随着天气逐步好转，能见度满足了IFR的标准，开始有737/320执飞的国际航班离港，大约10点，能见度达标，机坪顿时热闹起来。这时对于飞友来说是个关键性的时刻，能不能抢到好位子就看反应快不快了……对于去程来说，一般乘客更愿意选择左侧靠窗的位置，这样可以看见雪山，但是对于朝圣卢卡拉的飞友，只有第一排不靠窗的那个位置，才是这一程的唯一选择——这个位置的视角等同于驾驶舱的Jumpseat。
落座之后稍感意外，今天的飞机不是一架经典的德哈维兰双水獭，而是一架Viking双水獭。1988年加拿大德哈维兰关闭了DHC-6双水獭飞机的生产线，并将生产线的工装卖给了Viking，后者为还在服役的双水獭生产备件。2006年，Viking从庞巴迪手中购买了DHC-6的型号合格证，并在当年的范堡罗航展上宣布推出全新的DHC-6-400型双水獭。400型双水獭换装了功率更大的PT6A-34发动机以及全新的航电系统。我们乘坐的9N-AKL便是新造的400型双水獭。传统双水獭的机械飞行/发动机仪表，以及通信/导航控制盒已经不见踪影，左/右EFIS+FMS+EICAS四个综合显示器占据了主仪表板的大部分面积。好在德哈维兰风格的Y型驾驶盘和顶板功率杆还保留了下来。Tara运营了两架最新的Viking双水獭，9N-AKL和9N-AHH，分别用于执行加都往返卢卡拉和博卡拉往返佐莫索姆的游客航班。
左右发开车—超速调节器试验—左右发自动顺桨试验……机组忙活一阵后，飞机滑出。此时，一早上的航班全要挤在同一个时间出港，因此也就能看到这样尼泊尔特色的通勤飞机排队场面。
进跑道执行完起飞前检查单，便是基情满满的起飞推油（此处是功率杆）……说实话，在国内国外坐过七八回135部的航班，去程这一段的机组是我遇到的SOP执行最严格，CRM最好的，看完了起飞，先前因为飞卢卡拉安全问题悬着的心已经落了下来。我的右边坐了一位也来自中国的姑娘，这是她第一次坐小飞机，在起飞之前就十分惶恐不安，一会儿要吃糖咽口水，一会儿要拿耳塞堵耳朵，我笑道：“你就盯着我好了，我也开过飞机，要是真有啥不对劲，我肯定比你先吓尿……”当然这并不意味着尼泊尔机组的整体水平很高，卢卡拉的回程就没那么放心了，后文详解。
爬升到巡航的过程乏善可陈，窗外的风光显然也不及拉萨到加德满都飞越珠峰时给力。下图为加都飞往拉萨时的珠峰东坡，从左到右分别为马卡鲁峰、洛子峰和珠峰。
P&W Canada PT6发动机——翱翔在世界每一个最偏远角落的普惠鹰。
一个有趣的细节是，TaraAir的飞行员，在从爬升改平的时候，都是收一点点功率杆，同时将螺旋桨杆拉回一定的量，到进近阶段再重新复位螺旋桨，这与国内与双水獭相近的运-12飞机手册上的程序大相径庭。不知哪位了解这里的玄机，望不吝赐教。
下图航路计划供FS爱好者们参考。
起飞约20分钟后，飞机开始下降，机长从副驾手中重新接管飞机，下降过程中飞机要低高度越过数道垭口，垭口处强烈的对流也使飞机明显颠簸了起来。
对比下同角度的飞龙航空运-12E B-3831，长海到周水子。