在最具挑战性的着陆到来之前，先介绍一下卢卡拉的特别之处。卢卡拉机场之所以被认为是世界最危险的机场，原因有以下几个方面：
1.几乎不能复飞。卢卡拉机场的跑道方向为06/24，与河谷方向垂直，依山势而建，跑道背靠山坡，面向深谷，净空条件极差。进近时五边的长度仅仅为峡谷的宽度——不足3公里。而一旦飞机加入五边，复飞的机会就随着飞机与跑道的不断接近而消失，凭通勤类飞机的性能既不可能迅速爬升越过跑道背后超过5000米的雪山，也不足以转弯进入河谷。因此，卢卡拉的着陆是一锤子买卖。
2.高海拔、短跑道。卢卡拉机场海拔为2845米，属于高高原机场。众所周知，随着海拔升高，空气密度减小，飞机发动机性能下降，且飞机相同表速下对应的地速增加，因此飞机起降通常需要更长的跑道。但卢卡拉机场的跑道却仅长527米，为使飞机能够更快的加减速，卢卡拉机场的跑道有11.7%的坡度，这又增加了起降的复杂性。
3.气象条件复杂。卢卡拉机场位于高山深谷之中，沿山谷方向的风使飞机起降时必须对抗持续侧风，提高了对飞行员技术的要求。而山谷中水气的快速生成、聚积和搬运更使得机场的能见度难以预测。尤其在雨季，山谷中突然生成的云可以在极短的时间内使机场由可见变成完全不可见，因此当能见度处于边缘条件时，机组做出的是否开始进近的决策至关重要，一旦加入五边能见度下降，在这里没有复飞这个选项的。
4.没有导航设备。卢卡拉机场没有VOR/DME，没有指点信标，更没有ILS……也没有助航灯光，接地带边安装的PAPI看来也并未投入使用。因此，着陆完全靠瞅。当然，对于这样一个众神居住的国家，也许跑道尽头菩提树下的白度母和跑道南侧的佛塔就是最好的仪表着陆系统……
下降通过航路点DUD03后，飞机以超过40度坡度的急剧左转切入山谷飞向五边。同时，螺旋桨复位，襟翼放下至37单位。
当天的几个航班采用的进场程序不尽相同，我们这个相对保守，切入山谷飞了一段四边逐渐下降高度后再右转加入五边，而在我们之前的那架Do.228，则是越过机场对面的山脊线后沿山坡一头扎了下去，感兴趣的飞友可搜索网络卢卡拉落地的视频对比这两种方式的不同。
我们着陆的时候天气条件稳定，能见度良好，没神马侧风，飞行员在五边上并未做多少修正。
即便如此，机组的这次着陆仍然漂亮的令人惊讶。失速告警音短促的响起了一下后，耳边传来了机轮接地的“吱”声，而屁股上却几乎没有感觉到任何冲击。然后便是尖锐的反桨轰鸣和减速时的纵向加速度。飞机在冲上跑道坡度最大的东段之前，已经充分减速，功率杆也已由反桨推至慢车。此时，机舱内其他乘客都长出一口气，开始欢呼……而老机长只是不屑的别了一眼，点了点头……
因为飞机和山都在那里
人们之所以来到卢卡拉机场，是因为卢卡拉镇至珠峰南坡登山大本营（EBC）及周边是世界顶级的徒步旅行目的地。数十年来，全球各地的旅行者来到卢卡拉，跟随着伟大登山家们的脚步，经过数天的跋涉来到喜马拉雅山脉的心脏，而回报这份辛苦的则是卡拉帕塔、朱孔和高邮的360度雪山环绕景观。当然，也希望以后前往那里旅行的读者，不要错过这座机场。
从朱孔山顶看Ama Dablam峰
喧嚣的早晨
EBC徒步的旺季是每年雨季结束后的10月到11月。旱季多晴天，看见雪山的机会较大，同时在秋季温暖的喜马拉雅南麓，即便在超过5000米的高海拔地区也不会太冷。相比之下，2月份在4000米海拔以上的地方，晚上就比较难过了。据说在旺季，卢卡拉机场每天的定期航班超过50个。如果遇到有多日航班取消，两头积压大量游客的极端情况，定班加上补班，每日的起降架次甚至会破百。因此，如何高效调度只有四个机位的停机坪也是一个考验。
Rush Hour
即使是我们前往时所处的淡季，3家航空公司的5架飞机也要从早上10点加德满都能见度达到VFR标准后，抢在中午卢卡拉天气转坏之前执行8到10个航班，而第一波航班几乎是同时从加德满都出发。比较有趣的是，此时卢卡拉机场的塔台接到前方的起飞报，会拉响警报发出“嗷~！”的一声，通知机场的工作人员。而当第一波航班同时到达卢卡拉，机坪上便会热闹非凡。
注意对比左右螺旋桨