飞行员报告：飞翔的“小二”F-102

万磁王

作者：罗恩·劳埃德   
来自空翼

　　这是一位英国皇家空军交换飞行员在美国驾驶F-102截击机的故事。

本文作者驾驶T-33教练机

　　美国真大。虽然来之前我已经做了思想准备，但当我乘坐的布兰尼夫航空公司的航班降落在达拉斯爱田机场时，我还是被德克萨斯州的辽阔平原震撼了一下。这个州的面积是英国的5倍，星星点点的城镇呈网格状分布在平原上，这里就是我在未来三年里作为交换飞行员驾驶F-102“三角剑”截击机的地方。
　　驾驶F-102需要飞行员自行操作机载雷达，之前在这个职位上的人是一名“闪电”单座战斗机飞行员，所以对他来说不成问题。而我在1968年从中央飞行学校的弗兰德“蚊蚋”上毕业后就开始驾驶“标枪”截击机，这种飞机上有另一位负责操作雷达并控制拦截的导航员，所以我没有独立操作机载雷达的经验。于是我又回到了学员时代，花了6个月的时间在德州佩兰空军基地的第4782战斗机组训练中队（绰号“飞翔的82”）学习飞行该机，并考取了该机的飞行员教官（IP）资格。由于教官经常需要驾驶T-33担任靶机，所以我也顺便完成了“流星”的换装训练。这两种飞机的地面教学、操作程序，以及飞行体验都截然不同。

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　　佩兰无处不在的T-33主要被作为拦截训练中的靶机使用，增加了箔条弹发射器和电子对抗（ECM）吊舱。这种飞机操纵起来很直接，但杆力较重，且随着速度的增加而增大，因为该机控制翼面里只有副翼有液压助力。这与我飞过的操纵响应非常敏感的“蚊蚋”形成了鲜明对比。

佩兰无处不在的T-33主要被作为拦截训练中的靶机使用，增加了箔条弹发射器和电子对抗（ECM）吊舱

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　　我每天都在飞这两种飞机，我发现“T鸟”上尉降落相当令人愉悦。任何飞行员都知道，在新型号换装中首先要搞清楚的是新机在降落拉平中起落架机轮所在的位置，并要习惯飞机在调整迎角以柔和触地时的速度损失率。虽然一般不构成问题，但当你以推荐速度飞越篱笆时非常容易过度使用升降舵。T-33作为一种老式平直翼喷气机，降落外形下的阻力小于后掠翼喷气机，能漂在跑道上，飞行员要经过长期练习后才能通过仔细操纵升降舵让飞机在触地时“轻吻”大地。不过现在已经不提倡这种落地了，以正确速度重落地似乎才更安全，尤其是在遇到侧风或者下雨天时。

T-33作为一种老式平直翼喷气机，降落外形下的阻力小于后掠翼喷气机，能漂在跑道上

万磁王

　　我在第一次夜间换装飞行中注意到了两种飞机仪表上的差异。热心的教官在简报中抽完了一支大雪茄，他觉得在夜间飞行里令人手忙脚乱的导航操作中穿插各种仪表训练是一个聪明的主意。结果我在这次飞行的大部分时间里都埋头盯着仪表，试图以美国空军思考模式来解读甚高频全向无线电信标/偏航指示器（VOR/CDI），并找到正确方向。我被传授了一种强调态势感知的判读技术，这个仪表的顶部有一条黑色的人工地平线，而不是像当时皇家空军的飞机那样画在底部。教官以洪亮的美国口音命令我做几个滚转然后改平，我很高兴最后终于停了下来，但并不确定头顶的星星点点是遍布德克萨斯大地的定居点还是天空的繁星。我在瞬间迷航了，教官骂了一句方言粗口，他知道T-33的发动机在倒飞时会很快熄火，使我确信了我的怀疑是正确的，于是赶紧滚转到平飞状态，让他松了一口气。
　　绰号“小二”的F-102易于驾驶，具有一个典型的美国宽敞办公室风格的座舱。座舱布局繁杂，包括一个标准的仪表面板、一个导航和系统控制台、一个双握把操纵杆。操纵杆的一个握把用于飞行控制、通信和武器，另一个用于在截击中控制雷达。

绰号“小二”的F-102易于驾驶，具有一个典型的美国宽敞办公室风格的座舱

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　　完成模拟器训练后，我就开始在俗称为“浴缸”的双座TF-102上进行换装飞行。从本质上看，学习技巧无非就是“你飞，我看”，这很适合我。我在4架次飞行后就放了单飞，顺利通过了第4782中队的课程。我完成了大量模拟器训练以及任何新手都要进行的双座机训练，但主要是单飞，在每次飞行后通过纳达尔雷达显示器记录仪进行总结。我注意到中队喜欢在夜间的厚厚云层中进行密集编队训练，还喜欢在奇怪的天气中开展战斗训练。美国空军飞行员对此处之泰然，也许是他们中许多人刚从越南部署中返回，血管中还流着大量肾上腺素的原因吧。

俗称为“浴缸”的双座TF-102

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　课程结束时，我已经完成了12架次的教官资格考核飞行，并练习了在右座驾机降落。这个座位的操纵杆和油门杆的位置是反着的（油门杆在右手控制台上），在降落中尤其是密集编队中对一个右撇子提出了很大挑战。然后我开始了自己的主要工作：培训飞行员，就像我以前做的那样。学员们大多处于自己的第一个服役期，我很快就投入了进去。

作者去美国交换飞行时，佩林基地已满是东南亚迷彩涂装的F-102A

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驾驭“三角剑”
　　对于仪表和雷达操作来说，“三角剑”是一个稳定的平台。该机的具有良好的截击武器，在前向攻击中使用雷达制导导弹，如果没有击中目标需要进入尾追攻击，则可以使用雷达或红外制导导弹。“小二”的机腹弹舱门还装着非制导火箭，通常在90度偏差角拦截中使用。这种拦截相当令人兴奋，你先要在雷达上设置一个90度碰撞航线，然后努力把目标光点保持在雷达显示器的圆环中心。如果你正确操作了，那么目标就会出现在视线余光中（美国空军不允许在夜间进行这种训练），同时你以惊人的接近速度向它笔直飞去。目标擦过机鼻时的射击距离感觉只有大约30米，紧接着就是一个逃逸机动，在目标后方急转。从尾追位置进行急跃升攻击也是家常便饭，我们先在低于高空目标的高度平飞以缩短水平距离，然后开全加力进入陡峭爬升并使用机载的雷达或红外制导导弹捕获目标，发射武器后就半滚倒扣，在下坠中拉入俯冲逃逸机动。

“小二”的机腹弹舱门还装着非制导火箭，通常在90度偏差角拦截中使用

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　　F-102的警戒和紧急起飞任务是从一个“警报谷仓”开始的，类似于加固机堡。在这里我可以重温皇家空军的做法，依靠记忆进行起飞前检查，而不是美国空军的按照检查清单的教条方式，我的升空总是最快的，那些年轻而又过于自信美国空军飞行员感到惊讶。
　　“三角剑”对操纵的响应很积极，具有典型三角翼战斗机的机动性。普拉特&惠特尼公司的J75发动机能产生5300千克的干推力和7800千克的加力推力，使F-102的爬升率达到3960米/分钟，在12200米高空飞到1.2马赫的速度。我们在起飞、最大速率爬升和拦截中根据需要开启加力。美国空军的年轻飞行员教官为了在飞行中表达出自己的男子气概，喜欢在四转弯中频繁开关加力，在抖振中维持170节（315公里/小时）的速度，飞出最紧凑的降落航线。对于所有旁观的学员来说，这是一个“不要在家中尝试”的技术。该机没有襟翼，起落架放下后产生的阻力相当大。树梢高度的进近速度可以轻易地通过油门控制在160节（296公里/小时）上下，然后在稍低的速度下以机鼻高扬的姿态触地。随后打开容纳在尾部减速板中的减速伞，迅速并缩短降落滑跑距离并节约一下刹车片。

“三角剑”对操纵的响应很积极，具有典型三角翼战斗机的机动性

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　　另一个“不惜代价”的训练是教官需要在学员单飞初期进行伴飞，这意味着学员的首次单飞都是以半密集编队的形式进行的，教官会在必要时提出建议并保证飞行安全。他们还会密集编队做几次降落航线，这样能让教官观察学员是否以正确的速度和进近路径一直飞到跑道头，然后教官超越学员，扭头向下观察学员的低空进近，最后学员拉起为下一次降落训练做准备。在这种训练中，教官面对的挑战要高于学员的单飞！但加强了学员和教官间的联系。

随后打开容纳在尾部减速板中的减速伞，迅速并缩短降落滑跑距离并节约一下刹车片

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私人飞机之旅
　　我非常惊讶地发现，教官能在“导航训练”的幌子之下在周末驾驶T-33飞到美国境内的任何地方（除了夏威夷，很是可惜）。我们能在民航空域中飞行，飞着和客机相同的航线，并与相同的民航空管交谈，这对于一名皇家空军战斗机飞行员来说简直是不可思议。当时，在我们的观念中，民航空管空域就是敌方领空，就更别提像客机那样飞越希思罗机场的降落航线了。在我通情达理的妻子的允许下，每六个星期左右，我就答应一位学员带着他飞回他家，玩玩飞钓，打打高尔夫球，欣赏一下当地或什么地方的风光，以内部视角观察一下美国的生活，并享受一下温暖的美式款待。

佩林基地的一架TF-102准备起飞