帝国闪电——阿拉多Ar 234A喷气侦察机

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　　两台Rb50/30相机一前一后装在油箱后部的机身内。这些相机装有50厘米的远距相机镜头，可以拍摄面积为30平方厘米的照片。两台相机的镜头面向机身下方，与垂线呈12度夹角，在10000米高度飞行时，两台相机的照片可覆盖飞行轨迹两侧10公里的区域。胶片舱装在相机顶部，通过机身顶部的舱门，可以很方便的对其进行装卸。

Ar 234B-2 结构图

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　　机翼为全金属结构，内部结构由两根主翼梁和29根翼肋构成，外部被承力蒙皮包裹。通过四个大型螺栓，便可实现翼身分离。机翼后缘的液压驱动襟翼被发动机一分为二。襟翼外侧的菲瑟勒式副翼的翼弦很小。发动机外侧的翼下各有两个外挂点，专门用来挂装瓦尔特109－500起飞助推火箭，它可以500公斤的推力工作30秒，助推火箭在燃料耗尽后，利用装在其前部的降落伞返回地面回收。

火箭包可由一组地勤手工安装在机翼下

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　　十字形尾翼同样为全金属结构、承力蒙皮设计。方向舵上部装有弗莱特纳式调整片，下部装普通的齿轮传动调整片。升降舵也装有齿轮传动调整片。
　　两台Jumo 004发动机吊挂在翼下，发动机通过三个螺栓固定在翼梁上。Ar 234V1－V7上安装的是Jumo 004A发动机，它可在9000转/分钟时产生840公斤推力。V5和V7换装推力900公斤的Jumo 004B发动机。两种发动机的外形尺寸相同，均为长3.80米，直径0.96米，但A-0的重量为850公斤，比B型重100公斤。Jumo 004内装有8级轴流式压气机、6个独立燃烧室和一个单级涡轮，推力由尾喷管内的可动式尾锥控制。发动机的启动由进气口中间“子弹”形锥体内的二冲程发动机负责。

Jumo 004剖视图

　　与A系列其他原型机不同，Ar 234V6和V8以四台BMW 003A-0发动机为动力。该发动机长3.565米、直径0.69米、重750公斤，装有7级轴流式压气机、环形燃烧室和一个单级涡轮，可在9500转/分钟时产生800公斤推力。

BMW 003剖视图

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　　三轮起飞滑车重640公斤，前轮为自转式导向轮，转向是通过使用制动和调整发动机的推力差来实现。飞机升空时，飞行员扳下座舱内的一个红色扳手便可与滑车分离，此后滑车打开自身携带的减速伞迅速停下。减速伞是在维特施托克（Wittstock）的伞兵训练学校的协助下开发的。早期的减速伞难以迅速打开，因此Ar 234V1在前两次试飞时让飞机爬升至几百英尺高度后，再释放滑车，后者利用降落伞返回地面。然而这种滑车释放方式效果不佳，滑车在两次试飞中全部坠毁，阿拉多遂决定让滑车在起飞的瞬间与飞机分离，并立即打开减速伞，避免与飞机相撞。

一架使用 HWK 109-500 的 Ar 234A 起飞过程。第一张中可看见机身和发动机舱下的滑橇仍在伸出状态。起飞后飞机爬升到安全高度，HWK 109-500 被抛弃，同时降落伞包打开，从而能被完好的回收以备下次使用

　　Ar 23A装有一台FuG16ZY型无线电收发机，后来的B型机配备了FuG25寻的器，其天线装在机翼中段上部。

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后续试飞与实战应用
　　在作出让Ar 234参与实战的决定后，空军派出来自自空军最高司令部试飞单位的霍斯特•格茨（Horst Götz）和埃里希•佐默（Erich Sommer）来执行这项任务。其中佐默早在1943年7月就曾奉科奈迈尔之命，前往勃兰登堡审查第一架原型机的完成情况，他在工厂中见到了仍在生产托架上的Ar 234。佐默后来回忆了当时的情景：

霍斯特•格茨（Horst Götz）和埃里希•佐默（Erich Sommer）（左）

埃里希•佐默（Erich Sommer）

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　　“这架飞机只挂载了木质发动机模型，但上单翼构型的机身体态修长。完成状况极佳。我随后会晤了一些设计师、工程师以及威廉•范•内斯。在听取了这些绅士所作的一番解释后，我爬进座椅，体验了一番。
　　爬出座舱后，我向绅士们提出了两点主要意见。第一，为什么建议轰炸机采取滑翔攻击？他们耸耸肩膀，算是回答。第二，座舱内后视镜不适合单座飞机，因为座舱将在高空飞行时结冰，我建议用类似坦克上潜望镜的设备来替代。
　　我自己对第一个问题的解答是，这种新式飞机为避开敌军战斗机的纠缠，需要充分发挥飞行速度和高度优势。由于滑翔速度很高，且无法利用螺旋桨产生的制动效应，飞机在低空容易遭受敌高炮和战斗机的攻击，从而影响俯冲轰炸的精度。相反，高空攻击时，可利用Lofte瞄准镜通过三轴自动驾驶仪来控制飞机，而对轰炸精心策划。‘是的’，他们说，同时对这个主意表现的十分兴奋。”

Ar 234的座舱，上方有个潜望镜

　　两人中率先试飞Ar 234的是霍斯特•格茨，他在1944年6月1日夜晚首次试驾了V5，试飞持续了30分钟。格茨在1985年接受采访时，回忆了当时的情景：
　　“起飞程序并不算太复杂，我首先启动发动机，然后向燃烧室内注入汽油，直到转速达到6000转/分钟后，我逐渐把燃料切换至J2煤油。发动机的转速随后提升到最高的9000转/分钟。起飞后，我把油门调回巡航速度。
　　这是一种全新的飞行体验。起飞滑车表现正常，座舱内只能听到轻微的呼啸声。这种飞行感受真是妙极了！我不由得想起了加兰德所说的感觉象被天使推着飞行，它给人一种十分和谐的感觉。飞机表现出了优异的性能，没过多久，我就飞越了易北河和莱因河，最后返回阿尔特隆讷维茨用滑撬着陆。降落的感觉就像驾驶一架滑翔机。”

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　　四天后，佐默也首次驾驶Ar 234进行了15分钟的试飞，他表达了与格茨相似的飞行感受：
　　“在全透明座舱内驾驶一架几乎没有震动，只有风噪的飞机高速飞行，是一件十分令人兴奋的事情，甚至低速盘旋也是如此...在草地机场起飞时，机翼下挂装了两台瓦尔特起飞助推火箭，它们将在飞机升空后被抛下。起飞滑车在与飞机分离后，自动打开减速伞停下。助推火箭利用降落伞返回地面，它们将会被回收再次使用...因此起飞是一件很不寻常的事情，先是听见喷气发动机的轰鸣声，然后助推火箭也发出怒吼和难闻的气味，最后看到降落伞划过天空——当它们打开时，它们常常无法打开。”
　　格茨在6月6日试飞了V4，佐默在7日和8日也两度试飞该机。两天后，格茨驾驶V4进行了一次适应性飞行，随后又在12日和15日进行了两次超过一小时的飞行。两次试飞均从阿尔特隆讷维茨出发，第二次是在6000米高度上进行的的试验侦察飞行。杨森早先遇到的滑车无法释放的事故在这两次试飞中的一次重演。
　　“这可是个危险活儿，因为滑车就挂在释放机构的下方。我的操作只要稍有失误，滑车就会撞上飞机，这足以让我玩完。当时我一边小心的在机场上空盘旋，一边通过无线电请求清空机场，以便沿机场对角线着陆，获得尽可能长的滑跑距离。我明白滑车的刹车已经与飞机断开，我在驾驶这架快鸟降落时，将无法使用刹车。我的无线电信息得到了确认，但机场并未被清空。机场的负责人阿尔诺•特雷贝斯（Arno Trebs）禁止手下这么做，并声称：‘让他试着尽力安全降落。’是的，在那些日子里也有这样的人！我开着这个盒子快速落了下来，最后在一片土豆田里停了下来。大地母亲再次接纳了我。”
　　在他向上级说明了特雷贝斯拒绝合作的事情后，基地指挥官极为恼怒。飞机伤势轻微，但发动机被稻草堵死，只得用高压水枪将其清理干净。
　　在与阿尔特隆讷维茨的厂方试飞员约阿希姆•卡尔（Joachim Carl）交谈后，佐默吃惊的发现，Ar 234的飞行高度从未达到过11000米，单次飞行时间也没有超过一小时。当他问及原因时，卡尔回答道：“那是雷希林的空军试飞员的职责，我们这些厂家试飞员可不想因为在高空试飞没有增压舱的飞机而患上关节痛，缩短我们的职业寿命。”
　　见此情景，佐默决定亲自进行尝试。1944年6月26日，他驾驶Ar 234V7进行了一次为时1小时15分钟的试验照相飞行，期间飞机爬升至11000米高度，并录得590公里/小时的俯冲速度。佐默在三天后的试飞中又取得新的突破，他当天沿周长300公里的三角航线飞行三周后才在阿尔特隆讷维茨降落，总飞行距离1435公里，飞行高度10000米。这次飞行持续了2个半小时，当佐默降落时，飞机油箱中剩下的燃油只够再飞行10分钟，这令紧张的阿拉多员工喜出望外，因为他们的飞机的性能已经超过了向航空部提交的计算数值，这在当时十分罕见。

德国士兵在为Ar 234安装相机

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　　尽管两名试飞员已经充分证明V5和V7已完全具备实战能力。但空军却迟迟不下达展开部署的命令。推迟参战的原因令两名飞行员感到十分不解，已被任命为新作战单位指挥官的格茨在回忆时愤愤不平的说：
　　“盟军的登陆当时已进入白热化阶段。我感到格茨特遣队应向西转移，我已向上级报告说明我们的两架喷气机已经做好战斗准备。我手头还有一架Ju 352运输机。但什么也没有发生。最高领导层中的卖国贼不希望盟军的行动受到干扰。7月，我们终于获准飞往距前线不远的瑞文库特。技术装备的运输没有采取空运，但当时的铁路运输十分危险，这又是那些蠢货的决定。我把我们的特殊装备分装在两列火车上，结果只有一列抵达目的地。”
　　正如格茨所言，他的特遣队终于离开了奥伦堡（Oranienburg）的基地，并于7月27日抵达法国境内兰斯附近的瑞文库特（Juvincourt）。他们的任务是监视几周前盟军登陆是通过的海滩的情况。转场工作进行的并不顺利，格茨座机的一台发动机在途中出现故障，被迫返回奥伦堡。佐默的V7则安全飞抵如文库特，V7在落地后被拖入机库，等待火车将起飞滑车、燃油和其他必要的装备运来。部分装备在运输途中毁于格茨所担心的盟军空袭，未能运抵瑞文库特。特遣队此时拥有18名空军的地勤人员，另有2名阿拉多的机身专家和一名容克斯公司的发动机技师。
　　一直拖延到8月2日，佐默才得以驾驶V7进行首次行动。在滑行了约200米后，佐默打开了翼下的两台助推火箭，没过几秒，飞机便拖着滚滚浓烟，呼啸着冲上蓝天。半分钟后，佐默抛下燃料用尽的助推火箭，向西飞去。此后飞机平稳上升，一直爬升至10500米。飞到瑟堡（Cherbourg）半岛上空时，佐默调整了一下航向，然后进入小角度俯冲加速至740公里/小时。飞机改平后，佐默开始沿直线飞行，以使相机能够准确拍摄地面的情况。当时天气状况极佳，天上基本看不到云彩。佐默先拍摄了盟军两月前登陆地点一代的海滩，然后向西部的内陆飞行了10公里，最后转向东面，再向内陆飞行了10公里。直到相机指示器显示胶片告罄后，佐默才驾机返回基地。

佐默拍摄的盟军登陆海滩

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　　“当我接近瑞文库特时，我看见我们的Ju 352（T9＋AB）停在地面上，已被架上滑车的霍斯特的V5就在旁边。转向进入最后的进场时，我的座机几乎触地。随着襟翼放至起飞位置、滑撬放下、以及发动机进入慢车状态，飞机开始出现翻滚动作，我不得不用副翼全力校正。我将发动机推力加到最大，同时在极低的高度上一点点的向前拨动调整片，才算把飞机救了回来。这是一次恐怖且令人难以理解的经历。这次事件之后，我们都尽量避免在这种情况下关闭动力。”
　　佐默安全着陆后，机械师们围了上来，把飞机架上起飞滑车，同时取下了相机的胶片舱。在这次行动中，佐默采集的情报比整个西线德国空军全部侦察机两个月获得的还要多。一支由12名照片判读员组成的小组整整花了两天才完成对380张照片的判读，他们提交的报告指出：自D日以来，西线盟军已有150万人和50多万车辆在法国登陆。“首次出击后。”佐默记录道，“大批军官来到瑞文库特，想亲眼看看这架飞机。但此事属于高度机密，所以他们没有获准靠近飞机。”
　　接下来的三周里，两架飞机又陆续执行了7次任务，格茨和佐默分别负责其中的4次和3次。其中在8月26日的最后一次出击中，Ar 234飞越了已经被盟军收复的巴黎。盟军的势头这时已是势不可挡，特遣队两天后便被迫撤离瑞文库特，转移到比利时的谢夫尔（Chievres）。这次转移中，佐默顺利抵达新基地，但格茨的V5却在蒙斯（Mons）附近遭到己方高炮误击，液压系统被毁。
　　“我决定飞往勃兰登堡的阿拉多工厂进行维修。当抵达目的地上空时，我发现这一地区遭受了地毯式轰炸，地面上一片火海。这时座机的燃油即将耗尽，红色警示灯已经亮起。我当即决定飞往奥伦堡，勉强抵达奥伦堡后，我直接在没有襟翼和滑撬情况下，以300公里/小时的速度进场。我的面颊被碎石击中，我像个傻瓜一样，竟然忘记佩戴一直带在身边的护目镜。飞机终于停了下来，除高炮造成的损伤外，飞机没有遭受太大的伤害。我的情况还算不错，只是眼睛看不见了，两只眼睛的角膜都受了伤。我爬出座舱，躺在飞机旁边的草地上，随后被医护人员救起，并得到一名医生的治疗。”

V5机的座舱挡风玻璃在迫降过程中被震碎，大量石块飞入座舱并击中了格茨，导致格茨眼部受伤并出现短暂的失明现象。在格茨被救出飞机后，一架在跑道上滑跑的 Fw 190战斗机不慎撞上了V5机，V5机彻底被毁，Fw 190的飞行员则当场身亡

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　　佐默在新基地还未来得及展开进一步的行动，就不得不在8月30日再次转移到荷兰的弗尔克（Volkel），4天后这个基地遭受英军“兰开斯特”轰炸机的大规模轰炸，损失惨重。在跑道上的部分弹坑被填平后，佐默在9月5日离开弗尔克，飞往奥斯纳布吕克（Osnabrück）附近的一个基地。就在他们抵达新基地的当晚，佐默及其手下36人被一群步兵叫醒，他们被要求交出所有武器。感到异常愤怒的佐默出面与对方指挥官交涉，后者连连表示道歉，但解释说他们完全是奉“傻瓜希姆莱”之命行事。希姆莱当时认为从法国撤离的空军部队可能出现哗变。
　　四天后，佐默接到设在林堡的德国空军西线司令部发来的对泰晤士河河口侦察的命令，佐默于次日完成了这次任务，并将侦察范围拓展到了伦敦。在飞往英国途中，他在晴朗天空中与迎面而来一架英军“蚊”式侦察机擦肩而过，两机均未携带武器，两名飞行员相互挥手致意后，便各自上路。
　　“第二天早晨，就在准备起飞侦察英国东部的沃什区前，我接到来自林堡的一个电话，电话另一头严肃的告诉我，我对伦敦的侦察超越了我的权限。一名‘高官’非常恼火，他正在筹备一个军事法庭，准备对我审判。我立即与在奥伦堡的霍斯特通了电话，设法找出幕后的主使者。这个人可能是戈林、戈培尔或希姆莱，后两人担心我拍摄的照片会对他们所谓的奇迹武器将为战争带来胜利的宣传带来冲击。我们对他们谁都不相信。”
　　与佐默通话后，仍在康复中的格茨立即赶到林堡（Limburg），他威胁要停止特遣队的作战行动，除非撤销指控。格茨然后飞往柏林，想法会见纳粹宣传部长戈培尔，他认为戈培尔正是这一事件的幕后主使。
　　“我没有多想面临的风险，我完全明白一个部队指挥官擅自离开中队的后果...我来到宣传部...与一位副官进行了愉快的交谈...军事法庭的审判被取消，指控被撤销。一切都恢复正常。我的朋友得救了，整个事件很快便被遗忘。战争结束后很久，我才发现与我们作对、陷害佐默的人曾经是我的上司。这个人就是党卫军的汉斯•卡默（Hans Kmmler），他当时主管V-2导弹项目，竭尽全力阻止一切对V-2不利的信息传到元首的耳中。”
　　佐默在9月11日对沃什（Wash）侦察后，又驾驶V7执行了4次任务，特遣队随后换装配备传统起落架的Ar 234B-2，V7此后再未参加过实战任务，只被用于训练。最后在1944年10月19日，刚到特遣队不久的瓦尔特•文特（Walter Wendt）在驾驶V7起飞时，飞机左侧发动机下方的滑撬断裂，他尝试想让飞机停下来，结果导致飞机从滑车上跌落，机身和方向舵受损。经过抢修后，格茨在次日驾驶V7飞往奥伦堡除役，Ar 234A型的使命到此终结。

9月28日佐默拍摄的一处盟军机场