第一波所有的飞机，在过站时均只关左发，保持右发慢车，这样既能保证飞机左侧旅客乘降和装卸行李的安全性，还能用右直流发电机保持机上设备供电，在完成上下客后通过交叉启动重新运行左发，省去了接/撤地面电源的麻烦。据观察，每架次过站时间还不到十分钟。
卢卡拉的空域也十分繁忙，进出港飞机通过保持很小的垂直间隔来防止相撞。至于水平间隔，基本上就是目视保持了……回程时我仔细观察了TCAS指示的其他飞机位置，然而却并不可靠，目标经常从本机的2点漂到4点，然后又漂回去……
VFR起飞间隔也靠瞅
今年冬天运营加都往返卢拉卡航线的共有三家航空公司的5架飞机，有三个机型。公司分别为Tara Air、Sita Air和GomaAir，其中Tara和Sita运营该航线时间都比较长，而Goma则是一家新公司。
塔拉航空的Tara是梵文中度母的意思，前面已经提过，这家公司是Yeti Airlines（Yeti就是传说中的喜马拉雅雪人）在08年卢卡拉机场Yeti103号航班空难后成立的一个分公司马甲。Tara的机队包括继承自Yeti的老款德哈维兰双水獭（都有个黑鼻子）和新订购的Viking双水獭（昨天摔的9N-AHH就是），另外还有一架Do.228。Tara主要运营卢卡拉、佐莫索姆等偏远地区航线。
Tara Air DHC-6-400 9N-AKL
Tara Air DHC-6-300 9N-AET
Tara的两型双水獭在卢卡拉
Tara Air Do.228 9N-AKK
而Tara的母公司YetiAirlines仍然存在，使用捷流41飞机运营加都至博卡拉之类的“国内干线”。Yeti及Tara共同占有尼泊尔国内航线约60%的市场份额。
Yeti Airlines的JS41在加德满都机场
SitaAir于2003年开始运营，目前执飞加都至卢卡拉航线的是一架Do.228，注册号9N-AHR。Do.228是德国道尼尔在上世纪80年代设计的一款短距起降通勤飞机，但亚洲市场运营的Do.228则多是由“著名的”印度斯坦航空工业公司（HAL）在购买其生产许可证后制造的……所以，咳咳。Do.228共生产了约270架（其中HAL生产125架），至今有报道的全机损毁事故已发生21起。相比之下双水獭的为生产900多架，27起事故；而运-12则是生产180架（截止2013年），23起事故……
Sita Air Do.228 9N-AHR
GomaAir可以说是本次的一个意外收获，该公司于2014年刚刚成立，向捷克政府贷款购买了两架捷克LET飞机公司制造的L-410，主要执飞卢卡拉和佐莫索姆。L-410是LET在上世纪60年代设计的短距起降轻型运输机，冷战期间在华约国家广泛应用。L-410各型别至今生产了1100多架，不过由于早期多被东方阵营作为军用运输机，难以考证其真实安全记录，从2000年至今民用型的事故已有20余起。
Goma Air L-410 9N-AKY
L-410在设计上毛机风味浓郁，有一张十分喜感的前脸……GomaAir运营的具体型别为L-410UVP-E20，该型别放弃了原来的捷克产M601涡桨发动机和三叶桨，改用通用电气的H80-200和全新的五叶桨，并取得了FAR23部的型号合格证。总的来说，还是非常值得有毛机情节的飞友前去一试的。
很难说这三家公司，三个机型应该如何推荐，毕竟我们在卢卡拉也只呆了短短的两天，看的起落也只是不足20个而已，绝对没有可能做出客观的评价。记录到下面这两组图，供各位大家自行判断。
2月11日早上的几个落地
２月3日早上的几个起飞
进入空气稀薄地带
EBC之所以能够成为世界顶级的徒步线路，除了世界最高峰美景的吸引力之外，完善的服务体系也是一个重要因素。这里的服务不只是随处可得的餐饮补给、干净实惠的住宿条件、以及相对稳定的治安环境，还有便捷的直升机服务。直升机服务涵盖了观光、救援和物资运输。每天不断有在山谷中穿梭的AS350经停卢卡拉或桑波切，把急需的物资运到高海拔地带，把人从高处运下来。
Air Dynasty经常结伴活动
4天后的下午，我们在刚刚抵达海拔4400多米的丁波切时，就赶上了一位身体不适的亚裔游客被直升机捞走的场面。在EBC地区，只需要购买包含航空救援服务的旅行意外险，就可以在高海拔地区遇到高反或其他伤病时放心的呼叫直升机协助下撤，费用完全可由保险负担（我们这次14天的保费约每人￥260）。而如果没有保险，救援费用据说是$8000刀起步……这边直升机飞行员技术成熟，但凡地图上标注Potatofield的地方，他们大概都能下去……
人来了
Air Dynasty AS350B2 9N-AJD