斯大林格勒战役中的空中力量

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　　与此同时，德国空军一直在拼命地集结另外的运输机，并把它们部署到了南俄前线。德意志第三帝国所有的后方单位、参谋部，甚至政府部门都被搜刮了个遍，以寻找每一架可用的飞机。德国空军的训练体系也遭受了这样的搜刮，以寻找每一位可用的飞行员，这导致德国空军的飞行教员和运输机遭受了“杀鸡取卵”般的损失。到1942年12月初，第4航空队可用的运输机总兵力增加到了500架之多，其中包括下面这些机型和单位的加强：
　　（1）Ju  52运输机：第9特种运输大队、第105特种运输大队、第500特种运输大队、第700特种运输大队、第900特种运输大队、第1特种轰炸机联队下属的第1和第2大队。
　　（2）He 111轰炸机：第20特种运输大队，第100特种轰炸机联队下属的第1大队。
　　（3）Ju 86运输机：第21特种运输大队、第22特种运输大队。
　　（4）He 177轰炸机：第50轰炸机联队。
　　（5）Fw 200飞机、Ju 90飞机和Ju 290飞机：第200特种运输大队。
　　就德军的管理和组织程度而言，能迅速集结起这样一支加强兵力可谓是一个惊人的成绩，但即便如此，相比于每天运输750吨物资所需要的飞机数量，第4航空队的实力仍然远远不够。更糟糕的是，并不是所有抵达战区的飞机都是完全可用的，其中一些飞机所需的维护保养工作量比Ju  52还多。许多前来加强的飞机在抵达第4航空队的机场前并未针对当地的冬季环境进行改装，也无法立刻纳入到空运工作当中。He  177飞机（这是一款改装后的远程轰炸机）和Fw 200、Ju 90、Ju 290等飞机（这些飞机都是由远程侦察机改装而成的）在机械性能上都是不可靠的，而Ju  86飞机在1942年已经过时了。Ju 52运输机仍然是德军空运力量的“军马”，但这款飞机的自卫武装很差，需要战斗机护航。He  111轰炸机的防御火力足够强大，特别是在编队飞行的时候，其可以慑止大部分苏军战斗机。

He 177飞机，纳粹德国在二战期间唯一批量生产的重型轰炸机

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　　对德军的空运行动而言，天气是一个比苏联空军更加“强大”的对手。经常处于零摄氏度以下的严寒天气往往会把地勤人员搞得筋疲力尽——他们往往被迫在露天的条件下为飞机加油、挂弹，并把需要空运的物资装上飞机。大雪、浓雾和笼罩着一切的厚重云层是常见的天气情况，德国空军的气象学家必须应付好迅速变化的气象条件。天气经常没几个小时就发生变化。有时，当运输机从奇尔河以西的机场起飞时，斯大林格勒上空的能见度还是不错的，可当运输机抵达目的地时，斯大林格勒上空的能见度往往就变得很糟糕了。值得称赞的是，德国空军的飞行员们在恶劣不堪的天气中昼夜不停地飞行着，不过第4航空队也因为与天气有关的坠机事故而损失了大量飞机。
　　被分派执行空运任务的飞机按照型号而部署在不同的基地，这样做是为了简化维修保障和配件供给工作。装备Ju 52运输机和Ju  86飞机的部队最初以塔琴斯卡娅机场为基地，而装备He 111轰炸机的部队则以莫罗佐夫斯克南、北两座机场（KG 55联队）和米列罗沃机场（KG  27联队）为基地。当天气条件允许飞行时，JG 3联队（“乌德特”联队）的战斗机会提供护航。18架四发的Fw  200部署在离包围圈更远的斯大林诺。当塔琴斯卡娅机场于1942年圣诞夜落入苏军之手后，Ju  52运输机的空运行动就被转移到了位于萨利斯克的基地，此处距离包围圈内的皮托姆尼克机场将近200英里（约320千米）远。当推进中的苏军装甲部队于1943年1月中旬拿下萨利斯克机场后，第8航空军被迫将位于切尔诺沃（Chernovo）的一片被冰雪覆盖的农田作为“机场”使用，以保证斯大林格勒仍位于Ju  52运输机的航程之内。He  111轰炸机撤到了位于罗斯托夫以东的新切尔卡斯克（Novocherkassk），后来又被迫撤回了塔甘罗格，此处距离包围圈足足有252英里（约406千米）远。

Fw 200C是另一款被绝望之中的德国空军用作货运飞机的机型

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　　随着包围圈不断被苏军压缩，饥饿和寒冷让德军遭受了极大的伤亡。斯大林格勒城内的情况越来越恶化了。从1942年11月23日起，第6集团军官兵们的口粮就已经被减至此前的三分之一。到12月16日，几乎整个集团军的食品储备都见底了。第6集团军最后的预备口粮（据计算这些口粮只够再支撑两天之用）也在这一天被分发了下去。此后，德军士兵们在很大程度上就只能依靠空运进来的那一点点食品了。军纪也在变得越来越涣散。位于皮托姆尼克的补给参谋部逐渐失去了对态势的掌控，到处都是伤员，再加上为了在返航的飞机上争一个位置而大打出手的逃兵正在让情况变得越来越混乱。有时候，因为飞机上搭载的那些撤退者高声喊叫所带来的压力，德军飞机甚至都无法全部卸下它们所装载的物资。对运来的补给品的分发也完全失去了组织，最终秩序彻底崩溃了。1943年1月16日，3架He  111轰炸机的机组成员成功地驾机在古门拉克机场着陆，却发现连卸货的人都没有了，他们只好自己把运载的物资从飞机上卸了下去。包围圈内的德军越来越依赖通过空投的方式提供补给，这进一步增加了混乱的程度，因为许多空投的补给品都是随机落在地上的，而且许多物资落入了苏军或战争流民的手中。

一名受伤的德军士兵在斯大林格勒战役期间被一名苏军战士俘虏

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　　在第6集团军作战的最后阶段，德国空军还在继续寻找解决补给问题的办法。1943年1月中旬，希特勒将德国空军元帅艾尔哈德•米尔希（Erhard Milch）派往第4航空队，他还授予米尔希元帅一些额外的权力，旨在提高空运行动的效率。不过，米尔希元帅发现已经没有什么可做的了。皮托姆尼克机场于1月16日落入苏军之手，而古门拉克机场根本无力容纳数目庞大的运输机群——它那满是凹陷的简易跑道一次只能承受2或3架飞机起降。1月21日，苏军部队拿下了古门拉克机场，并在同一天将戈诺德斯钦简易机场纳入了己方地面炮火的射程之内。最后一架Ju  52运输机于1943年1月22日降落在了斯大林格勒斯基，并成功地再次起飞。在这一空运行动的最后阶段，1月29日，9架Me 109战斗机和5架Me  110战斗机加入了第4航空队，这几架战斗机都加装了外挂式副油箱，以便执行远程护航任务。2天后，由于机械故障，在这几架飞机中，只剩2架Me 109和1架Me  110可用了。1943年1月末，米尔希元帅又额外往前线调拨了一些运输飞机，此举使第8航空军的运输兵力回升到了363架Ju 52和He  111的水平，但当中只有35%至40%的飞机是可用的。而且，到1943年2月初，这些飞机的战备率就迅速滑落到了仅剩10%至20%。此时，所有的空运补给行动都只能通过空投的方式来进行了。对第6集团军最后一支有生力量的最后一次空投行动是在1943年2月2日进行的。

德军指挥官弗雷德里希•冯•保卢斯将军（左，或者更准确地说是元帅）和他的手下走出掩体，向苏军投降

　　德国空军一直在向空运机群补充运输机，直到最后一刻，但损失的数量超过了补充替换的数量。第8航空军就连第6集团军最低限度的需求（每天500吨）也从未满足过，甚至连德国空军曾答应过的每天300吨的空运标准也从未达到过。事实上，在为期超过70天的空运行动期间，德国空军平均每天的运量仅为94吨，单日最大运输量出现在1942年12月7日和21日，达到了362吨。德军空运物资总量为6591吨，其中包括1122吨弹药、2020吨食品、129吨杂货（设备、零配件、急救包，甚至还有几棵圣诞树！）和3320吨燃料。空运飞机还从包围圈内撤出了24910名伤病员。德军在获得以上空运成果的同时，也付出了巨大的代价：从1942年11月24日至1943年1月31日，第8航空军损失了488架运输机和由轰炸机“客串”的运输机及侦察机，其中包括266架Ju  52运输机、165架He 111轰炸机、42架Ju 86飞机、9架Fw 200飞机、5架He 177飞机和1架Ju 290飞机。
　　讽刺的是，虽然德国空军最终没能实现“平均每天往包围圈内派出375个飞行架次”这一目标，但这一目标也不一定有那么重要：第6集团军也许“吃不下”那么多物资。我们不妨假设每天白天进行空运行动的时间为8个小时，那么，要想完成每天375个架次的全额补给飞行，皮托姆尼克机场在白天平均每个小时就必须要着陆、卸载和起飞将近50架飞机，这完全超出了该机场的能力范围，更不用说每小时再加上10架飞机了（用于输送补充替换的人员）。即使我们考虑一下不可能的极端情况——机场全天24小时连续不断地运转，那么皮托姆尼克机场平均每小时也要起降约15架飞机，而就算是这一数字也大大超出了该机场跑道和停机坪的容纳能力。不要忘记，在斯大林格勒战役期间所有的德军机场中，皮托姆尼克机场是唯一一座能够开展有限的夜间降落活动的机场。只有当斯大林格勒包围圈内德军所有的简易机场都同时投入使用的情况下，第6集团军才能获得每小时卸载50架飞机的能力。而一旦苏军开始发起最后的攻势并一步步地压缩包围圈时，德军所有的7处简易机场就无法协调一致地统筹空运行动了。当然了，糟糕的天气加上苏军的空袭理论上也会进一步削弱德军接收物资的能力。德国空军的专家们从一开始就建议说，第6集团军是无法通过空运补给而维持下去的，他们说得对。

表5. 斯大林格勒战役期间德军的空运量

                                                                                                                                                   

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苏军的空中封锁
　　苏联红军空军针对德军第6集团军进行空中封锁的作战理念围绕着以下几点展开：昼夜不停地攻击包围圈内的机场，拦截德国空军的运输机，空袭德国陆军远在伏罗希洛夫格勒、新切尔卡斯克和罗斯托夫的主要后勤基地，以及空袭敌人支援空运行动的空军基地。不过，苏军指挥部在组织空中封锁作战时表现得较为迟缓。直到1942年11月30日，即包围圈封闭完成一个星期之后，苏联红军空军总司令诺维科夫才指示时任空军第16集团军司令员的鲁坚科划拨出一个战斗机团和一个强击机团，以专门用来攻击德国空军的空运行动。12月4日，诺维科夫向空军第8集团军和空军第16集团军下达了进一步的指示，为其划定了集团军分界线和作战区域，并向两个空军集团军分派了任务。一个地面无线电引导站网络也围绕着包围圈而建立了起来，旨在引导苏军的截击机拦截德国空军的飞行编队。
　　正如最终所设想的那样，苏军的空中封锁是在四层空域内开展的。第一层空域，或者说最外围的空域远在斯大林格勒这座城市以西，且包括被用作空运行动出发站点的德国陆军后勤基地和德国空军机场：莫罗佐夫斯克、塔琴斯卡娅、萨利斯克、新切尔卡斯克和罗斯托夫。其中，在俄国人看来，罗斯托夫是最重要的。第二层空域围绕在包围圈周围，又被划分为五处拦截空域。第三层空域离包围圈比第二层空域更近一些，是苏军防空高射炮的射击区域，当然也是围绕在包围圈周围。第四层空域是包围圈上方的空域。

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　　苏联空军第17集团军以及被部署到斯大林格勒地区的远程航空兵师在一线地区展开了特定的作战行动——从“源头上”攻击德军的空运。到1942年12月末，空军第8集团军将其麾下的一些单位增派到了这种攻势反空运行动之中。苏军对德军机场发起的断断续续的空袭通常会遭到拦截并偏离目标，但有时也会飞抵目标上空并炸毁停在地面上的运输机（德军的运输机本来就很短缺）。1943年1月9日，在之前的两次尝试都失败之后，苏军终于成功地突袭了萨利斯克机场。这次突袭行动是由飞得很低的伊尔-2“斯图莫维克”强击机在一个中队的雅克-1战斗机的掩护下完成的。当时，德国空军在萨利斯克机场上密密麻麻地挤着300多架飞机，其中约半数是运输机。苏军宣称摧毁了德军72架飞机，这一战果很可能是夸大的，而且被苏军“摧毁”的飞机中肯定有一些是可以修复的，但对德军第4航空队而言，这无疑是一个代价惨重的教训。1943年1月18日，苏联空军再次对德国空军位于切尔诺沃的那座简易临时机场发动了突袭，摧毁了十余架Ju  52运输机，并重创了另外20架Ju 52运输机——这20架飞机受损是如此地严重，以至于它们不得不飞往后方接受高级别的修复。
　　苏联空军第8集团军、第16集团军和国土防空兵第102师（该师接受防空司令部的指挥）分配了他们各自在“第二层空域”内应承担的责任——正如前文所提到的，所谓“第二层空域”就是苏军开展拦截作战的空域。数量较少的最新式苏军战斗机，即雅克-9和拉-5被用于加强苏军的战斗机空中巡逻力量。苏军的空中巡逻是沿着德国空军的“空中走廊”，即德军运输机从“第二层空域”中穿行的地方开展的。随着苏军地面无线电引导站网络逐步得到了雷达、电话和电传打字机的加强，其空中拦截作战也变得越来越有效了。空军第16集团军司令部位于科特鲁班（Kotluban）机场，空军第8集团军司令部位于科特鲁班以南，这两个司令部都扮演着“双重指挥中心”的角色，旨在顺利地开展空中拦截作战，并相互协调。

斯大林格勒战役期间，德军被击落的Me 109战斗机

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　　截至1942年12月20日，苏军在空中封锁作战的“第三层空域”内部署了235门中型和轻型防空高射炮，外加241挺高射机枪，这些防空武器沿着德军最有可能的飞往包围圈内机场的航线布置。“第三层空域”位于苏军战斗机拦截的“第二层空域”内部，其宽度不一，最宽处位于包围圈南部，距离德国第6集团军的防线19英里（约30千米）。
　　空中封锁作战最激烈的地方是“第四层空域”，即第6集团军接受空运补给的场地上空。苏联空军第16和第18集团军同样分担起了在包围圈内作战的重任，他们还得到了一个夜间战斗机团的协助，这个团来自国土防空兵第102师（该师受防空司令部指挥）。除了进行天上的空战之外，苏军战斗机白天还会在德军机场上空盘旋，到了晚上，波-2飞机就会接过这一任务。入夜之后，当皮托姆尼克机场上的德军打开跑道上的灯并准备迎接己方飞机的降落时，附近接到了空中警报的苏军波-2飞机就会迅速对照得一片通明的机场展开空袭。德国空军时刻进行着来自空中和地面上的消耗战，被摧毁的运输机逐渐塞满了包围圈内的机场，这使得飞机的起飞和降落愈发困难。在整整70天的围困期间，苏联空军宣称将250架运输机摧毁在了第6集团军的机场上。德国空军承认，在整个空运行动期间，由于各种原因而损失了将近500架运输机，所以苏军宣称的击毁在地面上的飞机数可能是相对准确的。
　　尽管从德方的观点来看，空运行动远远低于预期的输送目标，但我们依旧很难理解为何苏联空军未能完全阻断德军的空运。参加拦截的苏军部队拥有相当大的优势。由于部署在距离包围圈如此近的地方，因此苏军战斗机几乎不存在燃油不够用的问题，而且当德军的运输机飞抵时，他们可以紧急起飞。而且苏军完全知道德国飞机飞行的方向。红军空军有足够多的战斗机兵力来在斯大林格勒地区展开昼夜不间断的空中巡逻。那些降落在皮托姆尼克和第6集团军其他机场上的飞机简直就是些任人宰割的目标。也许，围绕着卸货机场部署的德军高炮阵地，以及部署在包围圈内的少数德军战斗机使得德军运输机在卸货时未遭受更大的损失。糟糕的天气无疑是另一个限制了苏军起飞架次的因素，因为许多运载着物资的飞机是在能见度相当有限的情况下降落在包围圈内的。另外，普遍被人们所忘记的一点是，苏联空军同样也面临着寒冷和补给问题的困扰。

1943年，一名苏军士兵在斯大林格勒市的中央广场上挥舞着红旗

　　归根到底，苏军航空兵自1941年的灾难性失败以来已经取得了很大的进展，而从斯大林格勒战役期间开始，纳粹德国空军逐渐失去了其在东线战场上的空中优势。

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原文所附材料一：德米扬斯克和霍尔姆战役中的空运行动
　　1942年1月21日，苏军针对德军北方集团军群发起了反击，此战割裂了德军第281保安师约3500名官兵与主力部队的联系，并把他们围困在了北方集团军群南翼一座名叫霍尔姆（Kholm）的城市之中。截至2月8日，不断发起进攻的苏军合围部队在德军第2军和部分第10军部队的后方会师了，从而形成了另一个更大的口袋——苏军合围了将近7个德军师，约9万至10万名官兵。这第二个包围圈位于伊尔门（Ilmen）湖以南，俄国城市德米扬斯克为包围圈内主要的城镇区域。
　　得知德米扬斯克被围后，德军指挥高层迅速做出了反应，他们集结起了足够数量的空军兵力，以便从空中为德米扬斯克包围圈提供补给。1942年2月，负责支援北方集团军群的德军第1航空队手头上有2个可用的Ju  52特种运输大队，分别是第172特种运输大队（驻扎在里加）和第9特种运输大队（驻扎在普斯科夫南）。到2月19日，又有额外5个特种运输大队被调拨到了德米扬斯克空运补给任务中，从而将最初的空运兵力增加到了约230架飞机，如下面的附表1所示：

附表1. 德米扬斯克战役中德军增派的执行空运任务的部队

　　截至1942年2月底，德国空军又额外投入了3个特种运输大队和一些其他空中单位，如下面的附表2所示：

附表2. 截至1942年2月底德国空军新投入的空中单位

　　截至1942年3月初，德国空军又额外投入了5个特种运输大队，从而使整个德米扬斯克战役中的空运力量增加到了约600架运输机，如下面的附表3所示：

附表3. 截至1942年3月初德国空军新投入的空中单位

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　　德米扬斯克空运行动的成功得益于有多处可用的相对较近的机场，而且其中一些机场设施完备。距离德米扬斯克150英里（约240千米）的普斯科夫南（Pskov  South）机场是一处主要的机场，配有机库、修理站、永久性的营房、修筑良好的跑道和用于夜间及恶劣天气下的作业设备。此外，还有铁路通往该地。普斯科夫西机场和图勒比亚（Tulebya）机场都是临时修筑的机场，缺乏设备和营房，尽管如此，仍有大批德国空军单位临时性地部署在了普斯科夫西机场。里加（Riga）机场和道加夫皮尔斯（Daugavpils）机场原本是民用机场，但已被转为军用。科洛夫耶村（Korov’ye-Selo）机场是一处前线简易机场，没有机库，甚至连围墙都没有，跑道也没有铺设，而且交通不便，很少有道路通往此地。里加北机场是一座修筑在里加湾冰面上的冬季临时机场，当春天陆地融雪和泥泞导致一些野战机场铺设在草地上的简易跑道无法使用时，里加北机场仍被冻得较为坚硬的冰面跑道就大有用处了。值得注意的是，在为期3个月的德米扬斯克空运期间，上述机场中没有一处遭受过苏联空军的空袭！
　　德米扬斯克包围圈的大小约为20英里×40英里（约2100平方千米），而且包围圈内用于接收空运补给的设施也极为有限。德米扬斯克市的机场跑道长800米，宽50米，只有一片很小的滑行区域，卸货区域位于一片压紧压硬的雪地上。尽管夜间降落是不可能的，但在该机场白天的作业得到了良好的组织，可以同时容纳20至30架运输机。位于德米扬斯克西南的派斯基（Pieski）机场是该市的第二座简易机场，其跑道未经铺设，由压紧压硬的积雪构筑而成，长600米，宽仅30米。由于该机场的卸货区域较小，因此只能同时让3至6架飞机展开作业，或者说一天之内最多只能让50至60架飞机进行作业。此外，德军还在旷野中设置了一处补给物资空投地域，在春雪消融、道路泥泞翻浆时使用。为了提高这些机场设施的运转效率，德国空军向包围圈内派去了经验丰富的空运军官，并在德米扬斯克机场部署了1架Ju  52通信联络机和一个规模较小的德国空军无线电通信连。
　　德军飞机的任务执行率较低，仅为25%至30%，这部分是由于冬季恶劣的天气导致的，而且天气对德军补给行动的妨碍更甚于苏联空军——后者一出现就会被庞大的德军运输编队的密集火力击退。JG  51和JG 54联队的Me  109战斗机由于还要执行许多其他任务，因此通常每天只能飞2至10个护航架次。即便如此，红军空军也没有表现出很强的进攻姿态。在德米扬斯克空运期间，德国空军损失了262架飞机和363名机组人员，其中大部分是由糟糕的天气和苏军的高射炮火造成的。

　　1942年4月21日，压力有所减轻的德军地面部队重新打开了一条通往德米扬斯克包围圈的狭窄陆上走廊；到5月底，德国第2军面临的威胁已不复存在。3个特种运输大队仍在为德米扬斯克周围的德军部队提供空运补给，直到1942年秋季，不过补给频率大大下降了。在空运行动最初的3个月里，尽管对补给的需求量是最大的，但德国空军平均每天只能向德米扬斯克包围圈内送去273吨物资，接近每天300吨的需要量。德国空军还运进了1.5万名补充替换人员，并撤出了2.2万名伤员。
　　在由第172特种运输大队的Ju  52运输机完成了最初的飞行任务之后，为霍尔姆包围圈内3500名防御者提供空运补给的任务便落到了第4特种运输大队的头上，该单位装备的是He  111轰炸机，不过这些飞机此时主要被用来执行空投任务。额外的补给任务被交付给了滑翔机，包括由Ju 52运输机拖带的DFS-230货运滑翔机和由He  111轰炸机拖带的Go 244重型滑翔机。在霍尔姆空运行动开始时，Ju  52运输机和滑翔机能够在一片覆满积雪的无人草地上降落，尽管这一简易机场在苏军炮火的射程之内。当降落的飞机还在场地上滑行时，各式各样的货物就开始被从舱门中推出来。直接射击这座机场的苏军炮火日渐猛烈，最后居然达到了飞机根本无法降落的程度。在这种情况下，空运被迫改成从天上空投补给的方式，滑翔机也被重新改为降落在霍尔姆市内的一条大街上。德军的He  111轰炸机甚至尝试过用自卫火力压制苏军的袭扰炮火。不过，即便缺少安全的降落场地，方圆仅约2千米的霍尔姆小包围圈还是从空中接收到了足够的补给，并一直坚持到5月份解围。
　　德米扬斯克和霍尔姆空运行动之后，希特勒和戈林便认为其证明了进行大规模空中补给的可行性。不过，由德国空军的专业人员进行了更进一步的分析后发现，上述空运行动的代价非常高昂，而且作战环境不是太恶劣。德国空军的空运能力始终未能从德米扬斯克战役的损失中恢复过来——他们不仅是损失了262架运输机，而且由于教练机和训练用飞机也被动员投入空运，导致德国空军的飞行员训练体系被打断。特殊的作战环境也促成了德米扬斯克和霍尔姆空运行动的成功，主要有以下几点（在斯大林格勒战役时就没有这么好的作战环境了）：
　　（1）当德米扬斯克和霍尔姆包围圈内的守军被切断与外界的联系时，他们尚拥有相对充裕的补给储备。
　　（2）苏军的合围始于冬季中晚期，良好的天气很快就会到来，而斯大林格勒的德军是在冬季刚开始时被合围的。
　　（3）与1942年11月至1943年2月间相比，1942年2月至5月间的苏联红军空军要弱小得多，而且很难拦截德军的空运机群。
　　（4）用于补给德米扬斯克和霍尔姆的德军机场距离包围圈很近，而且既没有遭受苏军的空袭，也没有被推进中的苏军地面部队碾压而过。倘若德米扬斯克和霍尔姆空运行动失败了的话，陷入斯大林格勒包围圈的德国第6集团军的处境反而有可能会更好一些。

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原文所附材料二：斯大林格勒战役中的几位空军指挥官
　　（1）沃尔夫冈•冯•里希特霍芬空军元帅（德军）：里希特霍芬元帅曾获工程学博士学位，他是一战时期著名的“红男爵”的堂弟。与他的哥哥一样，这位里希特霍芬在第一次世界大战期间也是位战斗机王牌飞行员。西班牙内战期间，他曾负责指挥德国的“秃鹰军团”，此后相继参加了波兰和法国战役。1941年德军入侵苏联时，他负责指挥第8航空军。从1942年7月起，他开始指挥德军第4航空队，并在斯大林格勒战役期间扮演了重要的角色。1943年他转为指挥第2航空队，并于当年2月被擢升为德国空军元帅。在经历了长时间的疾病折磨后，他于1945年在奥地利去世。在他的职业生涯期间，他指挥过纳粹德国空军麾下一些最有战斗力的部队，并以“俯冲轰炸机狂热分子”的身份而著称。
　　（2）弗利格•马丁•菲比希空军中将（德军）：在20世纪20年代，即德国秘密地与苏联合作研发坦克和空战技术时期，菲比希中将曾在苏联受训。1942年，他接替冯•里希特霍芬将军就任第8航空军指挥官，并在当年11月被授权负责指挥针对斯大林格勒的空运行动。之后，他又指挥过第2航空军。在战争结束时，他是德国空军东北司令部司令。
　　（3）艾尔哈德•米尔希空军元帅（德军）：第一次世界大战期间，米尔希在德军的一个战斗机大队中服役，战后进入私人民航公司任职。1933年，他被任命为第三帝国航空部部长，之后又因能力出众而在德国空军中以高级技术军官的身份任职。1940年被擢升为德国空军元帅。1943年1月，他被希特勒派往南俄战场以加强斯大林格勒战役中的空运工作，但收效甚微。
　　（4）亚历山大•亚历山德罗维奇•诺维科夫上将（苏军）：诺维科夫上将是一名参加过俄国内战的老兵，1920年入党，1930年从伏龙芝军事学院毕业。20世纪30年代初，他从步兵部队指挥岗位上转入航空兵部队，1933年获得飞行员资质，1936年被擢升为上校，并负责指挥一个战斗机中队。虽然苏军整体上在1939年的苏芬战争中表现拙劣，但诺维科夫在战争中却表现尚可。1941年开始指挥苏联北方方面军的空军部队，1942年2月被擢升为苏联空军副司令，并被作为一位空战方面的“救火队员”调往列宁格勒前线，以抵抗德军对沃尔霍夫方面军的进攻。短短两个月后，1942年4月，斯大林又将诺维科夫提拔为苏联空军总司令，同时担任负责航空工业的副国防人民委员。诺维科夫亲自督战了围绕斯大林格勒展开的诸多空中行动，达数月之久，并筹划了扼杀德军空运的空中封锁作战。