“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机

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　　P-80A 44-85214在翼尖安装了直径76.2厘米的马夸特C30-10B冲压发动机。P-80A 44-85042在翼尖安装了直径50.8厘米的马夸特C20-85D冲压发动机。1947年3月12日P-80A在飞行中首次打开了冲压发动机，1948年6月17日44-85214只用冲压发动机进行了短暂飞行。“冲压流星”在莫洛克干湖上空进行了上百次试飞，主要由洛克希德试飞员赫尔曼·“鱼”·萨蒙完成。但因为冲压发动机过于耗油，所以该项目也没有下文了。

P-80A 44-85214在翼尖安装了直径76.2厘米的马夸特C30-10B冲压发动机

P-80A 44-85042在翼尖安装了直径50.8厘米的马夸特C20-85D冲压发动机

　　1948年6月P-80A和FP-80A的编号分别被改为F-80A和RF-80A。
　　朝鲜战争结束后，洛克希德航空服务公司把129架F-80A/RF-80A改装为F-80C，分别定义成F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，装备空中国民警卫队和空军预备役部队。改装内容包括换装J-33-A-35发动机，配备M-5弹射器和M-3动作器的弹射座椅，AN/ARC-27指挥无线电。RF-80C还修改了机鼻外形，改善了照相机的安装方式。

RF-80C的机鼻有明显不同

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P-80B
　　“流星”的第二个生产型是P-80B。P-80A-1-LO 44-85200被改装为XP-80B原型机，换装推力1814千克的艾利森J33-A-17涡喷发动机，该发动机增加了水/甲醇喷射加力系统。为了安装水/甲醇箱，内部油箱容积从1779升减少到1609升。该机还安装了洛克希德设计的弹射座椅，使P-80B成为美国首种配备弹射座椅的作战飞机。此外P-80B还可安装起飞助推火箭，深色机鼻天线罩内安装了AN/ARN-6定向无线电的环形天线。在外观上P-80B与P-80A几乎完全相同。

40年代末兰利空军基地成排的P-80B

　　1947年3月~1948年3月间洛克希德共交付了240架P-80B，其中包括209架P-80B-1-LO批次和31架P-80B-5-LO。后一个批次是寒带型，增加了座舱盖加温装置，并换用了适用于阿拉斯加极地气候的特殊润滑脂和天然橡胶部件。此外P-80B-5-LO使用改进型12.7毫米M-3机枪取代了M-2机枪。

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　　1946年6月加州马赤机场的第1战斗机大队首先装备P-80B。
　　P-80B 45-8557移交给美国海军用于测试，海军序列号29690。
　　至少有5架P-80B（45-8484、8485、8528、8538、8561）改装了贝尔GAM-63“恶棍”空面导弹的制导系统后进行测试。这些飞机改变了机鼻和翼尖副油箱的外形，并在机翼上下表面增加了额外的垂直安定面。

P-80BGAM-63“恶棍”空面导弹测试机

　　117架F-80B在服役中升级成F-80C，并被定义为F-80C-12-LO批次，朝鲜战争结束后装备给了空中国民警卫队和空军预备役中队。
　　1946年9月7日英国皇家空军的E·M·唐纳森上校驾驶一架改装过的格罗斯特“流星”F.4创造了991千米/时速度纪录。1946年末距上一次美制飞机打破世界飞行速度纪录已经过去了10年，陆航感觉美国重夺世界飞行速度纪录的时机到来了。为了达成这一目标，陆航指示洛克希德把XP-80B 44-85200改装成破纪录的飞机。
　　该机的编号被改为XP-80R，安装了实验性的埋入式进气口和低阻座舱盖，一开始安装J33-A-17发动机。在第一次尝试中XP-80R 4次通过一段3千米航线的平均时速并没有达到预期的966千米/时（600英里/时），只能返回伯班克继续改装，改回传统进气口，并换装2087千克推力的艾利森Model 400发动机（实际上就是安装了水/甲醇喷射加力系统的J33发动机），截短了机翼，并安装了更尖锐的前缘。

XP-80R具有低矮的低阻座舱盖

XP-80R在一开始采用的是埋入式进气口

　　1947年6月19日XP-80R做好了再次尝试的准备。阿尔伯特·博伊德上校（陆航装备司令部首席试飞员）驾驶该机创造了1003.81千米/时的新纪录。XP-80R后被陆航训练司令部用作高级教练机，现陈列在俄亥俄州莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。

阿尔伯特·博伊德上校

XP-80R的破纪录飞行

　　1948年6月P-80B的编号变成F-80B。

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P-80C
　　“流星”的最后一个生产型就是P-80C，比P-80B更重，性能也更好。1948年3月1日P-80C首飞，此时P-80A/B的战时合同已经履行完毕，P-80C根据战后1947、48、49财年的合同制造。

F-80C的座舱布局

　　首批两种生产批次是162架P-80C-1-LO和76架P-80C-5-LO，安装2087千克推力的艾利森J33-A-23涡喷发动机。最后一批是561架P-80C-10-LO，换装2449千克艾利森J33-A-35发动机。P-80C中有4架（49-3957~3600）原本为秘鲁空军生产的，但在1951年秋仍交付美国空军。P-80C的空速管又从B型的垂尾移回到机鼻，翼展12.12米，机长10.49米，并安装P-80B后期批次引入的改进型M3机枪。

美国空军博物馆收藏的F-80C 49-0696

　　1948年6月P-80C的编号被改为F-80C。
　　朝鲜战争爆发后，因F-80A/B在美国本土和欧洲担负战备任务，所以只有F-80C参加了朝鲜空战。在服役中许多F-80C加装了两个翼下挂架，可挂载16枚12.7毫米火箭。F-80C既可以挂载1003升翼尖下方副油箱（有时也被称为“三泽”油箱，因为日本三泽基地的机械师发明了该油箱），也可挂载更大的“弗莱彻”翼尖中线副油箱，挂载后一种副油箱时要拆掉圆形翼尖，此时翼展减为11.81米。

F-80C可在翼尖挂载的3种副油箱，分别是洛克希德、三泽、弗莱彻式副油箱

三泽副油箱

弗莱彻式副油箱最后成为F-80/T-33/F-84的标配，就是所谓的“油挑子”大家族

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　　朝鲜战争期间有数量不详的F-80A和F-80C被改装成RF-80C侦察机，与其他“流星”侦察型不同，这些飞机保留了基本型的机鼻外形，机枪被两部K-14相机取代，但机头两侧仍绘制了枪管的图案以迷惑敌人。
　　朝鲜战争结束后，洛克希德航空服务公司把137架F-80A和RF-80A按F-80C的标准进行升级，分别定义为F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，用于装备空中国民警卫队和空军预备役中队。

F-80C 47-171因镁合金结构，不符合消防规定只能委身于户外

　　F-80C 47-171整机结构使用镁合金制造，编号为NF-80C。假如该机发生火灾，将是灾难性的。47-171原本收藏在俄亥俄州的美国空军博物馆，但因镁合金不符合消防规定而被移到露天展出。F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬。

F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬

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TO-1/TV-1
　　1947~1948年，美国海军的新一代舰载喷气式战斗机——格鲁曼F9F“黑豹”和麦克唐纳F2H“女妖”交付速度低于预期。为了弥补获得足够数量喷气式战斗机之前的战力空白，以及为喷气式战斗机飞行员提供充足的训练，美国海军从美国空军手中接收了49架P-80C-1-LO和1架P-80C-5-LO，这批“流星”都安装2087千克推力的艾利森J33-A-23发动机。美国空军序列号分别是47-218~224、47-525、47-601~604、47-1380~1394、48-382、47-1396~1411和48-376~381，海军序列号33821~33870。
　　在海军中P-80的编号为TO-1，“T”表示该机作为教练机使用。1950年TO-1的编号又变更为TV-1。

米拉马航空站的TV-1（P-80C-1-LO）

　　TV-1没有改装舰载设备，只在岸基操作。美国海军VF-52和陆战队VMF-311中队装备了TV-1，当足够数量的“黑豹”和“女妖”服役后，TV-1被移交给预备役部队，最后退出现役。
F-80D
　　F-80D是1948年洛克希德提出的F-80C的进一步改型，公司编号Model 680-33-07。F-80D准备换装J33-A-29发动机，并重新布置座舱，改进仪表布局。但该项目最后被放弃。
F-80E
　　F-80E是F-80C的后掠翼改型，公司编号L-181。该机保留了F-80C的机鼻、中段机身、垂尾。扩大了后机身以容纳带加力的艾利森J33-A-27发动机。机翼和平尾改为35度后掠，但当时美国空军致力于F-86“佩刀”，认为没有研制F-80E的必要，所以该项目也被放弃。预计F-80E在海平面的最大速度为1065千米/时。

F-80E/L-181方案

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TP-80C/TF-80C/T-33A
　　在P-80研制周期的早期阶段，洛克希德就提出要研制“流星”的双座教练型，但是陆航对此并不是很感兴趣。直到1947年P-80事故率高居不下，陆航才感觉到装备双座教练型的必要性。1947年8月空军批准洛克希德把一架P-80C 48-356改装成双座教练机，编号TP-80C。为了安装第二张座椅，前机身加长了98.04厘米，机身加长30.48厘米，机身油箱容积从784升减少到360升，为了抵消机身油箱的容量损失，机翼的自密封油箱被尼龙软油箱取代，这样该机的内油载量为1336升，与P-80C的1609升相比还是可以接受的。前机身为串列双座布局，单块式座舱盖维持了P-80的良好视野。为了降低重量，该机的武器减少为两挺12.7毫米机枪。

TP-80C 48-356原型机

　　1948年3月22日TP-80C在托尼·勒威耶的驾驶下首飞。1948年6月11日该机的编号变更为TF-80C。1949年5月5日在生产了128架TF-80C之后，编号又变更为T-33A。T-33成为战后最成功的教练机之一，美国制造了5691架，日本和加拿大分别制造了210和656架，直到1959年才停产。T-33曾至少在30个国家和地区的空中力量中服役，关于该机的故事又是另外一篇文章了。

TF-80C 48-356原型机和P-80C 47-173

T-33比P-80战斗机更为成功，产量几乎是后者的4倍

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QF-80
　　QF-80是F-80的无人靶机型。
　　1951年在“坏小子”项目下，斯佩里陀螺仪公司把8架F-80改装成QF-80靶机，拆除了所有武器，安装了无线电遥控设备，保留了飞行员的操纵系统，这样QF-80即可有人驾驶也可遥控驾驶。第二批14架靶机的大型弗莱彻式翼尖副油箱被改装为照相机吊舱，可以拍摄打靶过程。这些相机可以被遥控弹射伞降。

QF-80F 44-85462，改装自P-80A-5-LO

　　1954年11月斯佩里又收到55架QF-80靶机和10架DT-33控制机的订单，其中多数改装自QF-80C，少数改装成QF-80F——与QF-80A/C相比改进了无电线遥控设备，并增加了跑道拦阻钩。
　　QF-80靶机通常是全机红色，机翼上表面保留铝蒙皮。一些QF-80一直服役到1962年。在服役期间许多QF-80执行了核试验遥控穿越蘑菇云采样的任务。

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“流星”战史
　　“流星”的服役历史始于1944年，陆航决定在欧洲部署4架YP-80A服役测试机，向作战部队展示自己的喷气式战斗机的性能以鼓舞士气，并发展对抗德国喷气式战斗机的战术。
　　随后，第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州贝克斯菲尔德市机场的第412战斗机大队第31战斗机中队，进行服役测试。1945年2月陆航接收了第一架P-80A，第一批17架P-80A装备了第412大队第32中队，用于补充该中队已经装备的YP-80A。欧战结束后，P-80A开始取代陆航本土部队的P-51D和少数P-59A。1945年7月第412大队移防至加州圣玛利亚，1945年夏该大队的第29和445中队也开始换装P-80A，准备前往太平洋战场参加对日最后一战。1945年11月该大队又转移到加州马赤机场。

第412大队的P-80A 48-5226

　　1945年夏第414大队的近30架P-80A被航母运往菲律宾准备参加对日最后一战。但悲剧的是随机没有携带翼尖副油箱和飞机电池，所以飞机在航母上白白等了30天。等到副油箱和电池抵达时太平洋战争已经结束，P-80就这样错过了对日作战的良机。
　　P-80A的最初事故率相当惊人。1945年7月1日P-80A 44-85017在起飞时失速，冲过一道篱笆墙后撞到一架停着的A-26，飞行员约瑟夫·曼德尔中尉当场丧生。1945年8月2日P-80A 44-83029在肯塔基州上空飞行时空中解体，艾拉·琼斯少校遇难。1945年8月6日P-80A-1-LO 44-85048在起飞后不久发动机爆炸，陆航太平洋战场40个战绩的头号王牌飞行员，荣誉勋章获得者理查德·邦少校殒命。此时已经有8架YP-80A和P-80A毁于各种事故，7架严重受损，6名飞行员遇难。在邦少校事故发生后，陆航下令P-80A停飞等待问题的解决。11月7日停飞令解除，但很快陆航又下达了第二个停飞令，这次是因为J33-A-9发动机的隐患。很快“流星”被获准重返蓝天，但事故率仍居高不下，到1946年9月涉及各种事故的“流星”数量不低于61架。这并不能说明“流星”的基本设计存在什么重大缺陷，而主要是因为飞行员驾驶喷气式战斗机的训练与经验不足而导致的人为错误。

理查德·邦少校坠机现场

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　　尽管事故率高居不下，陆航还是急于想公众炫耀其最新的喷气式战斗机。1946年1月26日三架拆除了机鼻机枪安装辅助油箱的P-80A-1-LO从加州长滩起飞，目的地是纽约市拉瓜迪亚机场，准备打破横贯美国大陆的飞行速度纪录。马丁·史密斯上尉的44-85113和约翰·巴贝尔上尉的44-85131挂载625升翼尖副油箱，经停堪萨斯州托皮卡机场加油后分别以4小时33分25秒和4小时23分54秒的耗时完成了飞行，威廉·康瑟上校的速度最快，他的44-85123挂载特别的1174升副油箱不着陆以4小时13分26秒的耗时完成飞行，平均速度935千米/时，总航程3949千米。3个月后康瑟上校又驾驶P-80A以20分15秒的耗时从纽约飞往华盛顿特区。1946年6月亨利·约翰逊中尉驾驶YP-80A打破了1000千米航线的速度纪录，均速687千米/时。

亨利·约翰逊中尉和P-80A 44-85123

　　1946年5月第412大队的25架P-80A周游美国。在完成了陆航首批两种喷气式战斗机——P-59A和P-80A的评估后，该大队于1946年7月解散。
　　在1946年8月战后举办的第一届国家飞行竞赛中，“流星”赢得三座奖杯：莱昂·格雷上校以4小时8分的成绩驾驶FP-80A从加州范耐司飞到克利夫兰而获得本迪克斯杯；古斯塔夫·伦德奎斯特上校驾驶P-80A在180千米闭合航线的竞赛中获胜，获得汤普森杯；W·莱利中尉驾驶P-80A以928千米的平均时速获得魏德海喷气速度冲刺杯。1947年P-80A再次获得本迪克斯和汤普森杯。

赢得本迪克斯杯的FP-80A 44-85465

赢得汤普森杯的P-80A 44-85123

赢得魏德海喷气速度冲刺杯的RF-80A44-85019