笨鸟难飞——航空史上的失败传说

万磁王

　　进攻才是最好的防御，面对德国的轰炸，英国皇家飞行军团也展开了以牙还牙的反击。为此，英国战争部在1916年初向国内招标一种既能保护轰炸机奔袭德国又能拦截飞艇的单发多座战斗机，指定以一台187千瓦的罗尔斯-罗伊斯“鹰”式12缸水冷发动机为动力。性能上并不要求太高的速度，但续航力需达到7小时，而且机上武器能对付从各个方向出现的敌机。
　　当时，协约国一方还没有实用的机枪同步协调器。想让机枪开火时不会打到前方的螺旋桨，射击范围又要足够大，参与竞标的各个飞机厂商可谓煞费苦心。其中，阿姆斯壮·维特沃斯公司的荷兰籍设计师弗雷德里克·库尔霍芬就整出了一架F.K.5三翼机，机枪不是装在机身中，而是架在两边的机翼上。他在加长的中层机翼翼面上方左右各设一个扁长荚舱，可容纳一挺7.7毫米机枪和射击手。荚舱的前端明显超出机头螺旋桨，使机枪可以不受妨碍地向前方射击。为了分散机翼上的额外负荷并保持平衡，底层机翼下就安装了左中右3组机轮，机身下还有支撑滑橇。
　　设计师的大胆创意在公司经理看来却是荒诞不稽，坚决反对让F.K.5升空试飞，理由是坐在机翼后方的飞行员视野会受到严重的限制。库尔霍芬只好缩小两侧荚舱的体积，位置也换到中翼的下方和螺旋桨之后，同时把机身改得更为粗壮，重新设计了机翼结构和起落架。这番改动构成了新的F.K.6，总算达到准许试飞的最低要求。然而在尚未配备机枪和射击手的条件下，F.K.6飞起来已经显得笨拙不堪，飞行员的视野并没有明显改善，也没法加装保护尾部的后射机枪。
　　英国战争部原本在1916年3月订购了4架原型机，看到第一架的表现后赶紧亮出“红牌”，剔除了这个应征者。而设计师库尔霍芬的奇思妙想还在延续，后来又捣鼓出之前提到过的F.K.9/10四翼机，可惜还是落得同样的结局。

F.K.5的左右荚舱严重限制了飞行员的前方视野

改进而成的F.K.6仍然难当重任

F.K.6战斗机基本参数
　　机长：11.29米
　　机高：5.18米
　　翼展：19.14米
　　最高时速：160千米

万磁王

“机顶盒”之争
　　与阿姆斯壮·维特沃斯公司同场竞技的还有两家英国飞机制造商，他们都不约而同地选择在飞机的“头顶”上大做文章。在机翼上方架设机枪以避开螺旋桨的做法在单座战斗机上已有先例，但射击角度是固定的，那么把活动机枪和射击手都放上去岂不是可以扩大射界了吗？
　　以出产“骆驼”战斗机知名的索普威斯公司这回设计了一架大号三翼机，机身上按常规设有前座飞行员和后座射击手，又在最上层机翼的中部塞入了一个前圆后尖的流线型短舱，用立柱支撑在机头上方。其位置比下面的飞行员更靠前，视野足够开阔，可谓“风景这边独好”。不过，在这个高人一头的“宝座”内操纵机枪的工作可并不让人羡慕，爬上爬下就够呛了，暴露在半空中承受大幅度机动的滋味恐怕更不好受。
　　由于整体结构头重脚轻，这架飞机采用较为宽大的四轮小车作为主起落架，以免在起降时摔成倒栽葱。其它特点还包括在木制机身内加入H形的金属构件来提高强度，三层机翼翼展相同而且均带有副翼，下翼还装上气动减速板以降低过高的着陆速度等。这是索普威斯公司在一战中研制出的最大一种军用飞机，但没有正式定名，通常被简称为LRTTr，即“远程拉进式三翼机”（Long Range Tractor Triplane）的缩写，另有一个绰号就是“鸡蛋盒子”。
　　到了试飞的时候，据说还真有一位勇敢的索普威斯员工坐进“机顶盒”里体验了一把心跳的感觉。不过来自军方的飞行员们可就理智得多了，再挑出机动性差和续航力不足的毛病，很快就把LRTTr排到出局者的行列中去了。

头重脚轻的LRTTr要靠四轮起落架才能保持平衡

高高在上的“鸡蛋盒子”可不是一个舒服的观景台

LRTTr三翼机基本参数
　　机长：10.75米
　　机高：4.42米
　　翼展：16.15米
　　空重：1124千克
　　最高时速：172千米

万磁王

　　还有一位竞争者来自军火巨头维克斯公司，其航空分部的设计师霍华德·弗兰德斯同样也想到通过增加“机顶盒”来扩展机枪射界的招数。他设计的F.B.11以常规布局的双座双翼机为基础，机顶荚舱的上半部为流线型，但底部是平直的，就架设在上翼的翼面上，前端接近螺旋桨，也是用立柱支撑在发动机整流罩上。同样是为了保持前后平衡，机身下除了后三点式起落架，还在主机轮之间加装了向前伸出的滑橇。
　　弗兰德斯的设计方案看起来还比较靠谱，这让维克斯公司收到了两架原型机的订单。1916年7月第一架F.B.11组装完毕，只是由于罗尔斯-罗伊斯的“鹰”式发动机没有及时交货，拖延了两个月才开始进行试飞，到11月又转到皇家海军空勤队的东查奇基地接受军方评估。结果不比LRTTr好到哪去，结构和重心上的变化造成F.B.11的横向操纵性和机动性很糟糕，只有续航时间差强人意，最终在一起事故中严重受损。第二架原型机还没完工，维克斯公司和其它飞机制造商就已经推出了装备有机枪同步协调器的新型战斗机，这个刻意追求机枪射界的项目也就被彻底“毙掉”了。

F.B.11的“机顶盒”很快就被机枪同步协调器所淘汰

F.B.11双翼机基本参数
　　机长：13.11米
　　机高：4.17米
　　翼展：15.55米
　　全重：2243千克
　　最高时速：155千米
　　实用升限：3350米

万磁王

栽倒的英伦“大运”
　　当航空业还处于黎明时期，结构单薄、动力不足的飞行器只能勉强带上一两个人蹒跚离地，但已有人预见空中运输的可能性。到第一次世界大战时出现了大型多发轰炸机，乘员最多达七八人，载弹量近1000千克。用飞机进行客货运输似乎只有一步之遥了，然而这一步却可能让人栽跟头。看看英国人的例子吧。

短命的钢铁“飞虫”
　　早在1906年，英国《每日邮报》就大手笔开出一万英镑的奖金，要颁给能在24小时内从伦敦飞到曼彻斯特的第一人，引来各路人马跃跃欲试。一位名叫约翰·塞登（John Seddon）的英国海军上尉也按捺不住了，向上级请了长假后又回家说服老妈掏出积蓄作赞助，再叫上几个朋友就开始向巨奖发起冲击。

晚年的约翰·塞登

　　此前从未碰过航空的塞登凭着一个模型就打算造出一架带有两对翅膀的双翼机，而且要能同时搭上6名乘员！在选材上他也不走寻常路，认为用高延展性的细钢管做成的机身才能承受足够的负荷。为此，他找到阿克勒斯与波洛克公司的自行车工厂，让工人把总长610米的钢管弯成大小不等的圆环，并箍成弧形机翼和机身的骨架，再给机翼铺上蒙布。每对机翼之间装有垂直的菱形方向舵，前翼设有升降舵，还可通过扭转外翼面来实现横向控制。
　　塞登又找来两台功率各为48千瓦的水冷活塞发动机，安装在中段机身上，分别驱动左右两具拉进式双叶螺旋桨。对这么一架体形奇特而笨重的飞行器，塞登的命名也颇为另类——“蜉蝣”（Mayfly），一种近似蜻蜓的飞虫。可惜没等他完工，法国人路易斯·勃朗（Louis Paulhan）在1910年4月30日就捷足先登拿到了那笔大奖。不过塞登倒没有半途而废，毕竟“蜉蝣”可是当时外形最大、载客数最多的飞行器，已经引起关注。同年11月7日，这只钢筋铁骨的“大飞虫”被运到伍尔弗汉普顿的米德兰航空俱乐部进行试飞。然而还在滑跑途中，一只支撑轮就不堪重负而脱落，导致机身撞向地面严重损坏。
　　首秀失败后没多久，又赶上英国海军部下令让塞登归队。这主心骨一走，“蜉蝣”的修复就成了烂尾工程，拖到最后只好拆成废品回收了。塞登可能不知道自然界中蜉蝣成虫只能活一天，否则也不会给自己的心血之作（心血来潮之作）起这么个短命名号，但这样的设计确实有着太多的缺陷。反倒是作为配角的阿克勒斯与波洛克公司从中发现正在兴起的航空业大有商机，开始转产航空金属部件，后来几乎所有的英国飞机都用过他们的产品。

采用串列双翼布局的“飞虫”其实徒有其表

用钢管而不是木材拼成的“蜉蝣”注定了短命的结局

“蜉蝣”双翼机基本参数
　　机长：15.20米
　　翼展：15.20米
　　全重：1180千克

万磁王

开倒车的“军转民”
　　一战结束后，许多军用飞机一时“英雄无用武之地”，急需“再就业”的机会。不列颠与殖民地飞机公司（BCAC）的“布雷马”（Braemar）轰炸机就是其一。这是在大战末期研制的6座三翼机，配备的4台活塞发动机被成对地串联起来，安装在中层机翼的左右两侧，分别驱动前方的拉进式螺旋桨和后方的推进式螺旋桨。不过等造出两架原型机并完成试飞时，停战的钟声都响过半年了。到1920年，从BCAC重组而成的布里斯托尔飞机公司（Bristol）终于做出一个艰难的决定，把第三架“布雷马”原型机改装成客运飞机，希望能在刚刚起步的民用航空市场找到销路。
　　新机型改名为“卧铺车”（Pullman），沿用“布雷马”的动力系统，采用4台功率各为298千瓦的美国“自由”L-12型发动机。机身被改造成封闭式，内部按当时列车头等包厢的标准设置了14个乘客座位，另配有两名机组人员。这是英国最先采用全密封座舱的飞机之一，无疑改善了乘坐的舒适性。不过习惯了敞篷座的飞行员可就抱怨视野受到机头挡风玻璃的阻碍，还要随身带着消防斧以防遇险时无路可逃。
　　“卧铺车”在1920年7月的奥林匹亚国际航空展上亮相时，是现场体积最大、内部装饰最豪华的机型，因此引来不少围观。然而机舱内还没有保温减震措施，着陆时速超过80千米也被认为不够安全，“卧铺车”就一直无人问津。布里斯托尔公司仍未死心，又向皇家邮政蒸汽包裹公司兜售“军转民”项目。这家老牌船运企业正打算与时俱进地搞空运，但又坚持飞机要采用他们所信赖的蒸汽涡轮发动机，而且要安装在机舱内，再通过传动装置驱动机翼上的螺旋桨。发动机内置原本是“布雷马”最初的设计方案，但因为过于复杂而被放弃。为了留住客户，布里斯托尔公司只好“开倒车”重新设计动力系统，一方面订购大功率的蒸汽机，一方面先把4台活塞发动机改装到机舱内作测试。这番折腾出的机型称为“流浪者”（Tramp），载客数增加到40人，还计划改进出水上飞机型。
　　放着已经成熟可靠的活塞发动机不用，能满足飞机承载要求的蒸汽机又迟迟未能交货，加上复杂的传动装置故障频出，到1921年底两架“流浪者”仍停留在地面上寸步难行，最终都被送到范堡罗给皇家飞机研究院充当试验平台去了。

军转民的“卧铺车”改用封闭式结构，下图为内部客舱

“流浪者”的机翼上只剩螺旋桨，没有合适的动力系统还是寸步难行

“卧铺车”三翼客机基本参数
　　机长：15.88米
　　机高：6.10米
　　翼展：24.90米
　　空重：5000千克
　　最高时速：216千米
　　实用升限：4500米

万磁王

栽跟头的巨无霸
　　塞登属于半路出家，“布雷马”则是出道太晚，都以失败告终。如果有人两样都占了，那会有什么样的结局？这说的就是英国建筑业巨头沃尔特·塔兰特（Walter Tarrant），他在一战期间向英国军方供应大量的预制建筑，也承包制造飞机用的木制部件。得知英国还需要能空袭柏林的远程轰炸机时，塔兰特就迫不及待地插上一脚。一来是爱国激情膨胀，二来也有自己的生意经，想着在战后可以用这样的飞机在英国和各个殖民地之间开辟空运航线。
　　为了能造出当时最大的轰炸机，塔兰特找到皇家飞机工厂进行合作，由设计师沃尔特·巴林（Walter Barling）操刀。最初的方案是采用流线型硬壳机身加双翼布局，配备4台功率为447千瓦的“虎”式发动机，但由于“虎”式交货延迟后来改用6台功率为336千瓦的“狮”式发动机，相应地多加了一片机翼。在上翼和中翼之间对称地架上两台拉进式发动机，下层的同样位置安装两个“前拉后推”发动机组合，发动机支架、翼间支柱和起落架还连成一体。塔兰特专门修建了铺有铁轨的大型机库用于整机的装配，并将其命名为“塔兰特·塔伯尔”（Tarrant Tabor）。
　　紧赶慢赶，两个沃尔特联手打造的“大作”还是没赶上披挂出征的机会。不过当“塔伯尔”被推出机库时，巨无霸式的外形仍然极具震撼性。它的身高直达四层楼，翼展超过二战时英国最大的轰炸机“兰开斯特”，连机轮都有一人来高。塔兰特不无得意地宣称这架飞机只需中途加油一次就可直飞印度。1919年5月26日，“塔伯尔”的首次试飞被安排在范堡罗由皇家飞行军团经验丰富的邓恩上尉操作，机上还有一名副驾驶和5名乘客，起飞前出于配重的需要在机头处塞进了500千克的铅块。按照试飞程序，机组人员先启动了下层的4台发动机并逐渐加大油门进行滑跑，当飞机尾部开始离地时再启动上层的两台发动机。可意想不到的是，机尾越抬越高，眨眼间就把机头猛然推向地面。整个前机身几乎完全撞毁，还搭上了两名飞行员和一名机械师的性命。
　　此后展开的事故调查表明，安装在上层的两台发动机位置偏高，开足马力后与机身重心之间产生的力矩足以让庞大的飞机来个“倒栽葱”，起飞前在机头内加入的压舱物也加剧了这一趋势。目睹过现场的惨剧，又遭到“好大喜功”的指责，塔兰特只好悻悻地放弃他的大飞机之梦重操旧业去了。

塔兰特的大飞机一出场颇有君临天下的气势

近距离看“塔伯尔”更有震撼性

一次“倒栽葱”就终结了建筑商的飞行梦

“塔兰特·塔伯尔”三翼机基本参数
　　机长：22.31米
　　机高：11.36米
　　翼展：40.02米
　　空重：11250千克
　　最高时速：177千米
　　实用升限：3970米
　　最大航程：1932千米

万磁王

拙劣的“大作”
　　美国虽有莱特兄弟率先把动力飞机送上天，但此后在航空领域却是欧洲的竞争者们后来居上，结果到第一次世界大战时美国军队装备的飞机几乎都是外国货。时任美国远征军航空勤务队指挥官、后来被尊为“美国空军之父”的威廉·米切尔（William Mitchell）痛定思痛，在战后大力推动本国空中力量尤其是轰炸机的发展，不过在这条道路上也免不了“拙作”的出现。

“美国空军之父”威廉·米切尔

万磁王

自产却难销的GAX
　　一战末期，米切尔组织过几次空中对地支援作战。停战回国后不久，他就计划为美军装备一种具备重火力和装甲防护的对地攻击机。可是当时没有哪家飞机厂商对此感兴趣，美国陆军空勤队的工程部就指派自己的工程师伊萨克·兰登（Isaac Laddon）负责这个项目，定名为GAX即“地面攻击试验型”（Ground Attack, eXperimental）。按照作战要求，这种飞机要能承载一门37毫米机炮和8挺7.62毫米机枪及其弹药，或者改装10枚小型炸弹，另外还要安装998千克重的装甲板来保护机组成员。
　　显然，这不会是一架轻便灵活的小飞机，但又不能太大。兰登为此选择了保守的三翼机方案，配用两台功率各为324千瓦的“自由”L-12A型发动机，架设在机身左右两侧的中翼上。为了发扬火力，不仅机头设有敞开的射击位，发动机短舱前部也要架上机枪，因此螺旋桨就被装在后方成为推进式。除了机头和发动机部位有装甲板外，位置靠后的飞行员也有活动的装甲百叶窗保护，再往后就是后座射击手的位置。
　　1920年5月底，GAX在俄亥俄州戴顿的麦克库克机场进行了试飞，结果可远不如米切尔期望的那么美好。过时而复杂的三翼结构增加了整机的重量和阻力，靠两台发动机要经过漫长的滑跑才能脱离地面。到了空中机动性很差，飞行员抱怨视野大受影响，两名射击手则要分工操纵一堆枪炮。这货真能打仗吗？不管你信不信，试飞不到半个月空勤队就匆忙向波音公司下了20架的生产订单，定型为GA-1，但到1922年才完成一半就被叫停了。次年这10架GA-1被运到德克萨斯州圣安东尼奥的凯利机场，交由当时美军唯一一个空中攻击单位——第3攻击大队作测试。结果不难猜到，除了动力不足、性能不堪外，装甲板引起的共振和噪音也让飞行人员不胜其扰，他们宁可选择虽然老旧但更可靠的DH-4轰炸机。
　　GA-1遭弃用后，空勤队工程部还不死心，又端出了后续的GA-2。这回改为更简洁的单发双翼布局，机头安装一台工程部自制的560千瓦W-1A-18发动机。虽然整机空重比GA-1减少了约500千克，但仍要配备3人机组加上一门37毫米机炮和6挺7.62毫米机枪，部分枪炮被安装在机头下方用于对地扫射。这实际上重蹈GA-1的覆辙，性能比战斗机笨拙，又不如轰炸机实用，GA-2只生产了两架也不了了之了。

伊萨克·兰登

作为对地攻击机，GA-1显得过于复杂庞大

GA-1的机头和发动机舱都装有装甲板

瘦身而成的GA-2仍然不是能打仗的料

GA-1攻击机基本参数
　　机长：10.25米
　　机高：4.34米
　　翼展：19.97米
　　空重：3553千克
　　最高时速：169千米
　　实用升限：3505米
　　最大航程：563千米

万磁王

换汤不换药的“巴林轰炸机”
　　上回书曾说到英国飞机设计师沃尔特·巴林（Walter Barling）打造出巨无霸机型“塔兰特·塔伯尔”，因动力配置不当导致试飞时就机毁人亡。这当然不是什么光彩的事迹，但当巴林遇上米切尔时，这种大飞机的概念却正对后者的“重口味”。米切尔一直在鼓吹研制大型轰炸机，建立战略空中力量。他看上了巴林的经验（哪怕是失败的），在1920年指示空勤队工程部协助巴林设计一种XNBL-1“试验型夜间远程轰炸机”（Experimental Night Bomber, Long range），要求能携带2300千克炸弹爬升到3000米高度，时速不低于160千米。
　　巴林自然也想借此机会大翻身，这次他搞出的又是一架具有流线型机身的大号三翼机，同样配用6台发动机，还是4台拉进式加两台推进式。不过吸取了上次的教训，他把这些“自由”L-12A发动机都安装在中翼和下翼之间以降低重心，同时在机头下加装一对支撑轮防止机鼻下坠触地，而两边翼下的主起落架做成三轮车式来加大支撑面。机上配备两名飞行员和5名射击手，操纵7挺7.62毫米机枪。虽然整体尺寸比“塔兰特·塔伯尔”要小，不过这架“巴林轰炸机”仍是美国在二战之前研制过的最大一种军用飞机。
　　XNBL-1的生产交给了新泽西的维特曼-刘易斯（Wittemann-Lewis）飞机公司，但原定的两架原型机由于预算削减只造出了一架。1923年8月22日当这架新的“巨无霸”在俄亥俄州费尔菲尔德的莱特机场投入处女航时，巴林也在机上，好在这次总算平安飞了起来。然而，随后的试飞结果又兜头泼来冷水。庞杂的机体构造严重影响着发动机的效率和飞机的操纵性能，最致命的缺陷是满载状态下航程只有可怜的270千米，根本不可能执行深入敌境的战略轰炸任务，而速度和升限等指标也达不到设计要求。当XNBL-1想飞往华盛顿特区参加航展时，居然无法越过海拔最高也就2000多米的阿巴拉契亚山脉，只好掉头返航，难怪当时的媒体将其讥讽为“米切尔的蠢货”。
　　美国军方可不想再拨款给这样的“蠢货”继续丢人现眼了，到1925年就终止了这项计划。后来负责管理莱特机场的哈普·阿诺德（即二战中美国陆军航空队的一把手）下令拆掉XNBL-1上还有用的部件，剩余部分则付之一炬。此时设计师巴林已掩面而去，背后撑腰的米切尔也因得罪上级被降职并退役。虽说巴林的“大作”再度成为败笔，但它还是显示出战略轰炸的潜力，算是为日后的B-17和B-24等美国大型轰炸机做了铺垫。

XNBL-1的驾驶舱为半封闭式，机鼻上也有射击位置

巴林的轰炸机虽然能飞起来，但还是沦为了笑柄

XNBL-1轰炸机基本参数
　　机长：19.81米
　　机高：8.23米
　　翼展：36.58米
　　空重：12307千克
　　最高时速：155千米
　　实用升限：2350米
　　满载航程：273千米

万磁王

不得不屈的金属大鸟
　　如果巴林在美国混不下去而溜回老家的话，他很快就会碰上一位“知音”或者说“难兄难弟”。苏格兰的比尔德摩尔（Beardmore）公司原本以机械和造船起家，一战期间也转产飞机和飞艇，战后就打算继续开拓航空市场。1924年他们从德国的罗尔巴赫飞机公司获得承力蒙皮结构方面的技术专利，开始研制一种采用全金属蒙皮的大型飞机，还起了个响当当的名字叫“不屈”（Inflexible）。
　　比尔德摩尔公司可不想循规蹈矩地搞个常规机型，他们不仅为整机设计了大量的金属结构（主要为硬铝材质），还选择了单翼机的布局形式。在木材加蒙布的双翼机仍是主流的1920年代，这两大特性让“不屈”着实显得鹤立鸡群。这只金属大鸟的翼展比二战中的B-29“超级空中堡垒”还要长近5米，在机头和两侧翼下各安装一台485千瓦的罗尔斯·罗伊斯“秃鹰”发动机，有点怪异的单垂尾后面还加上了襟翼舵。“不屈”直到1927年才建造完成，次年3月被运到萨福克郡的马尔勒斯汉空军基地进行试飞，后来又在伦敦附近的亨登机场举行的航展上亮相，作为当时最大的单翼机想不引起围观都难。
　　应该说，“不屈”在基本测试中的表现倒不算太笨，金属结构虽然出现了一点腐蚀现象，但还相当结实。可惜的是，想把它当成轰炸机推销给英国空军却没有预留安装武器的空间，而且一加上负荷马上就暴露出整体超重、动力难支的毛病。由于一直没有用户，到1930年同样大而无用的“不屈”也落到拆解的下场，开始是为了节省存放空间，后来被用于金属蒙皮腐蚀的调查研究，最后只剩一个直径达2.2米的主机轮保存在伦敦的科学博物馆内。
　　此外，比尔德摩尔公司利用德国技术还研制过名为“因弗内斯”（Inverness）的金属结构水上飞机，同样因性能欠佳无果而终。这家企业向天空扩张不成，其它业务又在走下坡路，真是不屈也得屈，撑不了几年就被迫把多数股份卖给了竞争对手。

英国的“不屈”采用了相当前卫的金属结构单翼布局

需要硕大的机轮才能支撑起“不屈”沉重的机身

“不屈”全金属单翼机基本参数
　　机长：23.02米
　　机高：6.45米
　　翼展：48.05米
　　空重：11022千克
　　最高时速：175千米