“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机

万磁王

作者：Armstrong

　　洛克希德P-80“流星”是美国的第一种具备作战能力的喷气式战斗机，是美国第一种能在平飞中超过800千米/时的飞机，是美国第一种获得空战战绩的喷气式战斗机，也是世界上第一种参加喷气式战斗机空战并获胜的战斗机。P-80“流星”还完成了世界首次空中加油作战任务，还曾短时间保持世界飞行速度纪录。也许“流星”最成功的一点是派生出了T-33双座高级教练机，后者成为战后最著名的教练机之一。

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溯源
　　美国在新的喷气推进领域起步较晚。1939年8月27日德国的亨克尔He 178V1喷气式飞机首飞，1941年4月2日世界上第一种喷气式战斗机亨克尔He 280V1首飞，1942年7月8日梅塞施密特Me 262V3进行了首次喷气推进的飞行。在这个领域英国人也不甘落后，1941年5月15日安装惠特尔W2B离心式涡喷发动机的格罗斯特E.28/39实验机首飞，1943年3月5日格罗斯特“流星”（Meteor）首飞，该机安装一台680千克推力的哈尔福德H.1涡喷发动机。1943年9月21日德·哈维兰DH-100“吸血鬼”原型机首飞，安装一台1225千克推力的哈尔福德H.1B“小鬼”发动机。

1939年8月27日德国的亨克尔He 178V1喷气式飞机首飞

1941年4月2日世界上第一种喷气式战斗机亨克尔He 280V1首飞

梅塞施密特Me 262V3，与生产型不同，采用了后三点式起落架

1941年5月15日格罗斯特E.28/39实验机首飞

格罗斯特“流星”原型机至今仍完好保留在皇家空军博物馆

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　　美国的喷气推进研究起步于1939年，洛克希德的传奇工程师克拉伦斯·“凯利”·约翰逊和哈尔·西巴德着迷于喷气推进，先后提出了多种不同的喷气式飞机纸面型号。洛克希德公司随后自筹资金启动了L-133项目，完成几种绘图板方案，最后一个方案L-133-02-01是鸭式布局，安装两台洛克希德L-1000涡喷发动机。但美国陆航没有对洛克希德的任何方案产生兴趣，拒绝投资进一步研究，所以没有一种方案能活到初步概念阶段。事情的转机发生在陆航获得关于英国喷气推进进展报告，以及德国和意大利的相关领域的情报后，表现出对喷气式战机更多的兴趣。

克拉伦斯·“凯利”·约翰逊是洛克希德的灵魂人物

惊艳的L-133-02-01方案

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洛克希德L-1000涡喷发动机，军用编号XJ37

　　为了回报美国慷慨的租借援助，英国同意向美国提供最新喷气式发动机的设计蓝图，该发动机将由通用电气公司按许可证生产。1942年10月19日贝尔XP-59A在两台通用电气I-A涡喷发动机的推动下首飞，尽管该机为陆航提供了操作喷气式飞机的宝贵经验，但只是实验性飞机并不具备作战能力，陆航开始寻求真正能够作战的喷气式战斗机。

贝尔XP-59A为陆航提供了操作喷气式飞机的宝贵经验

　　在XP-59A“彗星”的光芒照耀下，贝尔飞机公司是研制新机的不二人选。但此时贝尔公司正埋头苦干于其他项目，分身乏术。鉴于洛克希德之前在喷气推进上的早期研究，1942年末陆航把贝尔XP-59B单发型的初步研究工作移交给洛克希德，1943年3月陆航把哈尔福德H.1B“小鬼”发动机的规格和图纸也一并移交给洛克希德，该发动机将由阿利斯-查默斯公司按许可证制造的，编号J36。

“小鬼”离心式涡喷发动机

　　1943年春，洛克希德公司的代表与航空技术勤务司令部就如何生产具备作战能力的喷气式战斗机进行了初步磋商。1943年5月17日陆航司令富兰克林·卡罗尔准将主持会议，陆航工程部主任把初步磋商的结论正式化。洛克希德被邀请提交一份围绕哈尔福德H.1B发动机设计的战斗机方案，洛克希德随即开始了L-140喷气式战斗机方案的初步研究。1943年6月17日陆航批准了L-140方案，6月24日发出了正式的函件合同，并赋予XP-80的编号。10月16日双方正式签订合同，合同的关键要求之一是洛克希德要在180天内交付首架飞机。

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“臭鼬工厂”
　　为了满足进度要求，“凯利”约翰逊在威廉·P·罗尔斯顿和唐·帕尔默的协助下组织了工程师小队，按每周六天每天十小时的日程工作。他们在洛克希德B-1工厂风洞旁的临时建筑内办公，在完全保密的情况下准备以破纪录的时间完成L-140的设计，制造XP-80原型机。他们这样完全避开了公司正常运作的官僚作风，并把文书工作和开支降到最低，这就是著名的“臭鼬工厂”的起源。

“臭鼬”工厂起步于加州伯班克洛克希德工厂内的一个木头帆布棚子里。这是唯一一张拍摄到“臭鼬”工厂简陋棚子的照片，前景是XP-80“流星”战斗机的机鼻部分

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　　“臭鼬”工程队以最简单的方式开始研究，首先设计出一个具有低展弦比、层流翼型机翼、常规尾翼、前三点式起落架的干净布局。然后在机身中部放入哈尔福德H.1B发动机，进气口开设在前机身两侧下方翼根之前，又长又直的尾喷管通向机尾。飞行员坐在前机身的增压座舱中，配备向后滑动的气泡式座舱盖。后机身可以整体拆除以便维护发动机。武器为集中在机鼻的六挺12.7毫米机枪。

洛克希德申请设计专利时提交的XP-80外形图

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　　1943年7月20~22日XP-80的实体模型通过审核，军方只提出很少的改进建议，洛克希德迅速开始了XP-80（44-83020）的制造。由于该项目具有最高优先级，所以XP-80的制造进度非常快，很快超越计划表。考虑到原型机无需增压座舱，所以该机采用普通座舱以节约工时。但是发动机项目拖了后腿，英国数次推迟交付首台地面测试用涡喷样机，迫使洛克希德在地面测试时只能给飞机安装一台发动机木制模型。

1943年7月20~22日XP-80的实体模型通过审核

年轻的凯利与P-80模型

正在制造的XP-80

　　1943年11月2日洛克希德终于等来了地面测试涡喷样机，装上发动机的XP-80被卡车从伯班克运到莫洛克干湖。11月16日陆航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成绩击败了合同规定的180天。

进行总装的XP-80

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1943年11月2日洛克希德终于等来了地面测试涡喷样机，装上发动机的XP-80“Lulu美女”号被卡车从伯班克运到莫洛克干湖

　　因为英国发动机延误，洛克希德在XP-80制造期间曾考虑安装推力较小的通用电气I-16发动机（按许可证生产的惠特尔W2B）用于试飞，生产型再换装推力更大的J36。但是因为安装I-16的XP-80动力不足，该想法被放弃。
　　但是阿利斯-查默斯公司的J36却陷入困境，没有制造出一台能用的发动机。1943年9月洛克希德提出更大更重的L-141替代方案，换装通用电气I-40发动机（生产型编号J33，由通用电气和艾利森制造）。陆航同意了该提议，并签订了两架XP-80A原型机的采购合同，序列号分别是44-83021和44-83022。

通用电气I-40发动机

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原型机与试飞
　　1943年11月中旬洛克希德终于等来了试飞用涡喷样机，德·哈维兰制造的哈尔福德H.1B的台架推力为1361千克（10500转/分），装机推力1116千克（9500转/分）。1943年11月17日安装新发动机的XP-80在进行地面试车时，两侧的进气道全部坍塌，发动机因吸入碎片而报销。洛克希德在等待新发动机期间修复并加强了进气道。英国慷慨地把原定用于“吸血鬼”2号机的发动机调拨给了美国。12月28日新发动机抵达并立即安装在了XP-80上，至此该机终于做好了首飞准备。

XP-80安装哈尔福德H.1B发动机

XP-80发动机地面试车

坍塌的进气道

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　　1944年1月8日试飞员米洛·伯彻姆驾驶XP-80首飞，升空5分钟后伯彻姆发现无法收起起落架，副翼操纵过于灵敏而紧急降落。上述问题很快就得到解决，在随后的试飞中该机在6242米高度达到了808千米/时的最大速度，成为首架在平飞中突破800千米/时的美制飞机。但在试飞中也发现了一些问题，包括失速和尾旋特性差、杆力过大、燃油管理系统欠佳、发动机的性能和可靠性低下。失速前XP-80会无预警或极小预警并急速向右滚转的现象。洛克希德一个接一个地对上述问题进行了攻关。在第5次试飞后，XP-80机翼和尾翼的钝翼尖被改为圆形翼尖，并在翼根增加了尖锐的前缘延伸段，平尾的安装角增加了1.5度。

1944年1月8日试飞员米洛·伯彻姆驾驶XP-80首飞

首飞成功后凯利向米洛·伯彻姆表示祝贺

　　XP-80空重2852千克，起飞重量3718千克，翼展11.28米，长10.01米，高3.12米，翼面积22.30平方米。该机实用升限12500米，初始爬升率914米/分，安装六挺12.7毫米勃朗宁M2机枪，每挺备弹200发。
　　XP-80后移交给第412战斗机大队进行作战评估，之后返回莫洛克干湖编入伊利诺斯州沙努特机场的陆航训练司令部。XP-80最后在所有测试中幸存，1946年11月8日进入史密森学会永久展出，1978年5月该机被修复一新。

史密森学会保存的XP-80原型机