笨鸟难飞——航空史上的失败传说

万磁王

孵不出翅膀的“鸟蛋”
　　处处要跟西方较劲的苏联人自然也没有忽略翼尖喷气这种新玩意，同样是在1950年代，苏联直升机行业的龙头——米里设计局就着手研制这种新类型的直升机。他们设想在旋翼翼尖处安装涡轮发动机，直接产生喷气驱动旋翼转动，理论上只要动力足够强劲，制造出旋翼直径60米、重达一两百吨的超级直升机不是梦！好在总设计师米哈伊尔·米里还算清醒，认为新技术尚未成熟，先搞一架小型验证机比较稳妥，型号就定为V-7。

米哈伊尔·米里

　　V-7是米里设计局当时研制的最小一种机型，到1957年底就完成了设计进入试制和测试阶段。这是一架空重仅730千克的4座直升机，圆滑的机身形似鸟蛋，装有滑撬式起落架。直径为11.6米的旋翼由两片桨叶组成，每片的末端安装一台AI-7小型冲压式喷气发动机，所需燃油用油泵从机身油箱压入主轴后，再靠旋翼旋转时的离心力通过桨叶内部的油管注入发动机。最初的设计并没有考虑到尾桨，但在模型风洞试验时发现还是有反作用扭矩的产生，只得在机身尾部加上了一具小尾桨及其支架和传动部件，用于平衡作用和控制方向，不过最磨人的问题还是出在动力系统上。
　　在地面测试中，由中央航空发动机研究院提供的AI-7发动机先是出现推力不足和温度过高的现象，调整了内部结构和散热系统后，又暴露出因发动机的涡轮高速转动产生很大过载，使得桨叶难以承受的问题。此后，光是对发动机的改进工作就耗费了好几年的时间。直到1962年V-7直升机才重新进行动力试验，这次发动机总算达到额定功率，带动机身在系留状态下缓缓离地。然而，发动机和桨叶承受的过载太大，导致结构容易受损的顽疾未能根除，旋翼转动的阻力和机身产生的振动也超过了限度，这些都不可能让V-7满足试飞条件。
　　尽管采取了一系列有针对性的改进措施，涉及发动机、桨叶和操纵机构等关键部分，但都收效不大。在1965年的后期测试中，AI-7发动机不是出现严重故障需要修理，就是在高转速阶段发生共振导致零件脱落，差点酿成事故。连续的挫折让米里老大认识到没有合适的发动机和配套技术，再怎么好的理论也不过是浮云。将V-7封存后，他们还是把精力集中到常规机型的研究上了。

米里设计局对采用翼尖喷气的V-7曾寄予厚望

安装在桨叶末端的AI-7发动机问题多多

万磁王

“飞车”打伞 无法上天
　　利用转动着的水平旋翼来实现垂直升降，这一概念可以追溯到中国古代的竹蜻蜓，但直到上个世纪初才具备技术上的可行性。此后围绕着这个看似简单的基本原理，既发展出不少堪称经典的机型，也派生出一些让人无语的“二货”。
　　在喜剧片中，经常会看到有人打着伞被一阵风吹离地面的情节。也许是真有过这样的亲身经历，并且从中得到启发，美国密歇根州底特律的约翰·W·皮特斯在1924年就考虑要发明一种靠“打伞”来升空的飞行器。他设想的原理是让一把大伞持续旋转起来，同时作上下扑扇的动作，这样就可以产生足够强大的气流让整个机身垂直地腾空而起了。
　　经过两年多的精心设计和准备，皮特斯如愿申请到了相应的专利，开始进行实际的研制。这种“伞形螺旋桨”的“伞面”由60根细长的支架组成，类似于普通雨伞的伞骨。支架上装有等长的活动叶片，静止时与地面垂直。“伞骨”的一端用铰链固定在主轴（也就是伞柄）的顶部滑套上，另一端固定在一个轮毂似的大圆环上，而叶片之间以网线相连，形成一个硕大的“华盖”。发动机启动后，不仅带动支架及叶片高速旋转，同时还通过主轴上的活动机构让这个“华盖”在一定幅度内不停地上下运动，一开一合地制造升力。
　　皮特斯最初计划把他的发明应用在现有的固定翼飞机上，对于小型飞机只需在机头部位安装一把“大伞”，如果是较大的机型则除了机身中部的一把“大伞”外，在机头和机尾再各安装一把“小伞”。可惜他就是跑断了腿、磨破了嘴，也没有说动哪个飞机制造商或是飞行员对给飞机打伞这么二的创意感兴趣。不过那时候的底特律可是正在兴起的“汽车城”，没有飞机，何不自己搞个“飞车”（Sky Car）出来呢？皮特斯还真的去弄了个四轮底盘，安装一台当时最常见的功率为67千瓦的寇蒂斯OX-5航空发动机，加上传动系统和“皮氏伞”等部件后总重1200多千克。
　　到1928年，这架“飞车”总算可以开出车库了，然而试飞或者应该说“试车”却成了一场滑稽的表演。皮特斯的“大伞”确实能够旋转起来并且灵活地连续开合，但它也只能带着底盘在地面上活蹦乱跳。按照现场旁观者的话来说，活像一台发了狂的洗衣机在上蹿下跳。皮特斯觉得没能飞起来的原因是车体太重了，于是又做了一番精简，但结果也不过是把扑腾的幅度变大一些罢了。显然，这架直升机＋扑翼机＋汽车的“混血儿”在原理上就“挂错了挡”，结果仅仅是给航空史书多添了一个反面案例。

打着伞的皮特斯“飞车”颇为引人注目

只能在地面扑腾的“飞车”结果沦为笑柄

万磁王

难以驾驭的“自行车”
　　与固定翼飞机相比，直升机操纵起来比较复杂，对驾驶者的要求更高。能不能有所简化呢？1950年代初，美国国家航空咨询委员会的专家查尔斯·齐默尔曼发明了一种适用于旋翼飞行器的动态感知控制技术，操作者只需自然地倾斜身体，通过调整身体重心就可以改变飞行方向，有点像现在的自平衡电动代步车。美国陆军对这种技术颇感兴趣，希望以此开发出一种单兵飞行载具，用于在战场上进行快速侦察。
　　在承接这一项目的几个航空厂商中，德·拉科纳直升机公司有意无意地走起了复古路线。他们设计的DH-4垂直飞行器结构相当简单，以X形的金属支架搭起底座，中心下方连着一个南瓜状的橡皮气囊，4个支架尖端下也各有一个小气囊，形成缓冲着陆垫，还可浮在水面上起降。支架中轴上安装一对直径4.6米的同轴反转水平旋翼，再往上就是乘员站立平台，还装有一台功率为30千瓦的快艇用发动机，配上类似摩托车的控制手把。这看起来与前面介绍过的德国PKZ-1/2侦察直升机可谓一脉相承，不过与一战时期傻大黑粗的前辈相比，轻巧的DH-4算得上是“小清新”了。
　　美国陆军将这个新玩意定型为HZ-1“空中自行车”（Aerocycle），第一批订购了12架，打算让它像过去的骑兵那样充当地面部队的耳目。HZ-1在1954年11月先进行了系留试飞，两个月后进入到自由试飞阶段。按照设计要求，普通士兵只需接受20分钟的训练就能“骑车”升空。可惜事与愿违，测试人员发现这种“自行车”真真是不好玩，实际操纵起来很不灵便，就算是富有经验的试飞员也给弄得手忙脚乱。另一大问题就是安全性，HZ-1的旋翼位置偏低，很容易碰到地面上的各种障碍物，在试飞中就发生过多起打坏桨叶的事故。而乘员简直就是在半空中裸奔，虽然配有固定安全带，还专门研制了可快速打开的低空降落伞，但能否发挥作用还没人敢打包票。
　　后来经过美国国家航空航天局兰利研究中心的全尺寸风洞测试，HZ-1气动特性上的缺陷显露无疑，操控机构也不能有效地通过桨叶偏转来实现方向变化，大大影响了它的机动能力。限于当时的技术条件，只做简单的改进是远远不够的。还要啥自行车？耗不起的美国陆军只得放弃这批“废柴”，最终只留下一架送入了博物馆。当时同样利用了动态感知控制技术的还有希勒飞机公司研制的VZ-1单人垂直飞行器，与HZ-1不同的是将较小的旋翼装入桶形机身中，但也由于性能有限缺乏实用性而被淘汰。

HZ-1的旋翼位置过低是一大安全隐患

单兵驾驶的“空中自行车”其实并不实用

HZ-1基本参数
　　机身高：2.1米
　　全重：206千克
　　最高时速：121千米
　　最大航程：80千米
　　实用升限：1500米

万磁王

踩高跷的“直升飞机”
　　直升机靠水平旋翼进行垂直起降，那么把常规螺旋桨飞机竖立起来不也能达到同样效果吗？这一设想在冷战早期颇有吸引力，因为一旦爆发战争机场势必成为首要攻击目标，跑道受损后再多的固定翼飞机也无用武之地。如果让战斗机具备垂直起降能力，只需一小块平地就可迅速投入作战。美国海军虽然拥有强大的航空母舰及舰载机力量，但也觉得有必要为甲板较小的舰船配备轻型“点防御”战斗机，而采用成熟的螺旋桨动力应该是最容易见效的途径。
　　1951年，康维尔飞机公司着手为美国海军研制XFY-1单座战斗机，就在机头安装一对同轴反转的螺旋桨来实现垂直起降，以一台功率达4100千瓦的艾利森XT-40涡轮发动机驱动。与普通固定翼飞机相比，其机身较为粗短，采用大三角翼布局。机尾还对称设置了一对大垂尾，与主翼构成十字形，每个翼尖后部都装有弹性支撑轮作为垂直起落架，XFY-1也因此被戏称为“弹簧高跷”（Pogo）。生产型还计划安装截击雷达、4门20毫米航炮或挂载48枚70毫米对空火箭弹等武器装备。
　　到1954年4月，第一架也是唯一一架XFY-1组装完成准备试飞。为安全起见，一开始也是先采用系留方式，即在机身和机翼上系有与地面相连的保险索进行短暂的升空试验。万一试飞员操纵失控，地面人员还可通过控制绳索稳定机身避免侧翻。经过4个月的初步测试后，XFY-1在加州的海军辅助航空站转入自由起降试验，并在11月5日进行了第一次从垂直状态转向水平姿态的飞行。
　　然而随着试飞次数的增加，“弹簧高跷”的固有毛病也愈发明显。当它竖立在地面上时，飞行员需要很高的梯子才能上下，地勤人员也不方便开展维护工作。在起飞和降落阶段，飞行员在座舱里只能半躺着操作，尤其是着陆时必须费劲地转头看着地面才好控制机身完成平稳触地，如果下降速率超过每秒3米就有可能失控。由于要兼顾垂直和水平飞行，XFY-1牺牲了一些机动性能，跟逐渐成熟的喷气式战斗机相比其作战效能更是瞠乎其后。除了这些不足，安全问题也很让人挠头。没有可靠的弹射系统，前面的螺旋桨和后面的尾翼都会成为飞行员逃生时的致命障碍。
　　把这种“直升飞机”搬上水面舰船的希望越来越渺茫了，1956年底XFY-1完成最后一次试飞后就被打入冷宫。当时另一位竞争者是洛克希德公司的XFV-1，差别在于采用的是梯形主翼和较小的X形尾翼，并加装了用于水平起降的固定式机轮，但还没等进行真正的垂直起降试验，就同样因为操作困难和性能缺陷也被弃之如敝履了。

XFY-1的垂直起降操作对飞行员是个很大的挑战

转入水平飞行状态的“弹簧高跷”

洛克希德XFV-1

XFY-1基本参数
　　机身长：10.66米
　　主翼展：8.43米
　　全重：7370千克
　　最高时速：982千米
　　最大航程：640千米
　　实用升限：13300米

万磁王

不明飞行物来袭
　　UFO即“不明飞行物”的简称，如今已成为全世界通行的一个热门词。从远古的模糊记录到现代的目击报告，各种UFO层出不穷，是自然怪现象还是外星人出没一直众说纷纭。其实，地球人自己搞出来的一些怪异飞行器也很容易被误认为是UFO，只不过离来去无踪的境界还差得很远。

“双环机”变形记
　　以莱特兄弟为代表的早期航空先驱大都从观察飞鸟获得灵感，研制出简陋的飞行器，在外形上自然就有着相似的“躯干”、“翅膀”和“尾巴”。不过也有人剑走偏锋，试图以另类的造型挑战鸟儿的能力。
　　一个典型例子就是大名鼎鼎的法国人路易斯·布莱里奥，1905年他与另一位法国航空先驱加布里埃尔·瓦赞携手创办了一家飞机公司，在此前研制和试飞过的滑翔机基础上发展动力飞机。两人的第一个合作成果是“布莱里奥”III号，与当时常见的双翼机明显不同的是，上下两层机翼的两端都彼此相连，形成一个封闭的椭圆环，而且在机身上一装就是同样的前后两副，中间通过长杆连接。环形机翼被认为不需太大的翼展就可有效增加升力，还提高了机翼强度，初出茅庐的布莱里奥他们作出这样大胆的选择估计也是想出奇制胜吧。
　　III号机的机身前部装有一台功率为18千瓦的安托内特发动机，通过传动机构驱动左右两具牵引式螺旋桨。为了利用水面起降，前翼下安装了一对长浮板，后翼下也有一具。1906年5月，这架“双环机”被运到巴黎附近的一个湖里进行试飞，但只能在湖面上来回滑行。两位发明者决定来个大改造，把前翼换成翼展为10.5米的常规平直双翼，又加上一对水平升降舵。机身加装第二台发动机，螺旋桨也改为向后推进式，仿佛莱特飞机的翻版，但后翼仍顽固地保持环形结构。这个混血型的IV号机全重480千克，在10月份再度下水，可仍旧未能挣脱水面的束缚。也许是起落装置的阻力太大？于是浮板被换成轮子，一个月后改从地面上起飞。倒霉的是滑跑中IV号机撞上障碍物摔成两截无法修复，这也导致布莱里奥跟瓦赞两人分道扬镳。
　　后来的研究表明，环形机翼在气动阻力和操纵性等方面的问题还不易解决，加上机体设计也有缺陷，布莱里奥的挫折在所难免。好在他吸取教训，没有再追求标新立异，终于在1909年以驾驶简洁的XI号单翼机率先成功飞越英吉利海峡而成就了自己的英名。

布莱里奥的III号双环机如果飞起来还真是天空奇景

改头不换尾的IV号机仍然脆弱不堪

万磁王

不踏实的“飞行床架”
　　英国人早在二战前就研制出第一台航空喷气发动机，虽然中间有些波折，但喷气式战斗机总算赶上了战争的尾声，战后不久第一代喷气式客机也开创了民航业的新纪元。豪情万丈的英国人当然没有止步，又着手利用喷气动力实现飞行器的垂直起降。
　　充当急先锋的是以出产顶级豪车而闻名的劳斯莱斯公司，多数人都忘了他们在航空动力领域也占有一席之地，二战时的“默林”发动机就让“喷火”和“野马”等战斗机如虎添翼。进入喷气时代后，劳斯莱斯公司在喷气动力专家艾伦·格里菲斯博士的主持下开展了英国第一个垂直起降飞机项目。为获取必要的数据，他们设计了名为“推力测试平台”的试验机，主体是两台背靠背水平安装在一起的“内内”（Nene）涡轮喷气发动机，喷嘴垂直向下，单台推力为18千牛。发动机周围则是加固的金属支架和各种管线，最上方设置飞行员座位，以4根带轮子的支柱作为起落架，结果一完工就被戏称为“飞行床架”。
　　由于是用作垂直起降研究，这个平台没有安装任何翼面或桨叶。不过为了测试空中机动能力，其前后左右各有一具向外延伸的悬臂支架，让压缩空气通过支架上的管道喷出，在有限的范围内作出俯仰、倾斜和偏转的运动。1953年7月3日，“床架”在系留状态下进行了首次升空试验，直到第二年8月3日才完全摆脱保护开始自由飞行测试。看起来只是简单的上上下下，但就连经验丰富的公司首席试飞员也觉得这是当时最不让人踏实的试验平台。原因一是“床架”的操纵特性跟常规飞机完全不同，二是自身缺乏固有稳定性，这都让试飞员几乎没有一丝出错的余地，每一个控制动作都得小心翼翼。
　　经过初步试飞后，出于安全考虑平台上加装了自动稳定系统，又搭起金字塔形的防护栏，万一翻倒时可以保护暴露在外的试飞员。然而这个“床架”的内在缺陷还是没有改善，发动机工作效率不高，升空后稍作移动就会损失一些升力导致高度下降，如果其中一台发动机失效可就危险了。而降落时必须保持垂直向下平稳触地，否则很容易发生侧翻。劳斯莱斯公司先后建造了两台“床架”，试飞中都出现过坠落事故，有一台在1957年就彻底报废了。
　　很显然“飞行床架”只能算是一次粗糙的尝试，不过从中收获的宝贵经验还是推进了英国研制垂直起降飞机的进程，10年后采用劳斯莱斯“飞马”涡轮风扇发动机的“鹞”式飞机就横空出世了。

劳斯莱斯的垂直起降测试平台既粗陋又危险

“飞行床架”在空中的活动非常有限

“飞行床架”基本参数
　　机身长：8.53米
机身宽：4.26米
机身高：3.86米
机身重：3400千克

万磁王

“飞车”难成“飞碟”
　　在各种UFO中出现最多的要算飞碟了，其匪夷所思的飞行方式激起了无尽的好奇心，一位名叫约翰·弗罗斯特的英国飞机设计师就打算实现地球人的飞碟梦。他曾在德·哈维兰公司参与喷气飞机项目，1947年转到多伦多的阿芙罗加拿大公司，负责设计CF-100喷气战斗机。不过弗罗斯特对非常规飞行器更感兴趣，花了不少功夫研究“康达效应”（流体流经曲面时产生的一种相互作用），认为可以让高速气流通过扁平的翼身融合面，产生足够强的升力和推力来提高飞行性能。
　　1952年，弗罗斯特制作了一个铲子模样的飞行器模型，接着又改进成圆盘形的构造。可老东家不愿再投入资金，他只好拿着方案跑到美国空军那里求关注，凭着具有垂直起降和高速飞行的“潜力”在1955年拉到了赞助。有了军方支持，弗罗斯特又回头说服公司高层筹到一笔研制款项。眼看是不差钱了，但随后的进展却并不顺利。装有6台喷气发动机的圆形地面试验平台事故频频，让测试人员退避三舍，而美国空军的态度也开始动摇。好在美国陆军及时介入，他们正在寻求能够垂直起降的“飞行吉普”，愿意合作延续这个项目。
　　弗罗斯特的下一步是根据军方要求制造出两架较小的概念机进行性能验证。这就是扁平浑圆的“阿芙罗飞车”（Avrocar，陆军型号为VZ-9），直径1.5米的中心圆孔处装有124个叶片构成的涡轮风扇，由3台大陆J69涡喷发动机驱动，单台推力2.93千牛。机身边缘开设一排角度可调的小喷嘴，上层有两个气泡式独立座舱，分别给飞行员和观察员使用，下方还有3具轮式起落架。理论上，气流在光滑的碟型机身上高速流过时将产生飞行所需的升力，通过活动喷嘴改变气流分布就可实现推进和转向。
　　然而弗罗斯特信奉的“康达效应”没有创造奇迹，在1959年6月开始的地面测试中“飞车”就暴露出气动效率差的问题，9月进行的系留升空试验又发生失控摆动现象。调查发现风扇推力损耗很大，风洞试验也表明其结构布局和控制方式并不合理，只有在很低的高度借助地面效应才能保持稳定。尽管研制团队重新设计了气流控制单元和稳定系统，但只是部分改善了悬停能力，远远达不到军方对速度和高度的最低要求。如果加强动力系统或增加控制翼面，原有的结构又不免伤筋动骨。折腾到1961年底，“飞车”仍在贴地兜圈子，而前后投入的上千万美元经费却已烧光，一无所获的美国军方只有终结这个一直被严格保密的项目。
　　并不死心的弗罗斯特还打算把“飞车”改成民用型供家庭或航空运输公司使用，但阿芙罗加拿大公司因CF-105战斗机项目的失败已经不堪重负，没多久就解体了。VZ-9也是当时美国陆军参与研制的一系列垂直起降机型之一，原指望能取代直升机，可惜徒有一副飞碟范，结果连地球人都看不上。

“阿芙罗飞车”是外观上最接近神秘飞碟的人造飞行物

被寄予厚望的VZ-9始终没有真正地飞到空中

“阿芙罗飞车”基本参数
　　机身直径：5.50米
机身厚度：1.10米
机身全重：2563千克
最高时速：56千米
飞行高度：1.10米

万磁王

不一般的空降神器
　　在空降作战中，不仅要隐秘快速地投送部队，还要提供足够的装备支持他们完成任务。为了能将人员和装备同时送到目的地并迅速投入战斗，一些非常规的招数就应运而生了。

让坦克飞
　　看过《兄弟连》的都知道，二战时的空降兵只能随身携带轻武器，车辆和火炮就得另外用较大的滑翔机运送了。不过东线战场上的苏联人有自己的狠招，那就是把装备吊挂在重型轰炸机腹部，从超低空抛到积雪很厚的地面上，或是加上浮体直接扔进水里，连宝贵的降落伞都给省了。不过这么干也有弊端，一是重型轰炸机目标大，容易被发现；二是人员还得分开伞降，着陆后要花时间去找回自己的装备；三是空投地点没有积雪或水面时可就伤不起了，因此这招并没能普及开来。
　　卫国战争初期，苏联在德国闪击下丧失了大片领土，除了在正面战线上节节抵抗外，开展游击战也是当务之急。为了尽可能地袭扰敌人后方，苏军计划用滑翔机向游击队运送T-60轻型坦克，以增强他们的战斗能力，这技术问题就交给奥列格·安东诺夫来解决。他之前设计过伞兵用的滑翔机，这次面对的可是近8吨重的“大家伙”，在时间紧迫又资源短缺的情况下干脆另辟蹊径——直接让坦克飞起来。
　　安东诺夫为T-60量身定制了一组双层机翼和一对带平尾和垂尾的尾撑，只需常见的木材和蒙布就可做成，安装在后车身上，使之变成一架“坦克滑翔机”，由轰炸机拖曳升空。车长和驾驶员两人随坦克一起空降，通过联动装置控制机翼进行有限的空中机动：用机枪座带动升降舵，靠旋转炮塔来改变左右方向。与轰炸机脱钩后，坦克在滑翔阶段就要启动发动机，这样一落地即可投入行动。
　　1942年，安东诺夫完成了这样一架A-40型双翼滑翔机，为了尽可能减轻重量还拆除了坦克上的武器、弹药、装甲乃至车灯，只留有少量油料。9月2日，一架TB-3轰炸机拖着A-40升空试飞，里面坐的是以胆大著称的试飞员兼驾驶员谢尔盖·阿诺金。起飞后不久，坦克的重量和带来的额外阻力就让TB-3不堪重负，飞行员发现发动机严重过热，不得不提前甩掉A-40。所幸后者倒是有惊无险地落到地面，阿诺金只花了几分钟就拆掉机翼组件，潇洒地把坦克驶回了机场。
　　开过这么独一无二的“飞行坦克”，足以让阿诺金吹上半辈子的了。可A-40显然缺乏实用性，除了空投操作困难、危险性大外，T-60火力弱装甲薄，只能对付小股步兵，还要不断补充弹药和油料，反倒容易成为游击队的负担。何况苏军当时没那么多大马力的轰炸机，还不如把它们用在前线作战更划算。安东诺夫的“怪招”就此打住，不过他日后成立的设计局倒是以大型运输机而闻名。

安东诺夫“让坦克飞”的招数太过惊险只能用一次

T-60坦克

A-40坦克滑翔机基本参数
　　总长：12.6米
翼展：18米
全重：7800千克
最高时速：160千米

万磁王

颠簸难行的旋翼吉普
　　与安东诺夫不谋而合的还有奥地利人劳乌尔·哈弗纳，他在1920年代就热衷于设计旋翼飞行器，后来跑到英国继续研究工作。二战爆发后哈弗纳因身份问题曾被短暂拘押，他选择加入英国籍来换取自由。也许是为了表明忠心，1940年哈弗纳开始为英国空降部队研制一种结构简单的单人无动力旋翼机，可以由飞机拖带着将士兵或特工投送到敌占区，以缓解当时丝质降落伞不足的状况。经过两年多的试验和改进，这种空降方式被证明是可行的，但对操作要求比较高，相比之下还是传统的伞降更容易实施。
　　哈弗纳没有轻易放弃这条思路，反而更进一步要研制能连人带车一起空投的旋翼式滑翔机，目的同样是让空降兵落地后就能直接驾驶车辆投入战斗。他选择的“底盘”是当时最常见的美国产威利斯吉普车，既轻便耐用又容易改装，从2.35米高垂直落下也毫发未伤。哈弗纳要做的除了适当加固车体结构外，就是在车顶上加装一对直径12.4米的桨叶，给车尾配上流线型的整流罩和一对没有活动舵面的大垂尾，驾驶室内还安装了旋翼转速计和滑翔机常用的飞行仪表。改造后的吉普车需两人配合操作，一个是汽车驾驶员，另一个要通过顶部把手控制桨叶进行空中滑翔，着陆后再拆掉那些多余的附件。
　　这架有些不伦不类的“旋翼吉普”（Rotabuggy）重约1400千克，在1943年11月底开始进行试验，先是在地面上像放风筝那样用卡车拖着滑跑，结果换了两种车型才让吉普车达到足够的升空速度。接下来是用“惠特利”双发轰炸机牵引起飞，升空虽然没什么问题，但吉普车毕竟不是专门设计的滑翔机，在气流中很容易发生剧烈的振颤和摇摆。不仅呆在车里的人很不好受，轰炸机飞行员也老得提心吊胆地避免陷入失速状态。这样的空中试验持续到1944年9月，尽管从120多米的高度与轰炸机脱离后，吉普车在旋翼作用下可以较为顺利地降落到地面，但这么折腾人的经历谁也不想多来几回。
　　实际上到诺曼底登陆时，盟军空降部队已经在大量使用可装载轻型车辆和火炮的滑翔机了，事实证明这比哈弗纳的“野路子”更可靠也更有效。哈弗纳还想着给十几吨重的坦克也如法炮制地装上旋翼，只是这回没人再感兴趣了。

哈弗纳将吉普车改装成旋翼机

变身后的旋翼吉普仍难成空降神器

万磁王

弱不禁风的充气飞机
　　提起“固特异”（Goodyear），地球人应该都听说过这个著名的美国轮胎品牌。不过你可能不知道这家百年老字号还曾拥有一个航空器分公司，早在1920年代就为美国海军建造充气飞艇，二战期间也协助生产军用飞机及零部件。战争结束后不久他们又抓到了一个商机，就是美国陆军正鼓励研制各种适用于地面战场的新装备，那为什么不利用自己的独门技术搞一种可充气的橡皮飞机呢？
　　这乍听起来有些悬乎，固特异公司就言之凿凿地列出了充气飞机的诸多好处：不用时可以折叠起来，方便存放和运输；使用时容易操作，对场地要求不高；用途广泛，难以被发现，尤其适合空中侦察和空降偷袭；还可以打包空投到敌后，让被击落跳伞的己方飞行员自行驾机返回……说动军方提供资助后，研制人员只花了3个月时间就打造出一架样机。其机身主体是由两层橡胶材料加上尼龙网线构成的，充气后就会按照预制形状展开出机身和机翼。这架上单翼小飞机的最前端是乘员座舱，装有简单的操纵部件和仪表，活塞发动机和双叶螺旋桨则架在机身中段上方，看上去更像是带翅膀的飞艇。
　　按照设计方案，给这种飞机充足气不到10分钟，内部气压略低于汽车轮胎，能维持5个多小时，在飞行中还可由发动机持续充气。橡胶机身有密封性，因此也不难从水面起降，即使被几发小口径子弹击穿也毋庸担心。在地面上既可以像小车那样直接拖走，也可以收起后装入1.25立方米的容器中，用车辆或飞机装运。第一架单座型的充气飞机在1956年2月13日首次升空，第二架则把敞开式座舱改成封闭式，并采用重新设计的机翼和起落装置。此后又根据军方要求研制出双座型的XAO-2和单座型的XAO-3，分别配用45千瓦和30千瓦的发动机。
　　然而进入全面试飞阶段后，充气飞机的表现却远不如预期。轻便只有在地面上才算优点，起飞后却是名副其实的“弱不禁风”，风力稍大就会摇摆不定甚至寸步难行，即使在理想状态下时速也仅有100千米出头。飞机的拆装过程其实并不轻松，一个人很难搞定，还得靠手摇螺旋桨才能启动发动机。机体的坚实性也颇不让人放心，跑气塌陷时有发生。在一次试飞中，机上的一个紧固件脱落就导致机翼漏气变形发生翻转，翼尖处的铝制支撑架打到飞行员的头部使他昏迷，因无法及时跳伞而坠机身亡。
　　虽然美国陆军、海军和海军陆战队都曾对固特异的充气飞机产生过兴趣，但测试中暴露出的关键问题一直没有得到根本解决，还不如二战时那些被称为“蚱蜢”的轻型观测机好用。按军方的评价，这玩意用弓箭就能对付，完全缺乏军事用途，因此到1972年项目取消时也只生产了12架。

固特异的充气飞机其实更像一个噱头

XAO-2双座机正在试飞

充气飞机使用起来并不如宣传的那么方便

XAO-2双座型充气飞机基本参数
　　机长：5.82米
机高：1.22米
翼展：8.53米
全重：336千克
最高时速：113千米
最大航程：440千米
实用升限：2000米