在Yeti 103之后，执行卢卡拉航线时发生的空难还有两起，分别为2010年8月25日的Agni Air 101号航班和2012年9月28日的SitaAir 601号航班。这两起事故的发生倒是与卢卡拉机场本身并无关联。
Agni Air 101号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHE。航班于早上7点04分从加德满都起飞，7点18分收到卢卡拉天气转坏的消息，决定返航。两分钟后，加德满都管制指令飞机保持12000英尺，并做一个20海里的DME弧至加德满都机场南方，准备执行仪表进场程序。就在这时飞机出现了左右发电机同时失效的故障，但机长只是向管制员报告遇到技术故障而并未宣布紧急情况。机组尝试将发电机复位但并未成功，飞机的供电只能完全依靠蓄电瓶。由于加德满都的天气也不好，管制员试图指挥飞机前往距离更近的斯马拉机场备降，但斯马拉机场也由于天气原因关闭，机组只得尝试继续在加德满都执行目视进近。当时的能见度小于500米，机组必须依靠地平仪来保持飞机姿态。
此时机组犯了一个致命的错误，在尝试放下起落架时没有关闭电动液压泵。Do.228飞机的蓄电瓶设计能在应急情况下为主飞行仪表，甚高频等关键负载提供半个小时的供电。但这其中并不计算电动液压泵的耗电，因为应急放下起落架的正确程序，是关闭液压泵，使用备份系统储存的高压氮气，将起落架收放机构“吹”下锁好。电动液压泵在为放下起落架提供液压系统压力的同时，也提前耗尽了蓄电瓶中决定生死的电。在起落架刚刚放好，也就是在出现发电机故障仅仅13分钟后，包括地平仪在内的所有机载设备断电，机组失去了一切参考。飞机迅速从11500英尺开始俯冲，并在海拔1760英尺处坠毁，机上14人全部遇难。
调查报告认为，事故的原因包括：1）飞机机械故障。2）机组使用了已经作废的应急检查单，导致复位发电机的处置失败。3）机组未严格执行检查单（即便是已经作废的），致使电瓶电量提前耗尽；4）机组未宣布紧急情况，导致管制员对形势判断不准确。
Agni停航后，其Do.228转至Simrik旗下
Sita Air601号航班，执行的是加德满都至卢卡拉的航线，机型为Do.228，注册号9N-AHA。飞机从加德满都20号跑道起飞后，机组即报告撞鸟，右发失效。机组试图返回机场未果后，尝试在玛诺哈拉河的河岸上迫降，但飞机在起飞两分钟后坠毁，机上19人全部遇难，其中有五名中国公民。
尼泊尔事故调查委员会公布的最终调查报告认为，造成事故的主要原因是发动机推力下降，但调查报告中未能确定起飞时发动机功率下降的原因（并不能认定撞鸟是原因）。由于性能不足，机组未能在起飞离地后将飞机速度保持在失速速度以上。调查报告链接：：http://avherald.com/h?article=4569078e&opt=0
报告中还提到：航班舱单上填写的起飞重量是5698公斤，无行李，但机场监控显示，起飞前机上装载了约80公斤行李。同时，5698公斤的起飞重量是基于尼泊尔人标准体重计算出来的，而机上16名乘客多为欧洲人。调查报告认为，飞机的实际起飞重量约为6200公斤，超过该机型6075公斤的最大起飞重量。
后两个事故体现出的是涉事两家公司运行中管理的混乱，不计算配载、机载文件不更新……而这些问题显而易见的问题在事故前没能暴露，也说明尼泊尔民航当局的持续适航管理形同虚设。
Sita倒是怎么摔都不换马甲
不太靠谱的回程飞行
12号是预定的返回加都的日子，虽然理论上讲我们的航班是6点45的，但是我还是放心的睡到了8点多才从旅店退房……加德满都一大早显然还是飞不了。到了航站楼，航空公司的值机人员一脸嫌弃的看着我们——其他乘客早就老老实实按航班计划时刻来办票了。在TaraAir卢卡拉办公室的窗口，赫然摆着个德生的PL-660，也是醉了……办完票安检，卢卡拉的托运行李安检连X光都不用过，只有一个警察象征性的打开背包头袋看了看，完全是一副吾皇的“这是飞机，爱炸不炸”的态度。
Tea stall, Book stall, Airplane stall...
卢卡拉的候机厅有槽点多多。首先，这里灰常灰常冷，高原有太阳和没太阳完全两码事，而在这里等上几个小时，感觉要命。其次，这里也有书店和茶铺，不过，他们叫BookStall和TeaStall……说实话在卢卡拉机场，看见Stall这个词感觉比看见天葬台上的乌鸦还晦气……由于屋里实在太冷，机场同意放大家上机坪晒太阳，反正鸡都上去了。不过没烤多长时间，对面塔台“嗷~”了一声，大家就迅速被赶回了屋里。
半小时后，Goma率先抵达，又露着一颗大金牙滑进了机坪。
这货正脸长得像我一个同事
还是来时的那架Viking双水獭9N-AKL，感觉这趟大抵不会再有神马风险了。毕竟相对于着陆，卢卡拉的起飞还是要简单的多，只要别在起飞滑跑的时候赶上爆胎或者单发失效，大抵都不会有神马问题。而这些飞机本身可能出现的问题，机龄才2-3年，处于故障率浴盆曲线最底部的Viking双水獭显然出现机会不大。
就这么从坡上溜了下去
换个角度再看
当飞机平稳的离开跑道，仪表出现正上升率时，我就自作聪明的松了口气……不过事实证明还是图样图森破~
Positive Rate~
起飞后不久，机长就把飞机交给了副驾，而副驾则显得颇为紧张，再次向机长进行确认后才上手。爬升阶段倒是还好，只是比较颠，第一个幺蛾子出现在爬升改平飞的时候。回程的巡航高是12500英尺，飞机的表速限制是150节，当飞机到达11500英尺，副驾开始逐渐减小爬升角转平飞，然而他在改平飞后却完全没有将发动机调整至巡航功率的打算，飞机的表速也很快超过的150节的限制，速度指示带也变成了红色……对于飞机来说，指示空速直接表征了气流作用在机体上的动压大小，而动压超过限制则会造成飞机的结构损伤。副驾慢半拍之后发现了飞机超限，但他的第一反应不是收回功率杆而是扭头看向机长……机长抬手指向上方示意后，副驾才把手伸向功率杆，试图将其拉回，却未能成功。此时机长实在看不下去了，直接上手帮副驾拧开了用于防止功率杆意外滑动的摩擦锁。但副驾收回功率杆时没有预先调整变距杆，这可能会导致螺旋桨超速，因此机长又阻止了他的动作。最终，还是机长自己上手收回了螺旋桨杆，再将功率杆设置到巡航状态。
此时副驾是PF，机长是PM，但机长被迫自己上手
看完刚才的一串“表演”，我本已认为卢卡拉起飞顺利便万事大吉的心，空前的紧张起来。我的注意力已经从琢磨拍点啥，转移到了机外环境→主飞行显示器→TCAS目标→EICAS警告信息的循环扫视。此时，可能是管制员指挥机组转换通信频率联系前方，副驾驶低头左手离杆去拧旋钮。同时飞机的姿态从平飞偏离，开始向右倾斜，当副驾调完通信频率，收回手抬起头后，才向左压盘消除了坡度……后来，每当副驾驶低头改导航频率、FMS计划时，飞机状态都或多或少会出现不应有的变化。
飞行训练会经常强调提高飞行人员个人的态势感知能力（SituationAwareness），通过合理的分配注意力，来保持对飞机所处外部环境和飞机自身状况的感知。利用这些信息，实现对飞机状态变化趋势的预判，从而使整个飞行过程处在安全可控状态下。同时，另一个对飞行人员的要求是在机组内实现良好的驾驶舱资源管理（CockpitResourceManagement），即在多人制机组有效的协同、分工和配合，通过使用检查单、操纵口令及应答、相互提醒、相互监控的方式，更高效的利用驾驶舱内的设备和信息。
在刚才的两个片段中，副驾驶显然在工作负荷较低的爬升、巡航阶段都连最基本的飞行状态（姿态、速度、高度、航向、升降速率）都没能做到实时监控；而机组间对于PF（操纵飞机的飞行员）/PM（监控飞机的飞行员）在改频率、改计划这些事情的分工也没有明确。大量如韩亚214航班这样的事故已经用血的事实一再强调了这些能力的重要性。
这个倒是正常的转弯……
这个时候，除了正常进近，平安落地，显然不会再有别的神马期望了。不过怕什么来什么，当飞机加入加德满都02号跑道五边后，飞机开始下降，但速度始终超过140节，而双水獭正常的进近速度应该是不到80节……此时我也能猜到肯定是管制员要求机组五边保持大表速，但是还是颇为紧张。当天加德满都的能见度也很差，目测不足5公里，直到导航显示器上，飞机距RW02的不足2海里，机组开始迅速复位螺旋桨，收回功率杆，减速，放襟翼20。而此时，从我的位置已经能清楚的看见跑道接地带左侧四盏白晃晃的PAPI灯，飞机航道也明显偏左……
第一次见PAPI四白……