笨鸟难飞——航空史上的失败传说

万磁王

“多面手”成累赘
　　一战结束后，各国都加快了发展空中力量的步伐，但在方向上不免出现偏差。1930～40年代就曾刮起过一股研制“重型战斗机”的风潮，目的是既能保护己方轰炸机进行远程空袭，又能拦截来犯的敌方轰炸机，还可执行对地攻击任务，其中最具代表性的当属德国的Bf 110。然而后来的经验表明，这类“多面手”往往难当大任，在美国也不乏这样的例子。

外强中干的“艾勒丘达”
　　1935年才成立的贝尔飞机公司为了能在业内一炮打响，玩起了“机动反飞机平台”的概念，其实就是一种突出火力强航程远、可对付敌方轰炸机群的重型战斗机。这也是贝尔公司研制的第一种军用机型，定名为YFM-1“艾勒丘达”（Airacuda），Y代表“试验”，F代表“战斗机”，M代表“多座”。该机采用常见的双发布局，但出于发扬火力的考虑，在两个发动机短舱前部各设一门37毫米机炮和一挺7.62毫米机枪及射击手的位置，螺旋桨就被安装在机翼后方成为推进式。机身内安排两名飞行员，后面另有一名射击手控制左右两挺12.7毫米后射机枪。此外，机翼下还可挂载20枚13.6千克的小炸弹。
　　显然，YFM-1从体形尺寸到人员配置都不亚于当时的中型轰炸机，但如此别出心裁的设计从1937年9月1日原型机XFM-1开始试飞起就问题不断。所用的两台功率各为813千瓦的艾利森V-1710发动机由于位置靠后不便冷却，运转中容易过热，以至于飞机在地面时要先拖到跑道上，直到起飞前最后一刻才能启动发动机。配备的涡轮增压器还在飞行中发生过爆炸，不得不全部更换。机上复杂的火控和电气系统需要专门的辅助汽油机提供动力，一旦罢工就会导致飞机操控失灵。呆在短舱前的射击手更不好过，机炮一开火就搞得舱内烟雾弥漫，万一要跳伞时后头的螺旋桨可是道鬼门关，得先靠爆炸螺栓将其炸飞才能逃生。
　　尽管外形做得颇为光滑，YFM-1的飞行性能还是让人不敢恭维。这家伙非同一般的操纵特性让飞行员很是头疼，而且不仅在机动性上远逊于单座战斗机，就连速度和爬升率跟新式轰炸机相比也毫无优势。干护航或截击看来没戏了，改作轰炸机吧，不到300千克的携弹量又能吓唬谁？也许是不想打击初出茅庐的贝尔公司，即使面对比一般战斗机高出5倍的“坑爹价”，美国陆军航空兵队（USAAC）还是勉为其难地买下12架生产型“艾勒丘达”，根据发动机和起落架等处的不同，分为YFM-1、-1A和-1B三种型号。
　　从1940年起，这些YFM-1被陆续编入一个飞行中队服役，不过多数时候都被分派到美国各地的军用机场用于训练，其另类的造型和表现倒是让飞行员们开了眼界。然而由于故障频出维修麻烦，它们也落得个“机库女王”的恶名，只发生过两次严重的坠机事故算是幸运的了。不久寇蒂斯-莱特公司也弄出个同样是双发推进式的XP-71战斗机，体形更大更重，配备一门75毫米和两门37毫米机炮。虽然只需两人机组，技术指标也不低，但这次军方一看图纸就否决了该项目，而那些“干啥啥不行”的YFM-1到1942年都给报废处理掉了。

YFM-1配备有强大的火力，可惜只是外强中干

光滑的外形并不能改善YFM-1的飞行性能

YFM-1五座战斗机基本参数
　　机长：14.00米
　　机高：3.89米
　　翼展：21.30米
　　全重：8620千克
　　最高时速：435千米
　　实用升限：9300米
　　最大航程：2900千米

万磁王

黯淡无光的“连锁闪电”
　　二战爆发后，洛克希德公司向英国出售了一批P-38“闪电”战斗机，1940年5月又提出一种双发远程护航战斗机的设计，战术用途与德国的Bf 110相似。新机型是以P-38为基础放大改进而来的，分为单座型和双座型两种方案。USAAC经过评估后采纳了双座型的设计，型号定为XP-58“连锁闪电”（Chain Lightning），并在当年10月订购了两架原型机，不过在发动机的选择上可就一波三折。
　　对于大体型多用途的XP-58来说，原定的1190千瓦大陆IV-1430发动机显得功率不足，洛克希德转而看上了普拉特·惠特尼公司正在研制的XH-2600，单台功率可达1640千瓦，可没多久这种型号就下马了，于是又打算换成功率更大的莱特R-2160新型发动机。结果同样因为发动机生产进度严重滞后的问题，拖了3年才确定改用功率为2238千瓦的艾利森V-3420发动机。
　　与此同时，XP-58的武器配置和作战使命也一改再改。为了强化火力，机头计划安装两门20毫米机炮和4挺12.7毫米机枪，尾部则设有上下两个遥控炮塔，各安装两挺12.7毫米后射机枪。到1942年9月，新组建的美国陆军航空队（USAAF）提出将XP-58用于对地和反舰作战，要把机头武器改为一门75毫米大口径机炮。不过考虑到已有好几种同类机型正在生产或研制当中，没必要再多此一举。于是XP-58的角色又换成高空截击机，以4门37毫米机炮打击敌方轰炸机编队。只是37毫米炮弹的弹道偏低会影响射击精度，设计人员想通过液压铰接炮座来进行修正，但因太过复杂而放弃，改用一门75毫米机炮配以两挺12.7毫米机枪的效果反而更好。此外，军方还要求提高燃油储量，使航程能达到4800千米。
　　几番折腾下来，XP-58的体重一路膨胀到几乎是P-38的三倍，难怪发动机越选功率要越大了，第一架原型机的试飞时间也拖延到1944年6月6日诺曼底登陆时才得以进行。虽然此时飞机上还没有装上座舱加压装置、火控系统及武器弹药等部件，但试飞表明XP-58还是过于笨重，机动性不佳，难以胜任截击任务，就算用于对付地面目标其生存性也值得怀疑。军方因此取消了第二架原型机的订单，这道大号版“闪电”没等亮起来就黯淡下去了。

从P-38加大而成的XP-58实际上愧对“闪电”的名号

与小兄弟比较，XP-58的身材显得相当臃肿

XP-58双座战斗机基本参数
　　机长：15.10米
　　机高：4.88米
　　翼展：21.30米
　　全重：17800千克
　　最高时速：702千米
　　实用升限：11700米
　　最大航程：4260千米

万磁王

有心无力的“月下蝙蝠”
　　还有一家雄心勃勃的业内新秀在发迹前也栽过跟头。当1940年USAAC招标研制一种高空高速远程截击机，并鼓励各厂商尝试非常规设计以取得性能上的突破时，前一年才创办的麦克唐纳飞机公司也递交了自己的第一份飞机设计方案。可惜经过对比评分后，他们在23个竞标者中仅列倒数第三。好在军方对这位“初生牛犊”网开一面，拨出一笔经费让他们重新设计，确定型号为XP-67，并签下了制造两架原型机的合同。
　　直到1942年4月，经过反复修改的设计方案才得以通过军方审核，从最初的单发推进式变成更为传统的双发布局。不过这架飞机也有自己的独到之处，就是将机身扁平化，与机翼及发动机短舱相融合，形成光滑的整体翼型以减少阻力。据称其最高时速可达760千米，而这样的造型也博得了“月下蝙蝠”（Moonbat）的绰号。为了适应高空作战，机上还将采用大容量油箱和加压座舱，安装6门37毫米机炮，以两台配有涡轮增压器、功率各为1000千瓦的大陆XIV-1430发动机为动力。
　　麦克唐纳公司毕竟还欠缺火候，在处女作上就搞起了不少新玩意，结果到风洞一吹就暴露出机体结构和动力配置等方面的问题，让技术人员颇费脑汁。加上发动机供货延误，第一架原型机到1943年12月1日才开始地面测试，没几天还发生了失火事故。次年1月6日，修复好的XP-67终于首次升空，但仅过了6分钟就因动力故障不得不返航降落。类似情况在此后的试飞中多次出现，而且XIV-1430发动机的实际输出功率不到额定值的80%，大大影响了飞行性能。这下连公司创始人吉姆·麦克唐纳也Hold不住了，亲自找上军方高层表示只要增加经费换上更给力的发动机，XP-67的时速将可突破800千米，但未能获得通融，只好按原定方案继续下去。
　　经过军方飞行员的测试，XP-67的爬升率、加速性和稳定性都不尽人意，而且起飞滑跑距离过长，失速后不易恢复。尽管后来返厂进行过一些改进，但整体性能仍不如已投入实战的P-51“野马”战斗机。1944年9月6日，XP-67在试飞中发动机起火，紧急迫降时严重受损。这就成了压垮“蝙蝠”的最后一根稻草，军方随即决定终止该项目，第二架原型机刚开工也被放弃，一心要有所作为的麦克唐纳公司只能等待下一次机会了。

麦克唐纳飞机公司的创始人詹姆斯·史密斯·麦克唐纳

采用翼身融合造型的XP-67看起来颇为前卫

“蝙蝠”虽然不是鸟，飞起来却也有笨拙的一面

XP-67单座战斗机基本参数
　　机长：13.65米
　　机高：4.80米
　　翼展：16.80米
　　全重：11500千克
　　最高时速：650千米
　　实用升限：11400米
　　最大航程：3840千米

万磁王

德国的空中“巨兽”
　　无论是在一战还是在二战期间，德国的空中力量都创造过辉煌的时刻，两次大战的头号空战王牌均出自德国就证明了这一点，出色的机型设计和精良的制造技术自然功不可没。不过在形形色色的“德国造”机群当中，也混杂着臃肿笨拙之辈，尤其是那些步履蹒跚的“巨兽”一族。

照猫画虎成“白象”
　　一战的爆发让新生不久的飞机真正有了用“武”之地，不仅是前线的大兵们，连后方的平民也很快尝到了死神从天而降的恐怖气息。在这方面，倒是科技水平相对落后的沙皇俄国领先了一步。早在1913年底，由伊戈尔·西科尔斯基设计的“伊里亚·穆罗梅茨”四发双翼机就试飞成功。开战后这种大型飞机频频进行远程侦察和空袭活动，一时间称霸东线的天空。这让德国人很是“羡慕妒忌恨”，做梦也想获得能与之匹敌的机型。
　　这时候，一个叫维勒哈德·福斯曼的瑞典人冒了出来。他曾经在俄国搞过飞艇，后来加入德国的西门子公司，宣称可以打造出同样的轰炸机还以颜色。福斯曼的方法很简单——直接仿照对手的设计，只是把发动机换成4台功率为82千瓦的梅赛德斯D.III，因此没花多长时间就在1915年初完成了一架样机。可惜福斯曼不是西科尔斯基那样的天才，他的山寨机动力不足、结构强度差、难以操控，连重量的分布都不合理，结果只能在地面上蹦跶几下。
　　由于与期望值相差甚远，西门子公司把福斯曼炒了鱿鱼，但又心疼前期的投入，就换上另一位设计师哈拉德·沃尔夫来收拾残局。后者倒是下了一番功夫，将机身改成更具流线形，把内侧的两台发动机换成大功率的164千瓦梅赛德斯D.IV，并提高了结构强度和动力效率。可是经过提心吊胆的地面测试后，原先的飞行员说什么也不玩了，公司只好联系军方选出一位立过战功的中尉在1915年9月进行试飞。然而当天飞机只来了一次三级跳，就兜头扎到地面摔成了残废。
　　西门子公司还不死心，一方面继续改进和重建飞机，另一方面打出降价牌，总算让军方答应只要这架飞机能带着一吨的负荷在30分钟内升到2000米高度，就会下单。公司高层还找上著名飞行员布鲁诺·斯特芬，许诺将该机销售收入的10%作为试飞酬金。重赏之下必有勇夫，尽管包括他兄弟在内的很多人都提出警告，而且无论是技术人员还是军方代表都不愿奉陪，布鲁诺仍决定单独驾机试飞。一个月后，凭借过人的胆量和技术，他终于在限定时间内将飞机带上预定高度，并在4台发动机先后熄火的状况下安全降落。布鲁诺的个人表现大受军方赞赏，而这架被称为“白象”（指昂贵而无用之物）的飞机则被轻描淡写地列为训练用机，后来在一次地面动力测试中震断了机身，再也没有升空的机会，这倒让所有人都松了一口气。

西门子博士

福斯曼的大型轰炸机只是拙劣的山寨货

尽管机身和动力经过改进，“白象”仍一无是处

福斯曼四发轰炸机基本参数
　　机长：16.50米
　　机高：不详
　　翼展：24米
　　全重：5200千克
　　最高时速：120千米

万磁王

疾病缠身的“大头鱼”
　　福斯曼的“白象”倒下了，德国人对巨型轰炸机的追求可没有止步。此后还有多家厂商研制过一系列R级机型（R为德文“巨型飞机”的首字母），但最终能投产服役的屈指可数，徒有其表的倒有不少。其中，原本以制造轨道机车起家的林克-霍夫曼公司到1916年才开始转产飞机，没多久也掺和到研制R级机的队伍当中。为此他们专门请来德国通用电力公司飞机部门的前总工程师保罗·斯通普夫主持设计，还拉上了德国航空研究所提供技术协助。
　　别看这队人马是临时拼凑的，他们在设计理念上倒是不落俗套。为了能避开防空火力，轰炸机的隐身性被放到了第一位，机身就弄成高而窄的形状，活像一条大头鱼。内部分为三层，最上为驾驶舱，最下为炸弹舱，中间安装4台194千瓦的梅赛德斯D.IVa发动机，通过传动机构带动左右两具螺旋桨，使双层机翼结构变得简洁。更绝的是，后机身蒙皮用的不是常见的帆布，而是透明的赛璐珞（就是制作胶片和乒乓球的传统材料）！这些措施都是为了减小飞机的可视面积。
　　这架造型奇异的飞机编号定为R.I（8/15），从1917年1月开始试飞，但麻烦也接踵而来。先是钢制机轮在滑跑中破裂必须更换，接着发现机翼强度不足需要加固，好容易飞起来了又不够稳定，而且高高在上的飞行员在降落时还很难判断着陆状况，终于在5月10日发生从低空坠地的事故。此外，赛璐珞蒙皮在阳光下会产生明亮的反光，简直像UFO那样引人注目。光照和温度的影响还使得透明蒙皮变黄发皱，不仅不耐用，所谓的隐身性更是笑话，难怪会被飞行员狂喷：“这不是一架飞机，而是一种病态！”
　　林克-霍夫曼公司当然很想把“病”治好，建造第二架R.I（40/16）时大加改进，包括强化机翼和机身结构、调整动力系统和重新设计起落架等，赛璐珞材料也被全部换成常规蒙布。然而整体上“换汤不换药”导致顽疾难除，二号机在1917年底的试飞中又摔了一个倒栽葱，连修复的价值都没有，已经完成的第三和第四号机也沦为地面上的摆设。

尾部透明的R.I（8/15）貌似一条大头鱼

R.I（40/16）换掉了赛璐珞也没能治愈容易栽倒的顽疾

林克-霍夫曼R.I（8/15）轰炸机基本参数
　　机长：15.56米
　　机高：6.78米
　　翼展：32.02米
　　全重：9000千克
　　最高时速：140千米

万磁王

“猛犸”Vs“巨人”
　　到了二战初期，自负满满的德国空军虽然没有着力发展重型远程轰炸机，但为了实施入侵英国和苏联的宏大计划，也提出装备大型滑翔机以快速投送人员和武器的设想，要求每架至少能装运一辆中型坦克或200名士兵。之所以选择结构相对简单的无动力滑翔机，一是想减少研制时间和生产成本，二是要发起“无声的突防”。1940年底，容克斯和梅塞施密特两家德国航空业巨头都提交了各自的设计方案，并获准展开试制工作。
　　容克斯公司的方案定名为Ju 322“猛犸”（Mammut），从减轻自身重量和不占用金属资源的考虑，采用了全木质的构造，而且扁平的机身与机翼融合成一个翼展达62米的巨大飞翼，机头设有舱门便于人员和车辆进出。由于所用木材强度不足，在装载坦克的试验中就把机舱地板压坏了，只好把设计载重量从20吨一路降到11吨。1941年4月第一架原型机Ju 322V1在一架Ju 90运输机的牵引下进行首次试飞，笨重的身躯几乎到了跑道的尽头才被拉起。而离地后装有4台发动机的Ju 90费了吃奶的劲也没能爬升到预定高度，身后这个“累赘”的飞行姿态还很不稳定。等两者终于脱钩后，Ju 322V1好歹完成了滑降着陆，但把它拖回起飞机场就花了两周的时间。
　　尽管容克斯公司又做了一些改进，不过德国空军已经对这头“大象”死心了，把希望寄托在稍早亮相的梅塞施密特Me 321“巨人”（Gigant）身上。这种滑翔机采用常规的上单翼布局，粗大的机身为金属骨架加木制构件，内部按火车货运车厢的标准设计，载重量达23吨，也是在机头开设舱门。1941年2月25日，Me 321V1同样在Ju 90的拖拽下进行处女航。虽说试飞还算顺利，但除了飞行员操作吃力外，起飞困难的问题仍很突出。德国空军后改用3架Bf 110双发战斗机作为牵引机，但同时协调飞行的难度很大，曾发生过4架一组的飞机相撞坠毁、120多人遇难的严重事故。此后，还尝试过给Me 321安装助推火箭，又把两架He 111双发轰炸机拼接起来并多加一台发动机，构成特殊的He 111Z连体牵引机，才得以把“巨人”送上战场。
　　Me 321共生产了200架，由于在地面不便移动、牵引麻烦、空中机动性差，其实用价值远不如它的块头那么显著。对此，1942年后梅塞施密特公司着手将“巨人”动力化，先是在机翼上安装4台发动机，后又增加到6台，主要采用单台功率868千瓦的法国“土地神-罗纳”14N发动机，还加装了机翼支撑杆和固定起落架。虽然从最大的滑翔机变成了最大的运输机Me 323，“巨人”仍然难有作为。不仅载重量降低到10～12吨，使用和维护要求高，显眼的体形和缓慢的速度也使它在敌机的拦截下损失惨重，随着奄奄一息的纳粹德国走到了末日。

飞翼形的Ju 322全木质滑翔机难担重任

在He 111Z连体机牵引下艰难升空的Me 321滑翔机

加装动力后的Me 323仍然行动迟缓，是理想的空中活靶

Me 323D“巨人”运输机基本参数
　　机长：28.50米
　　机高：10.15米
　　翼展：55.20米
　　全重：43500千克
　　最高时速：285千米
　　实用升限：4000米
　　最大航程：1200千米

万磁王

水面上的挣扎
　　“比陆地更广阔的是海洋，比海洋更广阔的是天空。”为了实现长距离的远洋旅行，能直接在水面上起降停靠的水上飞机就成了航空业的一个自然选择。这一来省去了修建机场的麻烦，二来也提高了飞行的安全性。由于运载能力比早期陆基飞机高很多，水上飞机曾有过一段黄金岁月，但其中不招人待见或备受争议的“奇葩”可也不少。

厄运连连的“勒威克”
　　作为一个拥有众多海外殖民地的岛国，英国研制和使用水上飞机的历史相当久远，然而桑德斯-罗伊（Saunders-Roe，简称SARO）公司在这个领域却一直不太走运。其前身是一家位于怀特岛的造船厂，1920年就开始研制水上飞机。不过他们的产品除了停留在试制阶段的型号外，即使能拿到订单的产量顶多也就二三十架，有的甚至既没挣着钱又惹上了一身臭名。
　　就说在1936年，皇家空军海岸司令部要寻求新的水上飞机，以取代老旧型号执行侦察、护航和反潜等任务。SARO送上了结构紧凑的A.36“勒威克”（Lerwick）方案，安装两台功率各为1026千瓦的布里斯托尔发动机。机身腹部为适于水面行进的船体形状，高上单翼左右下方装有支撑浮筒。机组人员为6人，机上共设3个电动炮塔，配备4挺7.7毫米口径的机枪，舱内还可装载900千克的各种炸弹。
　　这看起来只是一种没啥技术难度的常规机型，英国军方没等见到样机就签下了21架的订单。而1938年10月完成的第一批飞机在试飞时就发现无论在水面还是空中状态都很不稳定，长途飞行中无法离开手动操控，能把驾驶员累到崩溃。A.36的结构强度也有问题，起降时浮筒支柱容易折断，舱门还会自行弹开。当一台发动机失效后，飞机难以保持足够的动力和平衡，只能勉强盘旋下降。真是“细节决定成败”，此后的不少改进都未能从根本上解决顽疾，有的措施还弄巧成拙，如增加辅助稳定片反而恶化了空中机动性能。
　　1939年首批A.36开始服役，很快就招来连串差评，军方高层已打算砍掉采购计划。结果是二战的爆发带来了转机，装备的短缺让作战部队不得不继续接收“勒威克”。让人失望的是它们不仅没有收获任何战果，反而接二连三发生致命事故，才过半年就得全数停飞再次改造。1941年5月，剩余的A.36都被贬到训练单位或用于测试，但事故率仍居高不下，直到1942年底被全部淘汰才算结束了这场噩梦。
　　据统计，区区21架“勒威克”中就有11架损毁或失踪，原因包括起降失控、动力故障、支柱断裂、机身漏水乃至停泊时遭遇风浪而沉没等等，至少有36人因此成了冤鬼。SARO在战后还研制过SR.A/1水上喷气战斗机和SR.45“公主”（Princess）大型水上客机，但随着陆基飞机在性能上的全面提升，水上飞机的优势已不复存在，只好在海天舞台上退居配角了。

看似壮硕的A.36“勒威克”实际上“疾病”缠身

“勒威克”不仅飞行性能差，失事率还高得吓人

A.36“勒威克”基本参数
　　机长：19.50米
　　机高：6.15米
　　翼展：24.64米
　　全重：15000千克
　　最高时速：345千米
　　实用升限：4270米
　　最大航程：2480千米

万磁王

折戟沉沙的末日“巨鸟”
　　位于德国汉堡的布洛姆与福斯（Blohm & Voss）公司原先也是一家造船厂，二战前夕才涉足航空业。1936年当汉莎航空公司提出需要一种能飞越大西洋的大型水上客机时，B&V很快设计出一种结合船形机身和高上单翼并配备6台发动机的机型，靠近翼尖处装有可折叠的平衡浮筒，起飞重量约45吨。这就博得了汉莎航空的青睐，定名为Bv 222“维京”（Wiking）。不过在首批飞机建造期间，正充当侵略战争急先锋的德国空军也看上了它的载重能力，于是此后生产的13架Bv 222全都被征“入伍”，用于远程运输和海上巡逻任务。
　　为了满足德国空军日益增长的空运要求，1941年B&V又启动了更具野心的计划——Bv 238。其整体布局与“维京”相似，但尺寸要大出1/3，重量更是翻倍，安装6台功率各为1417千瓦的戴姆勒-奔驰DB 603G发动机，机组成员有12人之多。这可是二战期间能造出来的最大一种飞机了，出于谨慎考虑，B&V委托捷克布拉格航空研究所先用一架1:4的载人动力模型进行相关技术验证。然而这架试验机由于各种原因拖延了3年才首次升空，着陆时还摔得不轻，基本上算是白忙活了。而技术上的难度和盟军的狂轰滥炸也影响了Bv 238的建造进度，直到1944年3月第一架原型机才得以完工。
　　虽说在尚未安装武器和负荷的条件下，最初几次试飞的结果刚达到预期的性能要求，还存在一些不足需要解决，但德国军方已经急不可耐地要让Bv 238接受实用性考验了。只是这家伙的满载起飞重量足有90～100吨，如何使它顺利脱离水面又是道难关，技术人员想到过加装助推火箭等方法来“助一臂之力”，可惜留给他们的时间已经不多了。二战末期德国丧失本土制空权后，这么大一个目标既不能灵活转移，又很难有效伪装，最终还是躲不过同盟国的空中打击，被击毁在汉堡附近的一个湖面上（一说是1944年9月美国P-51战斗机干的，一说是英国人在1945年4月下的手）。据称当时一些纳粹头目企图搭乘Bv 222或Bv 238逃往海外另起炉灶，但在四面楚歌的困境下这样的“巨鸟”显然难有远走高飞的机会。

Bv 222“维京”

停泊在水面上的Bv 238目标显著

作为二战中最大的飞机，满载的Bv 238如何腾飞是个难题

Bv 238水上飞机基本参数
　　机长：43.35米
　　机高：12.80米
　　翼展：60.17米
　　空重：54780千克
　　最高时速：425千米
　　实用升限：7300米
　　最大航程：6620千米

万磁王

大款的玩具“云杉鹅”
　　Bv 222/238已经够惊人的了，可还有人要玩得更大，他就是在美国集好莱坞大亨、航空冒险家、超级富豪和把妹高手等名头于一身的霍华德·休斯（看过电影《飞行者》你就懂了）。那是在1942年，针对德国潜艇在大西洋航线上的威胁，美国造船业巨头亨利·凯瑟打算新建一批大型水上飞机向英国运送人员和物资。不过政府方面为节省金属资源，要求只能用木材作为主要材料。消息灵通的休斯随即也掺和进来，因为他创办的飞机公司正好拥有凯瑟所缺乏的建造木制飞机的特殊技术。经过讨价还价，双方同意携手合作，由休斯公司负责研制工作，并争取到了1800万美元的政府资金。
　　按照要求，这架以休斯和凯瑟的姓氏定名的HK-1要能装入750名士兵或主战坦克等重装备，休斯公司为此选定了配置8台发动机的设计方案，仅机身就有3层楼高，翼展几乎有足球场那么长。由于休斯本人执迷于所谓的“完美”，加上用木材打造大飞机确实难度不小，结果拖到二战结束时一架飞机都没成型，气得凯瑟甩手走人。休斯倒乐得独占整个项目，将其改名H-4“大力神”（Hercules），外界则戏称为“云杉鹅”（Spruce Goose），其实它主要用的是桦木材料。
　　尽管此时建造这样的大型运输机已没有军事上的必要，但休斯还是想尽办法保住了这个项目，还公开赌咒发誓“大力神”飞不起来他就滚出美国。终于在1946年6月，H-4硕大的机身和翅膀从加州洛杉矶附近的飞机制造厂被搬运到40多千米外的长滩海边进入最后组装。一个月后休斯在试飞XF-11高速侦察机时因意外事故严重受伤，却奇迹般地很快康复。也许是想证明自己大难不死必有后福，1947年11月2日休斯又亲自上阵，高调进行H-4的试飞。在他的掌控下，飞机搭载着机组人员、业内人士和新闻记者等30多人先是作了两次水面滑行测试，第三次则将8台功率各为2640千瓦的普拉特·惠特尼R-4360发动机开足了马力。然而在众目睽睽之下，这只“云杉鹅”只升起了20米，在一分钟之内掠过约1.6千米距离后就戛然落回了水面。
　　无论别人怎么质疑，休斯都宣称自己获得了成功，但转身就把飞机给封存了。要说人家不愧是大款中的大款，有钱就那么任性，不仅花巨资为“大力神”修建了带空调的机库，还专门雇了300人轮班进行看管维护。直到休斯去世后的1980年代，这架体形上还略胜后辈空客A380的一代“巨作”才进入博物馆与公众见面。至于它到底能飞多高飞多远，恐怕狂傲的休斯自己也没底吧。

庞大的H-4建成下水时成为媒体报道的焦点

“飞行者”霍华德·休斯在H-4的驾驶舱内

“云杉鹅”的一分钟“水上飘”更像是一场大忽悠

H-4“大力神”基本参数
　　机长：66.65米
　　机高：24.18米
　　翼展：97.54米
　　全重：180000千克
　　最高时速：378千米
　　实用升限：6400米
　　最大航程：4800千米

万磁王

坠落的红星
　　许多俄罗斯人坚信，不是美国的莱特兄弟，而是沙皇麾下的海军军官亚历山大·莫扎伊斯基发明了世界上第一架动力飞机，早在1882年就成功上天了。尽管这点没有得到普遍公认，但到后来的红色苏联时期他们确实在航空领域取得过不少“第一”， 只是其中有些如同流星般一闪而过就重重地直坠尘埃了。

穿鞋子的“大鸟”
　　新生的苏维埃政权在1920～30年代推行工业化的过程中，人才和技术基础尚且薄弱的航空界就掀起了追求大飞机的热潮。虽然在第一次世界大战前就打造出重型轰炸机的伊戈尔·西科尔斯基已经移居美国，但这也让别人有了出头之日，康斯坦丁·卡里宁就是其中之一。一战时他还是飞行员，后来在哈尔科夫创办了航空学院和飞机设计局。研制过几种中小型民用飞机后，1929年卡里宁雄心勃勃地向能搭载120人的大机型发起了挑战。
　　“卡”式飞机的一大特征就是椭圆形的机翼，有着相当大的机翼面积。这架最新设计的K-7单翼机也不例外，翼展接近后来的美国B-52轰炸机，厚度达到2.3米，这是因为要在机翼内部设置乘客座舱！为了撑起这么厚实的机翼，卡里宁采用了双尾撑布局和大型翼下固定式起落架。由于大量使用金属材料导致机体沉重，只靠机翼前缘一字排开的6台米库林AM-34F牵引式发动机已经不够劲了，又在机身后部加装一台同型号的推进式发动机，单台功率均为560千瓦。
　　1931年K-7开始建造前，政府方面又要求优先改为轰炸机，最多能装载19吨重的炸弹。卡里宁为此做了不少修改，在机头部位和左右尾撑上各加上了一个自卫炮塔。而起落架整流罩就被放大成长条形的武器荚舱，可安装机枪和炸弹，甚至还有通向机翼供人员进出的梯子。当两年后第一架K-7完工登场时，看着就活像穿上了一双特大号的旱冰鞋！
　　不管别人怎么看，这只配备7台发动机、需要19名机组乘员上下伺候的“大鸟”从1933年8月11日起进行试飞。开始不过是短暂的起降测试，但K-7动力系统的低效率和飞行状态的不稳定已经显露无遗，而且发动机工作时会引起机身出现严重的共振现象。卡里宁并没有认真分析症结所在，只是简单地用钢板来焊接加固。这不但没有解决问题，却又使得机身至少超重10%，结果就悲剧了。在11月21日的速度测试中，K-7的右侧尾撑发生断裂，升降舵被卡死，飞机从100多米的低空直接坠地，造成15人遇难。
　　卡里宁原本还计划从K-7发展出供军政要员使用的VIP专机、能搭载伞兵和吊挂轻型坦克的运输机等改型，但坠机事故断送了一切。另两架尚未建成的K-7在1935年被拆除，没过多久卡里宁自己也成了“人民公敌”遭到处决。直到N年之后，有爱好者在模型和数码作品中重现了这只稀罕而怪异的“穿鞋大鸟”，才没有让它完全泯没在历史的尘埃中。

康斯坦丁·卡里宁

卡里宁给K-7穿上了特大号的“旱冰鞋”

从近处就能看出K-7的翅膀有多厚，“鞋子”有多大

用数码技术可以清晰地再现K-7的另类风貌

K-7轰炸机基本参数
　　机长：28.00米
　　机高：不详
　　翼展：53.00米
　　全重：42400千克
　　最高时速：234千米
　　实用升限：4270米
　　最大航程：2480千米