在铁幕另一侧，苏联的图-134短程客机和伊尔-62远程客机也采用了T尾设计，两者都都非常成功。图-134首飞于1963年7月29日，总产量854架，而292架伊尔-62中的第一架架于1963年1月3日首飞。伊尔-62在1967年9月进入苏联民航服役时成为世界上最大的喷气客机。伊尔-62取代了远程航线上的涡桨客机图-114，并最终进入世界各国的30多家航空公司服役。
图-134
伊尔-62
苏联在60年代还研制了三发T尾客机雅克-40，这种支线客机在1966年10月21日首飞，总产量达到了惊人的1011架，其中大部分服役于苏联国内。
雅克-40
更大型的114-180座图-154在1968年10月4日首次亮相，很快就成为随后数十年中苏联民航的主力。直到21世纪00年代中期，该机一直是苏俄民航的标准国内航线客机，总产量达1026架。
图-154
超音速与珍宝机时代
60年代末，苏联在超音速客机的竞争中拔得头筹。当图波列夫图-144在1968年的最后一天首飞时，该机成为世界第一架超音速客机，比英法合作研制的“协和”早了两个月。图-144为成为第一架超音速客机付出巨大努力，在存在设计缺陷的情况下匆忙服役，结果很快就因不受欢迎被降格为邮件和货运飞机。
图-144
“协和”于1969年3月2日首飞，这种复杂的超音速客机到1976年1月才开始服役，最终只有14架“协和”进入英航和法航一直服役到2003年。“协和”超音速客机的高昂成本加上公众对该机音爆和总体噪声水平的诟病，导致该机的其他所有订单都被取消，实际上飞机是被亏本出售给英航和法航的。也正是由于这些原因，美国最终取消了超音速客机研制计划。
“协和”
在超音速客机走向注定失败的同时，两种60年代问世的客机却异军突起，而且都来自同一制造商。
波音737最初是从707和727衍生而来的体形较小的低成本双发客机，后来繁衍出85-215座十个型号组成的大家族。截至2019年12月底，该机总销量已经达到惊人的15156架。但由于737MAX坠机导致的全球停飞，波音737的前景非常不妙。
波音737
在杰克·斯坦纳（Jack Steiner）团队努力下，波音公司还研制了727，于1964年11月开始销售。第二年的2月19日，汉莎航空公司订购了21架波音737-100，成为737的启动客户，波音与汉莎讨论后将737的载客量增加到100座位。1967年4月9日当波音737-100原型机首飞时，已经有17家航空公司订购了这种新型客机。
波音公司的另一种标志性60年代客机是波音747，这种“珍宝”客机（Jumbo，巨型）最初是被作为军用运输机研制的，但在竞争中输给了洛克希德C-5“银河”。为了方便在机头安装向上打开的铰接货舱门，波音747的驾驶舱被设置在前机身顶部，形成了747独特的驼峰造型。军转民后，波音747的这个设计特点可以很方便地改成货机，或者将驼峰内部的额外空间作为头等舱空间。
首架波音747在1968年9月30日下线，并在1969年2月9日首飞。该机于1970年1月22日开始为泛美执飞纽约至伦敦航线，航空业新纪元就此诞生。
波音747至今已经派生出多个改型，尽管波音最初预计该机的总销量仅能达到400架，但到1993年时交付量就已经超过1000架。到2019年6月，波音已经制造了1554架747。
波音747原型机
70年代的三发客机
在波音747刺激下，洛克希德和麦道公司在70年代初都进入了高利润的远程宽体客机市场，而且他们的产品都是三发设计。
麦道DC-10是DC-8的后继机，应1966年美国航空提出的要求研制，当时该公司要求购买一种尺寸小于波音747，能从较短跑道起降并且能飞远程航线的宽体客机。
DC-10早期概念
DC-10是麦道与道格拉斯公司在1967年合并后研制的第一种客机，该机最初方案是一种可容纳550名乘客的四发双层客机，后来改为399座的三发单层客机。美国航空成为DC-10的启动客户，美联航紧随其后。DC-10原型机于1970年8月29日首飞，在1971年8月5日进入美国航空服役。麦道共生产了386架DC-10外加60架KC-10加油机，然后在90年代转产该机的升级型MD-11。
DC-10原型机
与此同时，洛克希德公司也在研制自己的三发客机。1970年11月16日，L-1011“三星”（TriStar）紧随DC-10之后首飞。该机在1972年进入东方航空服役，机身缩短的L-1011-500远程型在1978年首飞，随后进入英国航空服役。从1968年至1984年，洛克希德共制造了250架“三星”。
L-1011原型机