机进行初步评估后，发表了各自的看法。这时，上级对于发动机选型做出了政治决定，并将决定通知我们，而我们必须接受，在通知我们时，甚至没有做任何解释。我们被激怒了，同时也非常失望。设计师们表达了强烈的不满，但只能是私下的。我们通过多种渠道向上级反映我们的观点，但是都没有成功。几乎所有专家都倾向于使用美国、苏联和法国的发动机，而政治家却选择的是英国罗尔斯•罗伊斯的‘蝰蛇’引擎。和其它引擎相比，‘蝰蛇’有两个缺点，首先它是涡喷引擎，而不是涡扇引擎，其次，也是最糟糕的一点，它的推力严重不足。一具引擎的静推力是17.8千牛，两具引擎17.8x2=35.6千牛。这比原计划中的最低推力还要低8千牛！比合适的推力要少10千牛！比理想的推力要低14千牛！专家们一致认可的推力是静推力为45~49千牛，让我们去哪里找失去的推力？这是非常头痛的问题，不可能有合适的方法来从根本上解决，最多只是能尽量改善……”

1973年1月10日 23：30

　　“鹰”航空制造厂（南斯拉夫航空发动机产学研结合的实体之一，名为ORAO）做出了重大努力，在得到英国罗尔斯•罗伊斯授权之后，很快就在研发、制造和维修“蝰蛇”发动机方面取得了进展。不仅能生产出高质量高可靠性的“蝰蛇”，还逐渐吃透了“蝰蛇”的结构，顺利地量产了“蝰蛇”632-41、632-46和633-41，而且能做一些针对性的结构改进，后期量产的发动机为加力型，推力增加了7.2千牛，这显然是重大的进步，但是对于J-22“鹰”来说，推力仍嫌不足。