欲与鹰狮试比高—南斯拉夫“小阵风”

万磁王

　　“新飞机”有4副升降副翼，4副襟翼，1副垂直尾翼和2副全动鸭翼，共计11个可动控制面，为此采用了四余度数字线传控制系统。线传飞行控制系统是达索的强项，已在法制“幻影III” 和英法合作的“美洲虎”上测试，并实际应用到“幻影2000”上，在“阵风”上，达索的线传飞行控制系统水平又上了新的台阶，将研究成果应用于纵向静不稳定的“新飞机”。
　　飞行员做机动动作时，从操纵杆首先的输入动作，传入飞控计算机，转换成电信号以操纵飞机。它由侧杆(微型驾驶杆)、敏感元件、计算机、伺服机构和助力器等组成。它不是简单地用电信号的传递来代替机械传动,而是把主操纵系统与自动控制系统(如增稳系统)结合起来。从下图中可以看到，飞控计算机可全面控制鸭翼、升降副翼、襟翼、减速板、方向舵等气动翼面，还能适时协调发动机的推力状态。飞控计算机可靠性极高，容错率为10-6。

“新飞机”FBW系统示意图

　　南斯拉夫专家认为，“新飞机”与“阵风”的关系颇类似于“幻影2000”与“幻影4000”的关系，即同一技术水平的单发和双发布局。复杂的控制面，相同的M-88，与“阵风”同出一辙的气动外形，和“阵风”同一等级的线传飞行控制系统，可以预料“新飞机”拥有与“阵风”类似的优良机动性能，同样重视亚跨音速机动性能。

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武器系统
　　“新飞机”的武器系统将集法、美、苏于一身。它装备一具30毫米机炮，在试制阶段和初期量产阶段，使用马特拉公司的“马特拉”超530F/D中距拦射导弹和R550“魔术2”近距导弹，正式服役后，还将整合先进的“米卡”空空导弹。空地武器方面，“阿帕奇”防区外空地导弹早已列入整合日程。“新飞机”还可挂载具有多种仪器的侦察吊舱。如前文撰述，法国已同意授权南斯拉夫引入新一代机载武器，最终完成型的“新飞机”形态有11个外部挂点，基本可以应用“阵风”的全部武装。此外，“新飞机”还可携带美制“小牛”空地导弹，苏联、美国及本土制造的各种普通航空炸弹及火箭弹。
　　“新飞机”的技术和战术要求称为TTZ。“新飞机”的实估性能在数个方面超出 TTZ的要求。

        

	实估性能	TTZ
最高速度	1.88马赫	1.8马赫
作战半径外挂4枚BL-755炸弹	465千米	400千米
1500m最大过载	8.84G	8G

　　在11000米高度，从0.8马赫加速到1.4马赫，时间为133秒。　　南斯拉夫空军技术研究院和达索公司还共同进行了一项模拟对抗研究，以评估“新飞机”的作战效能。设定的作战是最终完成型态的“新飞机”对抗北约各国大量装备的美制F-16战斗机。模拟对抗除了计算机演算外，还在达索公司用两种战斗机的模拟器进行战术演练，两种战斗机均取典型配置：50%的内部燃油，外挂2枚近距空空导弹。研究结果称，在10次空战对抗中，“新飞机”均取得了压倒性的胜利。

历经十数载艰辛，“新飞机”终于有望成为当初的1983方案设想的那样，真正的，实实在在的单发多功能战斗机，集各种最新科技于一身，其作战任务范围，包括争夺空中优势、对面（海面、地面）攻击、侦察、电子战等其它特殊任务

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　　达索公司引入“阵风”技术的好处是显而易见的，一则可以使“新飞机”从纸飞机变成真飞机，二则提高了“新飞机”的技术水准，三则降低了“新飞机”的研究风险。
　　从头研制一种新型战斗机的风险勿庸置疑，各大集团在与经济实力和技术实力相当弱小的伙伴合作时，更要谨慎从事，一点点细微的风险都有可能导致整个项目彻底玩完。在合作中不能片面强调技术的先进性，而要着重考虑到研制周期、潜在风险和小伙伴的技术消化能力，这点在中巴合作的FC-1战斗机上又一次得到了验证。达索在“新飞机”上使用经过“阵风”验证过的技术，显然有助于加快“新飞机”的研发周期，降低项目中的风险。反过来，由于“小阵风”与“阵风”的通用性，达索也有利用“小阵风”验证通用技术的潜在机会，从客观上有利于“阵风”的健康发展。
　　尽管法国达索公司加入进来后，对整个项目有决定性的影响，使之发生了脱胎换骨的变化，性能较南斯拉夫自己先前的方案有了突破性的提升，高傲的南斯拉夫人还是认为“新飞机”完全是自己的成果，在研究资料和公开报刊上将达索的帮助定义为“技术援助”，认为其意义犹如英国宇航公司对于瑞典发展JAS-39，美国格鲁曼对于以色列发展LAVI，这种看法虽有一定的道理却有失公允，瑞典本身就有相当不俗的技术水准，从第一代喷气式战斗机就与世界同步，其空气动力水准及电子设备均有国际先进水平；以色列虽然研制本土战斗机的历史远不如瑞典，但是拥有世界顶尖水准的技术队伍，在现代机载雷达和机载武器方面的工作卓有成效，同美国也有特殊的合作关系。它们在各自的战斗机发展项目中拥有的话语权较南斯拉夫更大。

南斯拉夫空军和防空军司令安东•塔斯上将

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　　随着项目的顺利进行，南斯拉夫政府开始逐渐向公众揭开“新飞机”神秘的面纱。从1989年12月到1991年4 月这段时间报道比较集中。据不完全统计仅在1990年3月，南斯拉夫的国内媒体就有19篇关于“新飞机”的专题文章，国外媒体也有2篇相关文章。南斯拉夫的《国际航空评论》对南斯拉夫空军和防空军司令安东•塔斯上将作过专访，并在这次专访中给出了一组“新飞机”的指标，必须要指出的是这组指标是经过南斯拉夫官方审查过滤后的数字，也未指明飞机构型和油量等具体条件，仅供参考。这组数字如下：作战推重比大于1，可在6000米高度以1.4马赫到1.6马赫作4G机动，海平面最大速度为1.1马赫，18000米高度极速为1.8马赫，3000米高度最大瞬盘为24度/秒，同高度稳盘为13度/秒到15度/秒，低速盘旋半径为500至600米。作为参考，现给出F-16的一组相关数据：装备F100-PW-200引擎的F-16A Block15以满油，外挂4枚AIM-9M和一个ALQ131电子干扰吊舱时，在10000英尺（3048 米）高度，0.78马赫最大稳盘为12.9度/秒，0.75马赫最大瞬盘为19.6度/秒，最小盘旋半径为1897英尺（578米）。
　　《全球飞行》对“新飞机”有多年的跟踪关注，较多地报导了“新飞机”的研发背景、研发动态及与外国伙伴的合作关系，它和简氏资讯集团出版的《简氏世界飞机1992-1993》《简氏世界飞机1994-1995》中对“新飞机”的性能参数有一定涉及，在飞机动力方面，简氏对发动机等级及推力有所高估，认为“新飞机”采用的动力为100千牛，与众多公开资料有明显抵触，且没有其它媒体或资料可以作为佐证，可能是它采用了较旧的资料，故在发动机一栏中没有采用简氏的数字。以简氏为代表的西方媒体，对“新飞机”的其它部分数据口径也不尽相同。比如极速从1.6马赫到1.7马赫都有，升限也有17000米和18000米的不同说法。本文在整理“新飞机”的参数时，尽可能地对照南斯拉夫本国媒体、官方资料和塞尔维亚航空专家的研究进行整理，但并不代表本文作者完全同意或证实或为数字的准确性负责，仅供读者参考。

        

一般数据
机长	13.75米
翼展（无翼尖导弹）	8.00米
前机身翼展	3.55米
机高	4.87米
机翼面积	30平方米
主轮距	2.42米
前主轮距	4.20米
起飞着陆距离（近距空中支援构型）	750米
作战半径（近距空中支援构型）	400~1000千米
航程	3765千米
空重	6247千克
机内最大燃油	2565千克
外挂最大燃油	4500千克
正常起飞重量	8660千克
最大起飞重量	13400千克
最大翼载	446.7千克/平方米
最大动力负载	134千克/千牛
引擎
型号	斯奈克玛M-88Y（M-88南斯拉夫专用型）
数量	1具
推力	净推力约50 千牛加力推力约75 千牛
性能
最大速度	1.88马赫或2000千米/小时
升限	18000米
爬升率	275米/秒
最大瞬盘（海平面）	30度/秒
最大稳盘（海平面）	20度/秒

“新飞机”并非南斯拉夫一时兴起的纸上谈兵。南斯拉夫科研力量做了比较深入的研究。这是“新飞机”的风洞模型，在空军技术研究院的1.5米x1.5米的三倍音速风洞T-38里进行吹风

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　　在预研阶段，“新飞机”的主机翼原来是双三角翼，双三角翼基本算是一种照顾高低速性能的折衷方式，随着世界各国的不断探索耦合鸭翼布局日渐成熟，双三角翼的优点已不明显，鸭翼加双三角翼与鸭翼加大三角翼布局各国均有探索，鸭翼加双三角翼对鸭翼加大三角翼并无明显的性能优势，早在研究阶段均为各国放弃，如台风亦没有采用EAP的双三角翼，“阵风”和JAS-39亦都放弃了鸭翼加双三角翼布局。实际工程阶段，“新飞机”和“阵风”同出一辙，采用了大三角翼加鸭翼布局，三角翼布局优点在于展弦比小、激波阻力小、跨／超音速性能好、焦点变化平衡。另外，由于根弦比较长，可以在厚度较薄的情况下得到较大的结构强度，而增加鸭翼形成鸭式布局后，又可以缓解三角翼布局的缺陷，改善三角翼的配平困难和低速性能不佳，由于前翼距重心较远可以得到较长的力臂，并且不受机翼气流影响，操纵效率较高，特别是低空突防情况下可以较好地实现突风缓和。同时，前翼产生脱体涡对机翼产生有利的干扰让飞机升力增加；而主翼表面的低压抽气作用又提高了前翼涡流的稳定性，不但提高大迎角条件下的机动性能，还减小起飞着陆速度、改善起飞着陆性能。另外，由于鸭翼离机翼较近，比常规布局飞机有更光滑和均匀的纵向面积分布，因而可以得到较低的跨音速阻力、较小的配平阻力和更大的航程。“新飞机”的主翼前缘后掠45度，后缘前掠3度。达索经过“幻影4000”、“阵风A”的发展，对近距耦合鸭翼布局掌握得较为透彻，在“新飞机”上自然驾轻就熟，在保证飞机安定性不受影响的前提下，取消了原先的腹鳍设计。此外，“新飞机”先前的腹部进气道结合鸭翼布局，固然有助于提升飞机大迎角飞行能力，但对于轻型战机而言，这种布局并不是特别理想，轻型战机腹部进气道离地面更近，不利于在机腹下挂载较大尺寸的载荷，且在恶劣的起降环境中更容易吸入杂物，于是抛弃了这种方案，转而和阵风一样，采用机肋部进气道以保证大迎角条件下依然能保持较好的进气效率，机身下部呈“V”形以便对气流进行预压缩。同时，“半埋式”进气道也十分有利于遮挡发动机叶片，减少前向雷达反射特征。 “新飞机”先前是下置机翼布局，由于飞机当时吨位和尺寸较大，飞机离地面间隙过小这一问题并不突出，而在这一阶段，飞机尺寸已显著缩小，如果还采用先前的下置机翼布局无助于改善轻型飞机本就存在的地面间隙过小这一棘手问题，达索调整进气道布局时，顺理成章地将下置机翼布局更改为中置机翼布局，较好地解决了这一问题。轻型战机摒弃腹部进气道采用肋部进气，将下置机翼更改为中置机翼并非孤立个案，而是殊途同归，JAS-39一样也不可避免地遇到了这些问题，基于同样的理由及时调整了方案。由于双发和单发布局气动特性不尽相同，达索不可能将“阵风”的气动设计完全照抄到“新飞机”上；另一方面，南斯拉夫虽然将主要研制工作交给达索，但并不意味着完全撒手不管，在达索与南斯拉夫科研力量的共同努力下，在两国的风洞和实验室等研究设施里不停地在做测试分析，对“新飞机”的气动设计做了大量的优化设计，表现在外观上，“新飞机”与“阵风”有显著的不同。如“新飞机”的垂尾更接近1983方案，而不是“阵风”，机翼的细节处理和安装位置与“阵风”等诸多方面也有所不同。

这是一张非常有趣的图片，注意它采用的双三角翼，与1983方案不同，也有别于完成型态的“新飞机”

“阵风”充满想象力的各个方案，不乏群众热爱且呼声很高的双三角翼，不少网友直到今天还在津津乐道双三角翼加鸭翼布局，幻想我国的歼-10主翼能够换装双三角翼，实际上双三角翼加鸭翼并非新鲜概念，而是被各国普遍放弃的方案

002号机方案蓝图，此图很好的展示出了“新飞机”腹部轮廓、主翼形状和鸭翼位置。挂架位置和数量仅供参考

“阵风”的腹部特写，注意观察与前一张“新飞机”的对比，其主翼形状、鸭翼形状和位置、进气道均同出一辙。为了保证大迎角飞行时进气不受影响，“阵风”特意在进气道下方增加了进气门，相信完成型“新飞机”亦会出现同样的设计

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　　在隐身方面，“新飞机”和阵风的思路基本相同，并不会刻意将其打造成为一种真正的隐身战斗机，而在通过优动气动设计，外形修形，抑制发动机红外辐射、先进的电子干扰设备（ECM）等多种手段的综合采用，降低飞机的RCS特征和红外特征，使之较传统的第三代战斗机更难被各种传感器捕获。

“阵风”的三视图

在达索的援助下，进化的“新飞机”三视图

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　　总之，“新飞机”计划全面采用最新的科技，使之成为世界上最先进的轻型多功能战斗机。塔斯上将在《国际航空评论》上撰专文就这此特别指出：
　　……通过对该项目的全面评估，我们决定发展一种单引擎多功能超音速战斗机，其性能将满足空军和防空军的需求，它可同时承担对地/海面攻击任务，侦察任务，空中优势和拦截作战。这种飞机具有高度的灵活性，并结合高速穿透能力……它还将配备电子干扰（ECM）和反干扰（ECCM）设备……
　　塔斯上将还说：
　　……南斯拉夫有悠久的航空传统。迄今为止，已研究、试验、装备了200多种飞机，产量高达4700架。这些数字一方面反映了设计者们的成就，另一方面也是未来项目（“新飞机”）成功的保证。我必须强调，这将是本国科学界和工业界面临的最艰巨最复杂的挑战，将使我国综合实力踏上新的台阶。我们必须尽快向航空系统提供180余种全新的科技和材料……
　　塔斯上将也指出了“新飞机”经济方面的环节：

塔斯上将专文中的配图

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　　……“新飞机”的项目在未来十年里，每年必须投入1.5亿到2亿美元资金，这是南斯拉夫全国性的协作项目，在南斯拉夫全体武装力量的研发项目中享有最高优先级。部分资金用于研究开发，部分资金用于技术更新。国家只能提供一部分资金，参与研发的各单位都应为此分摊。我们先前的G-4“超级海鸥”在技术上非常成功，应尽可能在销售上做出努力，为“超音速飞机”提供坚实地，潜在地资金支持……《简氏防务周刊》也引用了塔斯上将关于“新飞机”每年资金投入的这个数字。南斯拉夫还期望预出口“新飞机”，即吸引更多的国家加入“新飞机”项目，以转包和子系统分包商的形式进行合作，而工业基础欠缺的国家即使无力分担研发和生产工作，也可以投资的形式来加入项目，在“新飞机”完成后，这些伙伴就可以更优惠的条件进行采购。
　　南斯拉夫还希望“新飞机”能获得国际战机市场上的成功。他们的判断无疑是精准的，空重7吨及7吨以下级吨级被认为是道门槛，由于它们价格低廉，历来在国际市场独领风骚，而在20世纪末21世纪初战世界范围内战机更新换代，非常需要一种轻型单引擎多功能战斗机。然而传统的轻型战机由于机体狭小，航程不足，载荷能力有限，在现代作战条件下执行防空任务都力不从心，更遑论执行远程精确打击任务。以米格-21bis为例，其空重为6050千克，载弹量仅1300千克，带3个副油箱，2枚导弹时航程仅为1900公里，即使印度的米格-21-93经过升级，可挂载R－73近距格斗空对空导弹、R－77中距雷达主动雷达制导空对空导弹或KH－31反舰/反雷达空对面导弹，应对现代高技术条件下的局部战争仍显十分勉强，不能算是真正的多功能战斗机。吨位较大的F-16等级的战机虽被美国定义为轻型战机，其作战能力有质的提升，然而对于很多国家仍显吨位过大，被认为是一种中型战机，其价格高昂，自然难以消受。
　　有一点必须强调指出，国内的一些研究文章称，世界范围内，先进喷气式轻型战斗机的大发展直接原因是苏联解体冷战结束后国防压力的减小，这种看法有待商榷，实际上仅注意到新型战机完成的时代，没有考虑到它们发展的时代背景，没有顾及到其它国家对此做出的不懈努力。先进喷气式轻型战斗机的研究最集中的时代恰恰正始于冷战正酣的70年代末，贯穿了整个80年代和90年代。科技的发展是双刃剑，一方面推动了战机科技的发展，另一方面亦造成战机成本的飙升。天下没有廉价的国防，想要保持战力不失，维持一定的机队规模，势必得掏出更多的银子，这自然不是各国纳税人喜闻乐见的，各国空军终于恍然醒悟，最大的敌人乃是本国的元老院。认识到此点后，“机体更小，功能更强”成为各国空军不约而同的真诚呐喊。最能表明这点的莫过于在JAS-39“鹰狮”飞机的设计论证的 70 年代，当时瑞典政府出资进行了一个论证项目，研究下个世纪的国防需求。该项目的目标是减小战斗机的尺寸、降低战斗机的费用，而不是提高飞机的性能。较小的重量自然会使节省采购成本，而较小的机体也会带来较小的雷达截面。好在天无绝人之路，轻型战机已脱胎换骨突破了先前的局限，不再是“机场围墙保卫者”，各国亦认识到提升机内载油量并非扩大航程的灵丹妙药，而提高机内载油系数，以有限的机体容纳先进省油强大的涡扇发动机，大规模使用先进复合材料，再以先进气动设计之力即可有效提升战机的有效载荷和打击半径。吨位决定后，那么下一步是单引擎还是双引擎？这个问题实际不是问题，双引擎固然可以带来战机的安全性上升，然而多一个引擎多一份银两，且小推力涡扇品种奇缺发展潜力始终有限，作为高级教练机/轻型攻击机的动力尚可，而用于轻型多功能战斗机并不理想，会浪费其本就宝贵的机体结构，自然不如采用单发中等推力涡扇来的省心。大家情不自禁面对鸭翼流下的滔滔口水岂会白白浪费，此项神技虽然不被气动内功深厚发动机技术举世无双的圣•美利坚看好，但在欧洲占了绝对主导地位，并有世界各个角落的同好。此外不爱鸭翼的还有边条翼技术可选，这两项神技并列为新一代防空/对面攻击多重任务平台之最佳抉择，同时有助于提升战机敏捷性和飞行品质。在新一代轻型战机上引入放宽静稳定性技术亦有莫大的好处，它可以提高飞机性能，更能进一步减少飞机重量，使轻型战机进一步瘦身，研究表明，放宽静稳定度为战斗机带来的效益是当静稳定裕度取为-12%平均气动弦长时，飞机的起飞总重可减少8%，所需发动机推力可减少20%，如果再加上控制机动载荷的效果可使设计总重减少18%。电子技术的发展亦使电子设备体积更小，速度更快，功能更强，容易整合到轻型机体，可以携带更多的电子设备，增加飞机态势感知能力和防卫能力，亦使以前F-111之类重型战机才具有的精确打击能力在轻型战机上美梦成真。现代大多数机载空空武器和空面武器威力更强，射程更远，准头更甚。但对机体要求并非过分苛刻。轻型战机即可重装披挂秀出肌肉，祭出二十一世纪的“米卡”，“流星”，“金牛座”KEPD 350等各项神器后，不仅有望斩重型战机于马下，更有实力取敌首级于千里之外。总而言之，轻型战机自身实力的增强，和政府出于经济性的考量，才是轻型战机大发展的直接动力。最后还需要指出，各项现代科技的采用，对中型战机和重型战机的性能提升是同样有效的，同等时代和技术条件下，轻型战机的作战能力及潜力永远无法与中型战机和重型战机相提并论。然而适合的才是最好的，只要花费最少的金钱，就能满足本国实际作战需求，那么轻型战机的魅力就永远不会消失。

万磁王

部落对联盟
　　南斯拉夫期望“新飞机”能够出口上百架，并非一厢情愿，早在研发阶段它就将目光投向了邻居匈牙利等国家。南斯拉夫和达索结成战略联盟后，达索也赞同“新飞机”的销售潜力，并更加乐观地认为出口量可达数百架之多。天下没有白吃的午餐，法国如此慷慨地援助南斯拉夫开发“新飞机”项目，自然不是赞同南斯拉夫的共产主义理想；达索费了九牛二虎之力说服南斯拉夫将先前的方案完全抛弃，然后重新精雕细琢，也绝非是想表现对盟友表现赤胆忠心的高尚情操，抛去政治因素，归根到底还是一个利字。尽管“新飞机”机体较小，其作战潜力不可能比得上较大较重的“阵风”。但被达索视为全能战机的“阵风”价格却居高不下。如果“新飞机”发展成功，对于南斯拉夫和法国都是双赢的。南斯拉夫非常看重一点：法国向来就是继美国和苏联之后的战机销售大国，南斯拉夫期望能够借助达索丰富的销售经验和广泛的营销网络，在战机出口市场上夺得一席之地。而南斯拉夫投资“新飞机”，达索正求之不得，“新飞机”的小机体低价格正是达索需要的。法国战机在国际市场上很少因质量和性能招致顾客不满，最为人诟病的是它一向奉行的高价格。达索期望利用“阵风”和“新飞机”组成高低搭配的格局，为客户提供更丰富的选择。即使客户舍“阵风”而选“新飞机”，达索也不会一无所获，可以因先前在“新飞机”的投入，以合作开发分享收益的形式获得利润。“新飞机”最强劲的对手就是JAS-39。它们吨位相近，指标相似，都代表了现代轻型战机的最高水准。以萨博为首的JAS-39工业团队已经与英国宇航公司组成了“鹰狮”国际公司，对JAS-39的出口和售后服务提供支持。JAS-39已成功地吸引了欧洲和非洲的用户，并向亚洲发起冲击， 2010年8月18日，瑞典政府宣布向泰国交付首架JAS-39。鉴于美国为JAS-39提供了占总数26%的机载设备和65%的发动机生产份额，美国有权有能力对JAS-39的出口施加不利影响，即使“鹰狮”国际公司有意以JAS-39为蓝本，换装欧洲生产的电子设备和“台风”的EJ200发动机，推出欧洲制造版JAS-39X，时至今日仍然不过是只见楼梯响，不见佳人来。JAS-39X迟迟不肯露面重要的一个原因是政治和经济上英国始终会追随美国的脚步，如果没有美国的同意，英国宇航公司的努力一样会成泡影，JAS-39X一样卖不出去，指望JAS-39X来摆脱美国的影响无异于春梦一场。南斯拉夫与达索的联盟在受美国掣肘方面受到的影响显然要小得多，骄傲的高卢公鸡虽然无法完全避免美国的影响，但还是能够在一定程度上特立独行，敢于抢占外国市场。达索向来对自己的产品充满信心，跟“阵风”同一技术等级却有望保持低价的“新飞机”无疑是攻城拔寨的又一利器。这也是为什么达索认为“新飞机”出口能胜过JAS-39的关键所在。从技术上讲，进化后的“新飞机”已非吴下阿蒙，而是全面具有“阵风”的血统。较“鹰狮”更为凝练的气动布局、“阵风”等级的飞控航电和武器装备，再搭配与“阵风”相同的M-88发动机，“新飞机”如果能够最终完成，必然成为“鹰狮”最难对付的对手。JAS-39与“新飞机”在出口市场上的对决，将会演变成为两大集团的博弈，遗憾的是在各中等实力国家夭折的轻型战机研发计划中，“新飞机”最接近成功，完成度最高，但由于南斯拉夫的解体，我们无法看到“新飞机”完成时的英姿，也无法欣赏到必将波澜壮阔的部落与联盟的对决。
　　还有一个得到达索帮助的轻型战机项目不能不提，就是印度的LCA，南斯拉夫在发展自己的“新飞机”时也一直在关注LCA的进展，航空技术专家不仅对LCA进行了跟踪分析，还考察了班加罗尔的研究设施。原因之一是两机等级相近，之二是达索也是LCA的主要合作伙伴。有趣的是南斯拉夫一度企图向印度寻求资金支持，南斯拉夫注意到了LCA发展过程中层出不穷的各种问题，批评印度在选择引擎等方面存在的问题，批评印度斯坦航空有限公司HAL的拙劣表现，没有厘清战机发展脉络。航空技术专家萨瓦•普斯蒂尼亚对LCA的性能表示怀疑，他认为其1.6马赫的极速（原文如此）和15000米的升限无法满足21世纪的作战需求，空气动力布局落后于“新飞机”采用的鸭式布局。 “新飞机”在1.4马赫状态仍然有较高的敏捷性，而LCA已到了包线的边缘。另外，“新飞机”从巡航速度加速到最大速度所需时间更短，这样无论在视距内还是视距外都对LCA形成了优势，如果是实际作战，LCA必将处于不利的地位， LCA即使对现存的幻影F-1和F-16A这样的飞机都没有绝对优势可言，这样的指标是“新飞机”绝不可能接受的。文章最后总结：从LCA的气动布局到项目进展，与“阵风”及“新飞机”完全不同，达索表现的诚意令人玩味。

这并非真实照片，而是塞尔维亚网友制作的南斯拉夫版JAS-39想象图，侧面反映了塞尔维亚人民对“新飞机”性能的估计和期盼

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重启工程漫漫长路兮，VTI将上下而求索
　　米格-29与“新飞机”不存在任何定位冲突，米格-29是“新飞机”项目的代替等说法纯属无稽之谈。南斯拉夫是第一个配备 米格-29 的东欧国家，前苏联在 1988 年初运交 14 架 米格-29B 和 2 架 米格-29UB，配备 R-73 和 R-27 两款空对空导弹，编成第 127 和第 204 两个战斗机中队，这批米格-29是苏联以非常优惠的价格交付的，南斯拉夫认为物有所值，非常划算，能够弥补“新飞机”入役前的急需。两国没有透露交易的详情，据消息灵通人士称，每架米格-29的单价低到不可思议的200万美元！南斯拉夫原本还企图购买另外 16 架 米格-29，不过在这批战机交付前爆发了塞尔维亚与克罗地亚的内战，遂因国际武器禁运而没有交付。南斯拉夫解体后，16 架 米格-29 被编入塞尔维亚空军服役。米格-29B是米格-29的降级出口版本，雷达等机载设备均有缩水，没有精确对地打击能力，对空作战能力也实在乏善可陈，对于使用米格-21的南斯拉夫空军而言，最重要的意义在于弥补先进战机入役前的空白，并在新型战机入役后，与之搭配，协同作战。米格-29UB是双座训练机型，只有前视红外系统，省掉了机载雷达，基本没有实际作战能力。这两种机型在性能上不可能对具有先进电子设备、性能全面的“新飞机”造成任何威胁，在数量上也不可能满足100多架的替换需求，更不可能动摇南斯拉夫坚定的发展新一代国产战机的决心。
　　南斯拉夫早就定下了决心，在“新飞机”入役前，向美国和苏联同时寻求援助，期望得到一种过渡飞机，显然，南斯拉夫窘迫的经济状况决定了这批飞机必须带有半买半送的色彩。这批米格-29就是苏联做出的积极回应。美国方面也做出了反应，向南斯拉夫建议采购无人问津的F-20战斗机，老道的南斯拉夫与乐于收集世界各强国战机的某大国完全不同，好歹也自力更生在航空工业摸爬滚打了多年，深谙其中的三昧，自然不肯吃这个螃蟹，遂提出了要求完全授权在国内生产，这一条件美国绝对不可能接受而南斯拉夫又无意真的去实行，两方面都缺乏诚意的谈判，结果自然可想而知，F-20采购案无疾而终。
　　1999年3月，南联盟与北约的空战，米格-29惨遭屠戮。人们在对米格-29拙劣表现大失所望，不禁想起了当年接近完成的性能卓越的“新飞机”。战后，塞尔维亚一直流传着一个永恒的命题，如果当年南斯拉夫没有解体，如果能够将“新飞机”项目坚持下去，在1999年就有可能得到少量具有一定作战能力的“新飞机”，如果将它投入实战，会不会取得更好的战果？这个问题或许永远没有答案，单件武器实力的提升虽然并不能从根本上扭转系统的差距，但必然有助于提升军队的士气和国民的信心。2009年和2010年，塞尔维亚数度提出向外国购置新一代战斗机，再度引起了塞尔维亚人民的热议，选择与“新飞机”性能相近，吨位相同的JAS-39呼声颇高。JAS-39取代未能出世的实力最强劲的对手，让人不得不感叹天意弄人造物神奇。塞尔维亚在经济上并没有得到根本好转，国防军费虽有所增加却依然捉襟见肘，提出外购新一代战斗机的草案象征意义更大于实际意义，这也是为什么国际军火巨头们对这一采购案并不特别留意的原因。VTI正是在这种背景下，提出重新启动“新飞机”的研制，预计可以充分利用先前的科研成果，以较完全外购少得多的成本完成该项目。主力战机的外购对于军队而言，是迫不急待的头等大事，但对VTI来说，绝非利好消息，倘若外购案真的得以通过，势必会争夺本就不充足的国防经费，使VTI稍微好转的形势再度转为艰难；更深层次的意义上，会使VTI永远地告别先进战斗机的研发，彻底告别先进战斗机市场，龟缩在UAV和教练机市场一隅，这是当年曾经辉煌过的VTI无论如此都难以接受的。重启“新飞机”的研制，目前只是VTI的一厢情愿，没有得到政界和商界有力人士的支持。VTI能否补全先前流失严重的技术资料，有没有可能召回流落到世界其它国家的重要的科研人员，有没有能力在重启工程中扮演主要角色，外界目前普遍持质疑态度。再者，塞尔维亚已永久地失去了当年最有实力，设备最先进，科研力量最雄厚，一直在国产战机研制中起牵头作用的“猎鹰”工厂。乌特瓦工厂运行了私有化改革，VTI所能施加的影响有限。众多配套厂商或转行或湮灭，孤掌难鸣的VTI能否扭转乾坤？“新飞机”能否浴火重生？人们只能拭目以待。
　　世界如果没有联想会怎么样？人类如果没有联想会怎么样？世界如此美好，就是因为充满奇迹。总有些国家人少气不少，国穷志不穷，以莫大的勇气力图披荆斩棘，在航空史上写下可歌可泣的篇章。追求复杂精密的重型战姬固然力不从心，钱有未逮，然而轻型战机此等尤物貌似入手难度不高或还值得一试。各有志之国纷纷在70年代末酝酿，80至90年代全面铺开新一代战机的研发。本文主角“新飞机”自然名列榜首，采用鸭翼布局的轻型战机还有瑞士的“食人鱼”单引擎多用途战机（Piranha，国内译名“水虎鱼”并不贴切，其“食人鱼”装甲车亦名“Piranha”）、南非单/双引擎的CAVA多用途战机、以色列的“狮”（Arie）双引擎多用途战机、波兰双引擎的PZL-230F“天蝎座”（Skorpion）攻击机；采用边条翼的有巴西的MFT-LF攻击/高级教练机，阿根廷的FMA SAIA 90双引擎多用途战机，罗马尼亚的IAR-95等等。必须要指出的是，各国对轻型战机的吨位理解并不一样，用一个吨位来套所有的战机有失偏颇。尽管以色列的“狮”和阿根廷的FMA SAIA 90均装备双中等推力涡扇发动机，吨位稍大，但其本国的定义均是轻型战机。

瑞士的“食人鱼”单引擎多用途战机，必须要指明的是，国内译名“水虎鱼”并不贴切，其“食人鱼”装甲车亦名“Piranha”