飞行员报告：初教-6为什么这么受欢迎？

万磁王

作者：戴夫·昂温
来自空翼

　　躲在一台巨大的星形发动机后面在波克郡乡村上空肆意飞翔可能不是最干净最绿色的飞行方式，但肯定会让我一直咧着嘴傻笑！我一直以为来自竹幕（相对于铁幕）后方的南昌初教-6A基本上是雅克-52的仿制型，就像图波列夫图-4“公牛”逆向工程自波音B-29（相关资料：超堡斯基——图-4“公牛”战略轰炸机山寨记），沈阳歼-5是按许可证制造的米格-17一样。但你在航空方面绝对不能大胆假设，因为这可能会让你出丑。初教-6绝不是雅克-52的拷贝（相关资料：这不是拷贝！——初教-6）。虽然两者的外观看上去接近，并共用部分系统（主要是气动装置），但绝对是不同的飞机。初教-6的研制年代早于雅克-52，为了取代初教-5（雅克-18A的仿制型），中国历史最悠久的飞机厂——沈阳飞机制造厂研制了初级教练机-6型并在1961年投产，至今已经制造数千架。

初教-6是我国出口数量最多的军用飞机

这就是雅克-52，简陋的起落架设计无法和初教-6相比

万磁王

　即使你不知道初教-6是一种军用飞机（假设你确实没有看到这架飞机上的中国人民解放军空军机徽），也能从任何角度上看出这是一种20世纪60年代的军用初级教练机。初级-6不仅装备了中国空军，还出口到多个国家。甚至还发展出安装两挺机枪，可挂炸弹和火箭的反叛乱（COIN）攻击机。

中国空军的初教-6

万磁王

　　当我在怀特沃尔瑟姆机场向它走去时，才感觉到初教-6体形很大，尤其是在一旁比奇-18的映衬下。我非常喜欢比奇两台普惠“小黄蜂”发动机的咆哮声，我再次假设（又来了！）南昌的声音可能有些相似。于是我问机主劳伦斯·霍桑：“藏在引擎罩之下的东西到底是啥？”，他解释说整齐排列的鱼鳞片后方是一台风冷星形发动机，但只有相对温和的285马力。嗯，这么大的家伙居然只有285马力！我这样想。

初教-6机头有用于调节冷却空气进气的鱼鳞片

万磁王

　　初教-6原型机安装一台捷克斯洛伐克制造的“道里斯-B”八缸气冷对置活塞发动机，很快就暴露出动力不足的问题，于是就改为株洲发动机厂生产的活塞-6发动机，也就是按许可证制造的伊夫琴科/韦杰涅耶夫AI-14机械增压九缸气冷星形发动机。这种发动机的功率从“道里斯-B”的200马力提高到了260马力，额外增加的功率彻底改变了飞机的性能。1965年，活塞-6又被285马力的活塞-6A取代，装上该发动机的飞机编号为初教-6A。我仍觉得对这么大的飞机来说285马力有点不够用，但一个聪明的中国古代谚语（我想是孔子说的）指出“实践出真知”。很明显，初教-6的设计和制造工艺都很传统，精良的制造很吸引眼球，机身表面全部使用平头铆钉，51年历史的机身状况良好，丝毫没有出现腐蚀。

初教-6木质样机，机头安装“道里斯-B”发动机

“道里斯-B”八缸气冷对置活塞发动机

活塞-6发动机

万磁王

　　九缸星形发动机驱动一副J9-G1液压变距双叶恒速螺旋桨，逆时针旋转（从座舱观察）。初教-6冷却系统的设计非常优雅：发动机罩正面安装有28片鱼鳞片，可以通过前座舱的一个旋钮来控制流过发动机舱的冷却气流，实现精确控制气缸头温度。发电机和空气压缩机有自己专用的冷却空气进气口，通过活门进行控制。与鱼鳞片齐平的右侧进气口把冷却空气导向压缩机，左侧进气口把冷却空气导向发电机。滑油散热器安装在右翼根。燃油储存在两个77升的机翼油箱中，汽油先从机翼油箱流入机身内的8升消耗油箱中，然后再进入发动机驱动的燃油泵。

J9-G1液压变距双叶恒速螺旋桨，鱼鳞片中镶嵌着发电机和空气压缩机冷却空气进气口

燃油储存在两个77升的机翼油箱中，汽油先从机翼油箱流入机身内的8升消耗油箱中，然后再进入发动机驱动的燃油泵

位于右侧翼根的滑油散热器进气口

万磁王

　　悬臂式下单翼由中翼和可拆卸梯形外翼组成，外翼具有明显上反角，初教-6与雅克-52能通过这个上反角被轻易区分开来，当然前者方方正正的垂尾也是个很好的识别特征。中翼翼型是NACA  23015，梯形外翼变成了NACA  4412，中翼承载着铝合金半硬壳机身。但吸引我注意力的是中翼后缘的单块式开裂襟翼，事实上我更倾向于把这玩意叫做减速板，因为它正好穿过腹部，而且只有两个位置——收起或下偏40度。这显然说明两件事：不要在起飞时放下襟翼，因为它只能产生些阻力和很小的升力，另外在复飞中也要确保收起襟翼。

初教-6的外翼段上反明显，这是与雅克-52的一个明显区别特征

初教-6的襟翼更像是减速板

万磁王

　　同样显而易见的是，操作襟翼会快速而明显地导致俯仰配平出现变化。为什么是快速的呢？因为初教-6和我飞过的其他同时期东方飞机一样采用了大量气动系统，包括发动机起动器、机轮刹车、起落架和挡板收放装置，气动系统的执行速度要比液压系统快许多。劳伦斯解释说由于许多主要系统都是气动的，所以充分了解其工作原理是至关重要。基本上就是发动机驱动压缩机使后座舱内的两个气瓶永远保持着恒定压力。主气瓶容积12升，用于启动发动机、收放起落架和襟翼，并通过多个减压和差动阀来驱动刹车。如果压缩机或主系统出现故障，还有个应急气动系统，但容量非常有限。应急系统只有有个三升气瓶，虽然可以用于操作刹车和襟翼，但其主要设计目的是放下起落架。如果你只飞过具备电动和液压系统的飞机，那么初教-6的气动系统看上去就似乎有些粗糙，不过该系统自然有其存在的理由，不仅操作和维护都很简单，而且更能承受极端温度。

发动机驱动的空气压缩机

万磁王

　　右翼上的电加热空速管看起来没必要做得这么大，每侧机翼上表面都有一根红黄相间的指示杆可靠地显示主起落架已经放下。摇臂式起落架具有相对较大的低压轮胎，包括向后收起的自由转向前轮和带鼓式制动器的向内收起的主轮。主轮能完全收入轮舱并被舱门盖住一半，前轮则大部分裸露在外。我注意到尾部方向舵和升降舵和副翼一样都是蒙布结构，方向舵上有个调整片，两侧升降舵上也各有一个调整片。

每侧机翼上表面都有一根红黄相间的指示杆可靠地显示主起落架已经放下

摇臂式起落架具有相对较大的低压轮胎，包括向后收起的自由转向前轮和带鼓式制动器的向内收起的主轮

万磁王

　　我踩着左翼根下方的脚踏进入串列座舱，由于G-BVVG是合伙拥有的飞机，而且后座舱的一些重要控制开关（如起落架收放手柄和应急冷气开关）被停用，所以劳伦斯必须坐在前座舱。不过在我们起飞之前，我获得了检查前座舱的机会。座舱风格非常军事化，没有为舒适性做明显让步，当然还是很舒适。高高的操纵杆上带有刹车手柄，可调节方向舵踏板安装在一个旋转轴上。由于是仪表板是公制单位（高度计除外）和非标准布局，一开始让我感觉有些混乱。不过在劳伦斯的专业指导下，我很快就搞明白了，仪表大都使用不同颜色来区分用途（如燃油压力表黄色，滑油压力表是棕色），这种逻辑性很有帮助。奇怪的是各手柄并未采用颜色来区分。

初教-6A的前座舱布局

万磁王

　　仪表板的中央是一个大型地平仪，对于西方飞行员来说有点反直觉，因为地平仪的上半部分涂成棕色，下半部分涂成蓝色，不过其背后有很好的人因工程学理由：
　　世界上第一种实用化的陀螺地平仪是斯佩里“地平线”，1929年由纽约布鲁克林的斯佩里陀螺仪公司研制的。据说其表盘上的小飞机图标是林白的瑞安NYP“圣路易斯精神”号。几乎从地平仪问世开始，人们就在争论到底如何显示飞机相对于地平线的姿态才正确，最后西方和东方选择了不同显示方式。在西方的地平仪上，小飞机（后来改成指引杆）是固定不动的，飞机出现任何俯仰变化时，小球上的“地平线”是向相反方向转动的。当飞机拉起时，小球上方的蓝色部分就向下移动，看起来仿佛是小飞机正飞向蓝色天空。在东方地平仪上，由于陀螺安装方式飞不同，小球上代表大地的棕色部分在上方，代表天空的蓝色部分在下方。当飞机拉起时，小球下方的蓝色部分就向上移动。

早期的斯佩里地平仪