翱翔于彩云之巅的G-4“超级海鸥”

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　　 同时，G-4t还装备了Krusik公司生产的PRM-200(Programmed missile target 200)  可编程空射火箭靶标。用于红外/雷达制导的地空导弹和空空导弹训练，也可用于装备了火控系统的轻型高炮训练。PRM-200上装备了两个曳光发烟装置，以增加红外信号，曳光开始时间从离开飞机算起在10s~80s范围内可调，然后燃烧35s。雷达信号由设在弹体前部和后部龙伯透镜天线增强。事实上PRM-200不仅可以装备在G-4t上，还可以装备在G-4全系列飞机，通过加装套件，还可应用于其它机种。发射时载机速度为0.5~0.8Mach，如果火箭靶标没有被击中，就会启动自爆程序。火箭靶标的制导系统可编程，由一个气压高度计和两套自由陀螺组成，在挂到飞机挂架之前设定程序。目前该靶标列在塞尔维亚的国防出口武器清单中。

PRM-200可编程空射火箭靶标

靶标性能：

工作高度范围	300（± 10％）到7000米（± 10％）
偏航预编程的数目	2
俯仰预编程的数目	2
偏航角	± 30度（± 30）
俯仰角	± 27o（± 30）
工作距离
发射于海拔300米	22公里（± 0.5公里）
发射于海拔7000米	48公里（± 2公里）
性能参数
迎头雷达信号反射面积
X波段(波长3厘米)	6.53 m2
G波段(波长5厘米)	2.35 m2
S波段(波长10厘米)	0.58m2
红外信号强度	mm. 2 x 2.000 Cd

上世纪80-90年代部分拖靶机编队飞行

崭新的23601，“猎鹰”工厂用它来做展示

23601号机在飞行中


无可奈何花落去，23602机走到了尽头

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G-4M——压制“超级信天翁”的“超级海鸥”
　　G-4M项目计划时间非常早，结合本国使用经验和缅甸这一海外客户的反馈，  做为G-4生产项目的领头单位，“猎鹰”工厂很早就认识到了基本型的不足，尤其是基本型飞机的自卫能力和打击能力深感缺乏，于是在80年代末就对项目做了规划，甚至拿着设想图对潜在客户推销。随着南斯拉夫的崩溃，G-4M计划搁浅。

G-4M改进设想图，当年很多国家都对G-4M”超级海鸥”现代化改进型表现出兴趣，原定于1991年10月首飞，于1992年量产

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　　“猎鹰”工厂位于现在的波斯尼亚和黑塞哥维那共和国境内，在南斯拉夫时代是一家大型企业实体，在航空工业中占有重要地位，在G-4生产和销售过程中，扮演了重要的领导者角色，所在地莫斯塔尔集合了受过高等教育的优秀人才，早在1959年11月11日就设立了高等机械学院（MDGEI），大量的技术人员经过6个学期共3年的学习后，直接进入“猎鹰”工厂工作。长期的内乱和战争严重地打击了“猎鹰”工厂，如今它已失去了军用项目研发制造能力，现在新的“猎鹰”是一家制造汽车配件的工厂，专注于生产汽车传动装置和传动轴。塞尔维亚共和国国内方面，G-4项目的另一家牵头厂商乌特瓦工厂也进行了私有化改革，在没有明确的订单和足够资金支持的情况下，重启生产线几乎是不可能完成的任务。前南斯拉夫航空系统技术人员流失现象非常严重，很多人去了美国和西欧，据巴西媒体报道，巴西航空工业公司也有前南斯拉夫技术人员工作。鉴于两家工厂严峻的形势并不乐观，这也就意味着几乎不可能再制造新的G-4  “超级海鸥”，然而G-4 “超级海鸥”的改进工作还是可以进行。
　　1999年3月22日，也就是科索沃战争爆发前两天，乌特瓦工厂进行了“超级海鸥”改进型G-4M的首飞，试飞员是德拉戈伊洛•格罗兹丹诺维奇（Драгојло  Гроздановић）。然而它随即受损于北约的野蛮轰炸，延误了项目的进行，战后立刻恢复了这项计划，2002年4月23日在空军试验中心重新进行飞行试验，试飞员是米尔寇•扎马克拉尔（Миркоу  Замаклар）。改进项目包括增加先进的航电设备，在每侧翼尖增加导弹发射导轨，配备R-60 “蚜虫”空空导弹，以增强自卫能力。航电设备包括综合了一具Rudi  Cajavec的ENS-MG4电子瞄具的Zrak ENP-MG4  抬头显示器（HUD），一套罗盘系统和多功能显示器，及一套可选箔条/闪光弹撒布器。内侧挂架增强到500KG级，外侧挂架增强到300KG级，从而使总的外挂能力上升到1950Kg，高于G-4  34.5%。根据人体工程学，座舱部分设备移到左边。
与G-4相比，G-4M尺寸和重量稍有增加，机动性指标略有下降。G-4以前必须在靠近目标800m时才能够展开攻击，而增加了新的攻击-导航系统后，再整合AGM-65“小牛”电视制导空对地导弹，飞机将可打击20Km以外的目标，从而大大提高生存能力和打击能力。目前观察到的G-4M仅有23646一架原型机。

G-4M展示可挂载的武器，与G-4在外观上最大的区别在于多了翼尖挂架

目前观察到的G-4M有且仅有一架， 就是23646原型机

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　　东方阵营最成功的教练机系列莫过于捷克Aero的L系列。L-29，L-39系列几乎就是教练机市场的代名词，各有3500架及2800架的惊人外销纪录，其机体性能为各国关注，各国开发的教练机莫不以其为重要的性能参照对象。南斯拉夫早在开发G-2“海鸥”时，就将L-29作为参考，力争在飞机主要性能上不亚于L-29。然而非华约成员国的南斯拉夫开发的G-2“海鸥”，其市场成果远比不上体制内的L-29。在开发新一代G-4“超级海鸥”时，南斯拉夫更是直白的将L-39作为假想敌，要求飞机本身性能指标超过L-39，其G-4M计划剑指L-39的改进计划，力争压制L-39改进型。
　　航空技术研究院的米洛耶维奇•米兰中校是G-4M改进项目总师。他受命做了一份评估报告，在报告中详细做了与L-39的对比，认为即使是最新型的L-39MS（不是现在，而是８０年代中后期至90年代初），对于G-4M也没有优势。米兰中校还探讨了G-4M换装罗尔斯•罗伊斯“蝰蛇”Mk.680发动机的可行性以及换装后带来的性能提升。
“超级海鸥”和“信天翁”的基本参数

	L-39ZO	L-39MS	G-4M
翼展	9.46米	9,54米	10.05米
长	12.13米	12.5米	11.35米
高	4.77米	4.77米	4.28米
机翼面积	18.8平方米	18.8平方米	19.5平方米
机翼后掠角度	2°	2°	22°
轮距	2.44米	2.44米	2.65米
引擎	乌克兰伊夫琴柯进步设计局            AI-25TL	乌克兰伊夫琴柯进步设计局            DV-2	英国罗尔斯·罗伊斯            蝰蛇Mk.632
静推力 (H =0)	1687千牛	2157千牛	1780千牛
推力 (H=0.M =0.7)	1150千牛	1540千牛	1620千牛
燃油消耗率(H=0. M=0.5)	0.99	0.91	1.21
空重	3480千克	4150千克	3284千克
机内载油	980千克	1200千克	1370千克
外部燃油	546千克	546千克	910千克
最大挂载能力	1150千克	1290千克	1950千克
最大起飞重量            训练构型	4620千克	5510千克	4814千克
最大起飞重量            重装构型	5600千克	7000千克	6400千克
翼载荷	246千克/平方米	293千克/平方米	247千克/平方米
推重比 (M=0)	0.36千牛/千克	0.39千牛/千克	0.37千牛/千克
推重比(M =0.7)	0.25千牛/千克	0.28千牛/千克	0.34千牛/千克
最大限制过载	+ 8/-4 g	+ 8/-4 g	+ 8/-4.2 g

　　L-39ZO是机翼结构加强，增加翼下武器硬挂点的武装教练型。
　　L-39MS又称L-59，最大的不同就是使用了一台推力更大的DV-2涡轮风扇发动机，该型发动机具有3级低压压气机和7级高压压气机，总压缩比达到13.5，比L-39  采用的AI-25TL高出近28%，L-39MS比以前的型号更接近轻型攻击机。
　　与G-4相比，G-4M尺寸和重量稍有增加，在不更换发动机的情况下，机动性指标略有下降，但幅度不大，仍所可接受水平。L-39MS较以前的型号各方面性能有所增强。
　　尽管L-39MS的最大起飞重量超过了G-4，并不能代表更高的效能。G-4M在保证机体重量比L-39更轻的情况下，机内燃油超出L-39MS  14%，外部燃油超出67%，合计超出24%。实际上G-4M的外部挂载能力此时超出L-39MS  51%。翼载荷和L-39ZO相当，低于L-39MS。推重比略高于L-39ZO,低于L-39MS，但要注意，这里用来对比的G-4M并没有安装计划中的英国罗尔斯•罗伊斯“蝰蛇”Mk.680发动机。最大限制过载方面，G-4M也有不明显的优势。
　　米兰中校并不看好L-39MS的DV-2发动机，认为其只不过是纸面上的性能优势。DV-2涡扇发动机虽然燃油消耗量较少，但是推力曲线并不好，随着速度的增加，推力下降幅度较大，M=0.7时，实际推力甚至小于“蝰蛇”Mk.632，在夏天随着高度和速度的增加，表现将会更恶劣。教练机引入涡扇发动机并不一定会带来较低的使用成本，这一点不仅是南斯拉夫专家坚持的，也一直为多数国家的研究所证实，如意大利的MB.339坚定的使用了“蝰蛇”Mk.680发动机。另外，当时的DV-2并不完善，大修间隔仅200小时，而同时期的“蝰蛇Mk.632”大修间隔可达1000小时。

性能指标	L-39 ZO	L-39 MS	G-4M
最大马赫数	0.8马赫	0.82马赫	0.9马赫
最大马赫数(H = 0)	0.68马赫	0.75马赫	0.8马赫
最大速度 (H = 0)	680千米/小时	850千米/小时	890千米/小时
最大速度  (H = 5000m)	730千米/小时	876千米/小时	905千米/小时
最小速度	172千米/小时	170千米/小时	172千米/小时
最大爬升率 (H = 0)	20米/秒	29米/秒	30米/秒
爬升时间(H = 5000m)	5.5分钟	4,0分钟	3.5分钟
升限	10800米	12000米	12500米
起飞距离	600米	580米	600米
着陆距离	700米	650米	800米
着陆距离（打开减速伞）	/	/	490米
内油航程(H = 7000 m)	1100千米	1300千米	1420千米
最大航程(H = 7000 m)            内油 + 副油箱	1750千米	1900千米	2400千米
滞空时间 (H = 7000 m)            内油	2.5小时	2.8小时	2.9小时
滞空时间 (H = 7000 m)            内油 + 副油箱	3.5小时	3.0小时	4.8小时

　　G-4M仍然具有速度优势，而低速性能与L-39MS相当。虽然L-39MS与G-4M最大爬升率相差无几，但是如前文所述，受其发动机曲线影响，实际爬升到5000m高度所需时间更多。正如米兰中校所指出的那样，DV-2给L-39MS带来的优势是有限的，尽管其耗油率更低，但是G-4M凭借较大的内油量和外挂燃油量，在航程和对于教练机至关重要的滞空时间上大幅领先。
　　电力系统方面，G-4M的发电能力为9千瓦，“超级信天翁”为7.5千瓦。它们都可外挂GS-23机炮吊舱，不同的是“超级海鸥”备弹200发，“超级信天翁”只有150发。G-4M拥有马丁贝克的MK10零零弹射座椅，性能优于L-39ZO的VS-1弹射座椅和L-39MS的VS-2弹射座椅。航电方面，G-4M的部分航电为国产，但技术来源于西方，较L-39MS更优。
　　可见，如果G-4M如果能按计划进行，1991年10月首飞，于1992年量产，那么L-39MS型飞机的总体性能就比不上G-4M。现实是残酷的，没有假设，没有如果，L-39MS首架原型机于1986年9月30日进行了首次试飞，而首架量产型则在3年后的10月1日完成试飞工作。即使一切顺利，G-4M无论如何至少都会落后两年完成，在强大的对手面前失去先机。现实中的G-4M拖到2002年4月才完成真正的首飞，这时，面对的就不是L-39MS，而是新型的L-159。

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G4-MD——塞尔维亚的LIFT
　　LIFT即战斗入门教练机，用于刚获得徽章的新飞行员进行战斗机改装训练前的战斗入门/过渡改装训练，养成战斗飞行和一定的技战术习惯；与之对应  的是AJT概念（Advanced Jet Trainer），即高级教练机，用于喷气机专业飞行学员高级训练阶段的训练。  LIFT和AJT一般由同一机型按不同配置发展而成，AJT配置较低，LIFT是ATJ的进化型，主要是航电、武器方面有较大的差别，甚至有些机型其AJT和LIFT的发动机都有所不同，如我国的L-15的LIFT型为加力发动机。
　　2008年一架J-22“鹰”式攻击机坠毁，37岁的飞行员托马斯•贾尼克少校（Maj. Thomas  Janik）弹射逃生，塞尔维亚空军立即展开了调查，晚报在线网站（http://www.novosti.rs）做了相关报导。由于资金困难，而且空军堪用的G-4机队仅有25架，数量严重不足，飞行员们飞行小时只有20小时/年，驻巴塔伊尼察（Batajnica）机场精锐部队最高级飞行员薪水不超过7万第纳尔。为使飞行员的年飞行小时在2010年上升到40~60，塞尔维亚空军将领承认对G-4的进一步改进工作迫在眉睫，承诺设法筹措资金，完成对14架G-4的升级工作，以使其服役寿命延长到2030年。他们认为升级项目是塞尔维亚空军走向正常化的关键步骤。
　　战争硝烟渐渐淡去，塞尔维亚依然并没有恢复元气，随着近几年来经济的恢复，尤其是国防出口金额的显著上升，可望获得部分研究资金。在技术方面，军用技术研究院(VTI)一直在跟踪世界先进水平的教练机及其近来所做的改进，重点关注马基的MB-339FD、捷克的L-159B及罗马尼亚的IAR-99等改进项目，在VTI的学报集中探讨了本国G-4可能进行的改进项目。

MB-339FD（Full  Digital），数字化改进型，采用了最新的工艺，全新的数字化座舱和电子系统，为VTI重点关注

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　　学报认为，随着计算机技术和电子系统的飞速发展，对于已有的飞机进行数字化改进和增强飞机使用精确制导武器的能力，比修改空气动力外形有更有效益。尽管第4代战斗机带来了无与伦比的作战能力，但是飞机及其配套系统采购维护使用费用不菲，且训练一名合格的第4代战斗机飞行员约需4~5百万美元。第4代战斗机更强调教练机能够与其很好的衔接，为了满足这种需求，并跟上其它国家先进教练机的改进步伐，有必要深入研究LIFT（Lead-In  Fighter Trainer）概念。
　　拥有LIFT后，通过减少飞行员无谓地在先进战机上浪费的熟习训练时间，避免浪费先进战机珍贵的飞行小时，可以降低先进战斗机的使用成本从而提高训练效益。另一方面，这种LIFT型飞机在低强度冲突中，拥有的精确打击能力和强大的态势感知能力更是具有宝贵的价值。
　　LIFT必须具备：
　　包括先进的导航系统、敌我识别系统、导航系统，通讯系统在内的新一代航电系统；
实现玻璃化座舱，提高座舱的数字化水平，使座舱尽量接近新一代作战飞机；
引入虚拟教官系统，提高训练水平；
飞机全面增强教官的监视-分析-教学能力，并引入完备的地面训练设备，如计算机系统，模型器系统；
　　为此，VTI提供了两种选择：
　　从头开始一种新型教练机，贯彻LIFT理念
对现有的飞机进行综合改进
　　基于现实考虑，以塞尔维亚目前的经济实力和技术实力，采取第一条道路几乎是不可能的，惟一可行的道路就是改进现有的飞机，而惟一可行的选择就是基础优良的G-4，通过大量的改进，使G-4脱胎换骨，成为一种真正的“战斗入门教练机”。

提升到LIFT标准后，有能力使用现代化的武器，注意空空导弹和激光制导炸弹

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　　不管是为了进行高级武器训练科目，还是实际用于作战，LIFT型G-4都必须具有精确制导武器使用能力，为此，将配备新一代的数字化综合攻击-导航系统。低红外特征和低雷达信号，并装备现代化的自我防御系统，其红外诱饵装置位于机身后下方，有助于飞机在参加低强度作战时提高生存力，并扩大飞机可执行任务的范围。新型G-4将可挂载2-4枚新一代空空导弹，结合机炮吊舱将可以更有效的对付巡航导弹和无人机等目标。为了精确打击地面的移动目标和固定目标，或是选择的特定目标，飞机计划装备电视-红外成像-激光制导炸弹或GPS/INS制导炸弹和其它种类导弹，如典型的JDAM。

注意机身后下方的两个蓝色物体，这是计划安装的类似于J-22的红外干扰弹发射装置，是G-4MD机载防卫系统的一部分

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　　为了进一步提高飞机的可用性，计划引入自我故障诊断-维护系统和任务记录仪，可随时监视飞机飞行参数，发动机运转参数，计算飞机运转部件寿命；另外将安装OBOGS（机载制氧系统），在飞行中提供氧气，并安装APU（辅助动力单元）。这些手段将大大提高飞机可维护性，提高飞机反应速度，减少飞行准备时间。
　　在新的教练机上贯彻新的概念，较改进旧飞机容易，因为新飞机设计本身目的性就很强，也留下了足够的空间以作将来的改装之用，更重要的是，不需过多考虑飞机结构老化和强度的问题。鉴于是在现有的G-4上进行改进，而又不能对飞机做大范围的结构更换，因此首先要做的是结构调查评估，要运用一系列手段，比如机械测试，无损涡流探伤，X-光检测等。检测各部件状态后，再进行大量的数字计算和模拟性测试。然后有针对性的部件更换和结构补强。
　　重新安排供油管线，尽可能的扩大飞机内部载油量，也增加飞机外部副油箱的容量。

进行结构分析

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　　用MIL-STD-1553B数字总线结合新的电子/电力系统，用MIL-STD-1760总线结合新型武器系统。综合航电系统包括的主要部分有：任务计算机，混合导航系统（内建GPS/INS），无线电导航系统，航空数据计算机，一台HUD，两台或三台MFHDD（一平两下或一平三下），新型HOTAS，敌我识别系统，数字地图，RWR（雷达警告接收机）。

新的座舱布局，两台MFHDD为5 x 5 英寸

　　数字总线的任务计算机为开放式架构，便于更换或增加功能。作为主要设备的HUD，提供必要的各种参数，用于对空或对地作战。新型的HUD视角更广，可通过TV或FLIR（前视红外系统）显示目标图像，再结合夜视眼镜，使飞机可执行夜间低空飞行-打击任务。这一整套航电系统拥有“虚拟战斗训练”功能，可以通过数据链、后座教官或地面接收数据，以最接近实战的状态，让学员接收空对空，空对地作战的训练。

FLIR和激光测距系统

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　　安装在机鼻的前视红外系统和激光测距系统，是执行夜间作战任务和使用精确制导武器的基础。再考虑到加装了不少新型的电子设备，将对飞机供电系统做重大改进。机身结构经过加强，可在机身下方挂点加挂两具光电吊舱，有效地增强飞机态势感知能力和打击能力。

机身结构经过改进，增强了载重能力， 可挂两具光电吊舱

　　数字化改造完成后，G-4  LIFT将拥有远超以前的训练效益和战斗能力，更强的夜战能力和自卫能力，可以有效地远距离打击地面/海面目标，对于塞尔维亚而言，也是缩小与国外先进教练机技术差距的机会。飞机改进到LIFT标准需要较大规模的投资，估计每架改进所需金额高达4百万至5百万欧元。VTI认为，购买一架新型LIFT标准的飞机，可以改造数架现有的G-4，G-4本身就有比较长的使用寿命，通过中期延寿就可以执行这个改进计划，从而节省投资。在国家面临困难的情况下，升级现有的G-4显然有重大意义。这个数字化改造计划早已成熟，VTI做了深入的研究，进行了细致的评估，在技术上不存在重大困难，且  像罗马尼亚的IAR-99一样，可以引入国外技术。鉴于项目已拖延了数年之久，塞尔维亚何时能完成这个计划还有待进一步观察。