飞行员报告：试驾犀牛F/A-18F

万磁王

作者：大卫·诺斯
来自空翼

　细数现代高性能舰载战斗机，美国海军的多任务F/A-18E/F“超级大黄蜂”无疑能算是一种代表作。
　　“超级大黄蜂”是麦道F/A-18C/D“大黄蜂”的进一步发展型，体形更大，整体性能更好，航程更远，载弹量更大，降落速度更低，操控性更好。自从传奇性的格鲁曼F-14“雄猫”于2006年从航母甲板上消失后，这种双发舰载战斗机就成为美国海军航空兵的主力战斗机，被官兵们昵称为“犀牛”或“超级虫”。

“犀牛”的历史
　　大家都知道F/A-18E/F是1991年麦道/通用动力A-12“复仇者II”隐身攻击机被砍后的妥协产物，但其实麦道早在上世纪80年代初就开始和美国海军合作致力于纠正“大黄蜂”战斗机上的各种缺陷了。该公司先是推出了具有多项改进的F/A-18C，然后很快又提出研制该机的放大型以彻底解决腿短的问题。

外形科幻的A-12

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　　“犀牛”的研制始于1992年，作为F/A-18C/D的放大型，能在航程和有效载荷上满足海军的要求。该机的研制过程基本顺利，在试飞中只暴露出几个小问题。而麦道在当年研制F/A-18“大黄蜂”时走过了一条艰难研发之路，与“犀牛”形成了鲜明对比。“大黄蜂”原型机在试飞期间暴露出了严重问题，导致必须重新设计机翼、尾部结构和起落架。此外，“大黄蜂”在服役初期还出现了垂尾裂纹问题，为此在边条上增加了一个翼片，控制涡流方向以避免冲击垂尾。最终，“大黄蜂”项目的研发成本超支了近50%。
　　麦道在研制“犀牛”时吸取了以往的教训，并充分借鉴了“大黄蜂”在服役和战斗中积累的经验，研制过程基本顺利。为了提高“犀牛”的作战灵活性，麦道把F/A-18E/F研制重点放在了增加航程和有效载荷、提高生存能力和带弹返回能力上，同时为未来升级留出了足够空间。当然，控制研发与制造成本也是一个重要考虑，特别是在国防预算不断下滑情况下。
　　其结果就是，“犀牛”在航电上与F/A-18C/D达到90%的通用性，而由于机身放大25%，两者的结构通用性仅有10%。这个数据反映出一个事实：航电已经占了现代战斗机成本的60%。

“超级大黄蜂”与经典“大黄蜂”尺寸对比

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“犀牛”的设计特点
　　我有幸获得一个去美国海军帕塔克森河航空站评估“犀牛”的机会，看看这种战斗机/攻击机是否能成为美国海军战斗机飞行员的真爱。来到这里，我首先进行了飞行体检，然后又接受了水上生存、紧急逃生和弹射座椅培训，做好了驾驶一架F/A-18F双座机的准备。作为一名前海军飞行员，水上生存训练仍让我感到紧张，幸好我不需要接受水下逃生或者高跳低开跳伞训练。
　　美国海军的迈克·华莱士少校将与我一起飞行。我在飞行前对这架双座“犀牛”进行了仔细的外部观察，然后爬进后座熟悉了一下座舱。
　　走近这架F/A-18F时，第一感觉就是的确比“大黄蜂”大了很多，但两种飞机在外形上的变化不大。“犀牛”最明显的识别特征是其平行四边形“加莱特”进气口，与“大黄蜂”的半圆形进气口大相径庭。此外在“犀牛”进气道的末端、通用电气F414发动机风扇之前还多了一个雷达屏障，避免雷达波直接照射风扇叶片。

F-18E/F采用具有一定隐身性能的平行四边形进气口

F/A-18E/F的加莱特进气口和进气道雷达屏障

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　　华莱士表示这种新进气道设计加上飞机的其他隐身改进降低了“犀牛”的雷达横截面（RCS），比如“犀牛”的舱盖边缘的锯齿形状，机翼挂架与飞机纵轴线不平行呈外八字、把静压孔和皮托管合二为一设计成一个较小的传感器等。他不肯透露“犀牛”的RCS到底比“大黄蜂”低了多少，只是含糊地说“犀牛”的前向RCS在挂载了武器的情况下也比“大黄蜂”大幅降低。

主起落架锯齿边缘舱门

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　　“犀牛”的机翼前缘边条（LEX）比“大黄蜂”大了许多，边条上表面有扰流板和泄流口（用于释放进气道隔板中的附面层气流）。在大攻角飞行中，这种尖拱外形边条能拉出更强力的涡流。“犀牛”的垂尾和方向舵以及平尾都比“大黄蜂”大，垂尾之间的机背有环控进气和排气口。
　　“犀牛”取消了“大黄蜂”垂尾之间的减速板，依靠边条扰流板和副翼、襟翼、方向舵的配合偏转来减速（扰流板打开，副翼上偏，襟翼下偏，方向舵向两侧外偏），平尾在减速中用于抑制俯仰波动。

“超级大黄蜂”的减速状态

“经典大黄蜂”的减速板在尾部

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　　F/A-18E/F的翼面积是46.45平方米，“大黄蜂”是37.16平方米。机翼比“大黄蜂”要厚，由于翼展加大，所以翼下能增加第三个挂架，用于挂载空空导弹或空地武器。
　　华莱士向我展示了机翼折叠铰链顶部的多孔覆盖物，这个小玩意可以解决“犀牛”在试飞中出现的“掉翼尖”问题。在大攻角飞行中，铰链下方的气流可以通过多孔覆盖物流到机翼上方形成“虚拟翼刀”，有效解决因机翼上表面气流不对称流动导致的升力不平衡问题。

注意机翼折叠的地方有一条鼓包，那就是多孔结构，用于形成虚拟翼刀，制止wing drop问题

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座舱与起飞
　　华莱士和我被安排在飞行日早上起飞，我坐进后座的马丁·贝克弹射座位上，华莱士在前座。
　　对我来说F/A-18F的座舱并不陌生，之前我曾多次飞过F/A-18“大黄蜂”双座型，两者的座舱布局大同小异。“犀牛”座舱仪表面板中最明显的变化是在平显（HUD）下方增加了一个前上方控制液晶显示器。飞行员可以用这个显示器来切换通讯频道、输入导航航点和其他飞行数据，用手指触摸屏幕就能完成数据输入，华莱士说这样能减少输入错误。这个控制显示器除了输入功能外还能显示雷达、红外图像和其他飞行信息，相当于座舱里第四台显示器，利于增强飞行员的态势感知。

F/A-18C的座舱，最下方的多功能彩色显示器对飞行员的态势感知十分重要

F-18E的座舱，平显下方增加了液晶前上方控制显示器

一旦习惯UFCD后，你就会发现这个设备是一个巨大的改进，就好像你扔掉带物理键盘的翻盖手机改用iPhone一样，用一块屏幕就能提供你需要的所有东西

万磁王

　　这架F/A-18F的起飞总重量是23286千克，其中约7.7吨是燃油。挂载包括机腹中线的一个1817升副油箱，进气道左侧的前视红外瞄准吊舱，进气道右侧的LAU-116空空导弹挂架，两枚AIM-9“响尾蛇”模型弹挂在翼尖的两个LAU-127挂架上。
　　华莱士告诉我他先驾机飞到副油箱半空，然后就让我接手操纵。
　　华莱士启动了发动机，操纵“犀牛”从停机坪滑向跑道。在一架伴飞F/A-18D起飞后10秒，我们也开始起飞了。“犀牛”开着加力在跑道上滑跑约900米后升空，华莱士收起起落架和襟翼。在他向第一个航点飞行的时候，我在后座摆弄了一下显示器，调出事先规划好的低空航线。
　　左侧显示器显示着前座史密斯平显的图像，下方中央显示器显示着叠加了航线的移动地图，雷神APG-73的雷达图像（这是一架Block  I）则显示在右侧显示器上。
　　由于红外吊舱出了故障，我无法在前上方控制显示器上调出前视红外图像。华莱士说这个前视红外吊舱和“大黄蜂”的一样，显示效果很好，目标分辨率很清晰，在对地攻击时可用于目标瞄准，吊舱的空空模式能发现37公里外的空中目标。

为“超级大黄蜂”挂载AN/ASQ-228先进战术FLIR吊舱

　　前上方控制显示器的位置还非常适合来显示电子战信息，例如雷达告警环形视图。在华莱士驾驶时，我还研究了一下座舱左侧的发动机和燃油显示器，两个发动机喷管位置都以图形方式显示而不是百分比数字，更加直观，最低余油和当前油量的单位都是磅。

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低空飞行
　　此时我们已经飞过第一个航点，来到马里兰州东海岸和切萨皮克湾地区上空的低空航线。我接手操纵并维持在420节（778公里/小时）的速度和150米高度。由于在后座无法把机鼻作为参考点，所以我的高度控制不是很精确。和我飞过的一些其他双座战斗机相比，“犀牛”后座的视野很不错。
　　我把雷达设置在空地模式，瞄准前方的一座桥梁作为目标。我在飞到桥梁前拉起进入30度爬升同时侧转30度，然后向桥梁滚转入15度俯冲，自动投弹系统显示飞机已经投掷了一枚虚拟炸弹。在第二次模拟投弹中，我让机鼻正对目标，在平显上看到了投弹倒计时和目标距离。
　　在低空，“犀牛”对俯仰和滚转操纵的响应都非常灵敏，发动机的油门响应几乎是瞬时的。在今天这个温暖的天气中，驾驶F/A-18/F在海面和陆地上空150米高度飞行，遭遇乱流时出现的颠簸很轻微。“犀牛”的液压系统有20.68兆帕和34.47兆帕两种压力，在速度超过360节（666公里/小时）后，系统会自动切换到高压力来提供更积极的操控响应。
　　移动地图看上去非常精确，和舱外景象能一一对应。地图的主要导航输入是惯性导航系统，并通过GPS全球定位系统进行更新。
　　我把雷达切换到海上模式后发现了一个目标，是一艘航行在切萨皮克湾的油轮，我对这艘船也进行了模拟轰炸。华莱士说海上模式能提供更清晰的雷达图像，以便更好地进行目标识别。
　　在低空飞行中，我把水平位置指示仪（HIS）和外挂视图都显示在中央显示器上。水平位置指示仪用菱形符号显示惯导航点，比例尺为5-160海里（9-296公里），并附带经纬度坐标、距离、方位和抵达时间，以及按照设定时间抵达目标的地速。外挂视图准确显示出每个外挂点的状态。

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高空飞行
　　在飞了17分钟后，我又对一个模拟目标做了一次拉起轰炸，然后开军推进入0.85马赫的爬升，爬到7900米时的爬升率是2438米/分，爬到11300米时的爬升率下降到1220米/分，此时指示马赫数0.97。在12200米高空改平后，我做了一个2g转弯，在过载超过2g时只出现了轻微抖振。
　　此时机身余油4.3吨，华莱士说“犀牛”是美国海军唯一能在这种高度在挂着4.5吨弹药的情况下还能加速的飞机。这是一个重要能力，在“沙漠风暴”行动期间，联军飞机为了躲避伊拉克防空武器，曾在11300米的高空投弹。
　　华莱士说F/A-18E/F较大的机翼和前缘边条使飞机能在这种高度上持续转弯，这是“大黄蜂”无法完成的。
　　“犀牛”的航程比“大黄蜂”大幅增加，不仅是因为内油的增加，还因为副油箱也增大了。“犀牛”的副油箱容量是1817升，而F/A-18C/D只能挂1250升的副油箱。“犀牛”的空重只比“大黄蜂”重了3.18吨，但最大起飞重量却高出6.35吨，除内油比“大黄蜂”多了1.63吨外，更大的最大起飞重量也提高了“犀牛”的载弹量。
　　为了补偿“犀牛”更高的总重，该机安装了两台通用电气F414发动机，总推力从F404的14.5吨增加到了19.9吨。华莱士说“犀牛”的跨音速加速能力不如“大黄蜂”。

“犀牛”的气动外形没有经过面积律优化，这意味着该机的超音速加速和最大速度性能都比“经典大黄蜂”差