飞行员报告：雅克-130的意大利表兄M-346

万磁王

作者：彼得·柯林斯   
来自空翼

　　与上一代战斗机相比，第四代战斗机除了具有更高的能量水平和和敏捷性外，还具有更好的传感器和武器系统。但随着第四代战斗机的逐渐普及，摆在各国空军面前的一个问题是如何安全有效地为这些昂贵战斗机培训飞行员，让学员充分掌握这种战斗机的无忧虑操纵虑特性和强大任务能力。
　　一些国家的空军使用高级教练机和第四代战斗机的同型教练机来解决这个问题，不仅训练成本过高，而且会消耗同型双座机宝贵的飞行寿命。第四代教练机和相关的综合培训系统则是更便宜的解决方案，能让学员在一种教练机上同时完成基础和高级训练，以及战术武器和作战换装训练（OCU），最后直接进入一线中队服役。

M-346教练机是欧洲唯一全新研制的高级/战斗机先导教练机

M-346在西方市场的竞争对手T-50，点击图片进入T-50试飞报告

“鹰”128的设计过于老旧，点击图片进入该机介绍

万磁王

　　为此意大利阿莱尼亚·马基飞机公司推出了M-346教练机，该机是欧洲唯一全新研制的高级/战斗机先导教练机，主要竞争对手是韩国航宇（KAI）的T-50“金鹰”和BAE系统公司的“鹰”128。
　　我有幸获得前往意大利评估M-346的邀请，看看这种教练机是否具备“从基础到OCU”的一站式训练能力，能不能缓解各国空军在第四代战斗机训练上面临的预算问题。

本文作者彼得·柯林斯在M-346后座

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　　阿莱尼亚·马基公司是2003年7月阿莱尼亚和马基合并后的产物，是意大利航空航天和国防巨头莱昂纳多公司的分部。马基公司总部位于瓦雷泽的韦内戈诺，以生产教练机而闻名，迄今为止已交付了2000多架各型教练机，代表作有SF-260活塞初级教练机、M-311涡扇基础教练机和MB-339CD涡扇高级教练机。
　　M-346的历史可以追溯到20世纪80年代后期马基参与的欧洲新高教研究，这项研究最后导致了空重6.2吨并安装一台加力发动机的AT-2000方案（即MAKO教练机）的出现。但马基公司认为真正的教练机在重量上应该更轻，4.5吨左右更合适，并且需要安装两台非加力发动机并凭借先进气动布局来同时兼顾高速敏捷性和温和的低速操控性。于是马基在1992年退出欧洲教练机项目，围绕着两台发动机展开了自己的设计。事实证明马基的正确性，MAKO教练机在耗费了数百万欧元后最终不了了之。

欧洲MAKO教练机

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雅克-130的意大利表兄
　　1992年底，马基与雅克夫列夫设计局走到了一起。当时雅克设计局正在为俄罗斯空军研制雅克-130喷气式教练机，因资金不足而走入困境。在俄罗斯空军允许外资加入教练机项目的前提下，雅克夫列夫设计局、“猎鹰”飞机制造厂、斯洛伐克PS公司与意大利马基飞机公司开始合作研制雅克/AEM-130教练机，马基获得了在西方市场上修改和销售该机的权利。马基建议以雅克-130的原始设计为基础进行研发，并从原先的基础教练机提升为高级/战斗机先导教练机。据马基公司的说法，与最初的雅克-130相比，M-346从内到外都是一种全新飞机。

雅克-130的早期设计

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　　首先，M-346提高了机翼的安装位置，雅克-130原始设计由于机翼安装位置过低，在中到大攻角飞行时会出现遮挡平尾的问题。其次，M-346缩小了机翼前缘边条的面积并进行了重新设计，以提供可控涡升力。然后还在翼根处增加了两个小垂直翼面，在25-30度及更大大攻角下能“捕获”并控制前缘边条产生的涡流，让涡流对称且可控地流过机翼上表面。
　　M-346的机翼经过重新设计，翼根融入机身以改善沿翼展的载荷分布，此外还在全展长前缘襟翼上增加了一个锯齿。机翼的平面形状、从翼根到翼尖厚度分布、翼型、弯度都进行了优化，以便在从短距起降到亚音速机动，再到跨音速冲刺到超音速飞行（M-346的最大平飞速度为1.2马赫）的广阔包线范围内最大限度地优化升阻比。
　　M-346的单垂尾前移以增强大攻角垂尾操纵效率，并重新设计了发动机尾喷管，融入后机身以降低零升阻力。边条下方的进气口后移到翼根前缘并经过彻底重新设计，在整个机动包线内几乎都能保持高达98-99%的进气效率。在大迎角或超音速飞行状态下，边条下表面对进气的预压缩还提高了发动机效率。M-346采用两台霍尼韦尔F124-200发动机，单台推力2880千克，发动机具有全权数字发动机控制单元（FADEC）。M-346目前的进气口尺寸为未来的发动机升级留下了充足的余地，支持增推20%。

F124发动机

M-346重新设计了发动机尾喷管，融入后机身以降低零升阻力

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　　雅克-130原始设计的尖锐“下巴”也经过了重新设计，外形更加圆润，除能缩小迎面面积、防止在侧滑中产生不必要涡流外，还能在机鼻安装一台雷达。M-346的机背布置了大尺寸减速板，同时增大了平尾致动器力矩以提高飞机的短距起降性能和失速后改出能力。M-346还在机鼻右侧增加了一个可拆装固定式空中加油探头。全机包括翼尖导弹滑轨在内有九个硬点，其中3个是可挂副油箱的湿挂点。
　　马基与雅克夫列夫设计局联合研制的雅克-130原型机RA-43130在1994年11月30日下线，1996年4月25日首飞。但随着亚洲金融风暴的爆发，俄罗斯方面的资金一直迟迟无法到位。到1998年10月，雅克/AEM-130项目已经变成由意大利公司主导。

雅克-130原型机RA-43130

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　　俄罗斯空军坚持要求雅克-130生产型上安装独联体国家制造的零件，排斥西方产品，这让马基公司无法接受，于是在1999年12月解除合作关系。马基公司以7700万美元为代价从雅克设计局手中获得了该机的全套技术文件，双方开始各自研制雅克-130和M-346并进行了市场划分，雅克列夫的雅克-130面向独联体、印度、斯洛伐克和阿尔及利亚市场，M-346则面向西方和北约成员国市场。

雅克-130三面图

M-346三面图

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数字化的M-346
　　M-346与雅克-130并不能被视为同一种飞机的两个派生型，虽然外形和尺寸基本相同，但内部则有着天壤之别，一个是全西方化标准，另一个则是全俄式系统。此外，M-346对无铺装跑道的起降要求没有雅克-130那么变态，没有复杂的进气口堵盖和边条上方的辅助进气口，主起落架也增高外扩以便在机腹挂载一个副油箱。M-346的其他不同还在于翼根保留了垂直小翼，平尾前缘也没有锯齿，翼尖挂架为垂直安装形式，垂尾根部有冷却空气进气口，发动机舱也比雅克-130稍长。

M-346结构图

M-346独特的翼尖空空导弹滑轨

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　　2000年7月，马基选择霍尼韦尔F124涡扇发动机代替原来的DV-2S。2003年6月7日，第一架M-346原型机下线，并在2004年7月15日首飞。
　　M-346采用BAE系统公司的4余度数字化飞行控制（FCS），能自动控制副翼、方向舵、平尾和前缘襟翼的偏转，飞行员能手动控制的只有后缘襟翼。这套4余度飞控在失去两个通道后仍能保持安全的操纵能力。后座教官能对飞控进行设置，“降级”进入各种训练模式。M-346的座舱虽为中置操纵杆布局，但可以根据客户要求改为侧杆布局。

M-346的内部布置

雅克-130的内部布置

满挂武器的雅克-130，点击图片进入该机试飞报告

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　　M-346的非加力发动机带来了低油耗的优势，在典型空战训练任务中，最大推力状态的M-346每分钟耗油率是50千克，可在训练区滞空18分钟，是开加力的T-50教练机的三倍。
　　和意大利空军MB-339C/D一样，M-346也具有嵌入式训练模拟（ETS）系统，能让M-346的学员在座舱中与计算机生成的虚拟敌军进行交战，让学员在逼真的训练环境中增强态势感知能力并熟悉战术执行、传感器管理和武器发射方面的操作。ETS系统可模拟来自机载雷达、雷达告警接收机、数据链以及各种空空和空地武器的信息。M-346、地面教室模拟器、操作和战术模拟器以及能与飞机联网的全任务模拟器组成了一套完整的综合化训练系统。

M-346的地面教室模拟器