帝国闪电——阿拉多Ar 234A喷气侦察机

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　　7月26日，Ar 234V1左侧发动机在转速达到3000转/分钟时因燃油喷嘴泄漏失火，这台发动机立即被拆除，但容克斯的工程师们很快将其修复，两天后又被重新装上飞机。7月30日夜晚，Ar 234V1在阿拉多试飞员霍斯特•泽勒（Horst Selle）的驾驶下完成首次试飞，飞机的总重在首飞中被限制在5695公斤，因而没有动用起飞助推火箭。泽勒在600米高度成功与起飞滑车分离，但滑车的降落伞却因缠绕在滑车的车轴上而未能打开，导致滑车坠毁。除此之外，持续14分钟的十分进行的十分顺利。

架在滑车上的 Ar 234V1

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　　在8月7日的静态测试中，Ar 234V1左侧发动机再次出现漏油现象，工程师们第二天用即将完工的V3上的发动机将之替换。两天后，泽勒驾驶V1进行了第二次试飞，在54分钟的飞行中，飞机的速度达到了650公里/小时。为避免滑车再次在坠毁，滑车的降落伞舱位置稍稍前移，但这次滑车却重蹈覆折，再次因降落伞未能打开而坠毁。这次事故后，设计人员对滑车设计再次进行修改，将降落伞舱挪到主轮后方，此外，滑车将在飞机升空的瞬间脱离，这种起飞方式在V1的第三次试飞中得到了验证，并取得了成功，虽被后来A型机原型机沿用。
　　第三次试飞在1943年8月26日进行，试飞结束时，泽勒在降落时操作失误，致使飞机越过了草地跑道160米后才在一片土豆田里停下来，V1损毁严重，此后再未进行过试飞。包括后机身在内的部分残骸被回收，用于新型雷达天线安装试验。
　　稍后不久，Ar 234V2宣告完工，它与1号原型机几乎完全一样。在9月7日进行的静态测试中，V2的两台发动机出现故障，被双双更换。6天后，泽勒驾驶V2从勃兰登堡起飞，转场至阿尔特隆讷维茨。V2接下来又在16和23日各进行一次试飞，总飞行时间达1小时30分，这两次试飞主要进行发动机测试。

Ar 234V2 在做飞行前的准备工作，侧面机身的插头是在为电池充电

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　　设计人员此时已将主要精力集中在Ar 234V3身上，专门为它设计了增压座舱和弹射座椅，但最后并未装机。起飞滑车做了进一步改进，两侧加装支架，用来支撑发动机下方的辅助滑撬。V3于1943年9月29日完成首飞，泽勒当时驾机从勃兰登堡飞至阿尔特隆讷维茨。次日进行的第二次试飞持续了51分钟，起飞滑车因在飞机升空两米时才被抛下而受损。

降落中的 Ar 234V3

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　　1943年10月1日，泽勒驾驶Ar 234V2进行他在该机上的第5次试飞，这也是他一生中最后一次飞行。事故起初原因众说纷纭，不过真相还是在5天后的空中武器办公室会议上被披露出来。泽勒当天驾机爬升至9000米高度，准备检验飞机的爬升能力，直到最后一刻，他一直与地面保持着无线电联络。尽管他竭尽全力想保住飞机，但未能成功，直到最后一刻才决定跳伞逃生，但为时已晚。
　　V2因发动机起火造成的事故坠毁后，航空部于1943年10月19日下发通知，要求为V3加装自动灭火装置和弹射座椅，为V4、V5、V6、V8、V9、V10、V11、V15、V16和V17也加装弹射座椅。这种压缩空气动力弹射座椅原为亨克尔为He 280战斗机所开发，专为在Ar 234上使用做了改进。尽管有关方面要求安装弹射座椅，但这些飞机后来并未安装。但实际使用表明，在紧急情况下爬出Ar 234座舱顶部那个狭小的座舱盖并非易事。
　　Ar 234V3在1943年11月11日恢复试飞，负责这次飞行任务的是来自阿拉多公司的瓦尔特•克勒格尔（Walter Kröger）。第二天，9月13日才加入阿拉多的约翰•乌伯•杨森（Johann Ubbo Janssen）驾驶Ar 234V3从阿尔特隆讷维茨飞至于特博格（Jüterbog），左侧发动机在飞行中出现故障，飞机直到11月15日才返回阿尔特隆讷维茨。
　　6天后，V3被拆解通过铁路运往东普鲁士的因斯特堡（Insterburg），与其他几种新式飞机一道接收希特勒的检阅。与Ar 234V3同台展出的还有Me 262V1和V6、Me 163B V22、V-1导弹及几种实验性导弹。Me 262V6和Me 163在现场向元首做了飞行表演。Ar 234虽未升空，但仍给希特勒留下了深刻印象，并当即下令在1944年年底前至少生产200架。
　　4号原型机Ar 234V4与前述几架飞机大同小异，它与1943年10月24日完工，但因要接收严格的发动机测试，首飞日期被一再推迟。V4最终在11月26日完成首飞，起飞过程中首度使用了起飞助推火箭。

Ar 234V4

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　　从因斯特堡返回后，V3换上了带锯齿的新型滑撬，期望能缩短滑跑距离。装新滑撬的V3于12月26日在被大雪覆盖的阿尔特隆讷维茨机场进行了降落试验，结果非常成功。1944年2月24日，V3又实验了减速伞，证明它能在降落时有效缩短飞机的滑跑距离。

Ar 234 进行火箭助推起飞

上图展示了 HWK 109-500 的主要构造。压缩空气罐（1）（共5个），阀门（2），减压阀（3），装过氧化氢溶液（T 剂）的T罐（4），装高锰酸盐溶液（Z 剂）的 Z 罐（5），燃烧室（6）

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　　几乎就在同一时间，Ar 234V5也告完工，与早期的几架原型机不同的是，V5装上了经过改进的滑撬和Jumo 004发动机，新发动机的推力比A型略有增加，重量降低了100公斤。1943年12月22日，杨森在助推火箭的帮助下，驾驶V5完成首飞，当他准备在阿尔特隆讷维茨降落时，却发现无法降低发动机推力，只得以极高的速度进场，飞机擦过混凝土跑道，滑撬当场折断，左侧翼尖受损。尽管出现了降落事故，飞行员还是对V5的飞行品质给予肯定，修复完毕后，V5在1944年1月20日进行了第二次试飞，处于安全的考虑，滑撬再这次试飞中被锁定在放下位置。

Ar 234V5 GK+IV正在脱离滑车，起飞升空

　　1944年1、2月间，杨森驾驶Ar 234V3、V4和V5进行了数次试飞。期间，杨森曾驾驶V4飞往勃兰登堡－哈弗尔等待接受埃哈德•米尔希和卡尔－奥托•绍尔（Karl-Otto Saur）的视察，两人当时正乘坐专列在德国各地视察，检查Ar 234、Me 262及Do 335的生产安排情况。两位官员在1月21日视察了阿拉多工厂，杨森驾驶Ar 234V5为他们进行了25分钟的飞行演示，然后返回阿尔特隆讷维茨。
　　在由杨森操纵完成了四次试飞后，西格弗里德•科奈迈尔（Siegfried Knemeyer）上校在2月9日亲自试飞了Ar 234V5。科奈迈尔自1943年11月开始担任航空部技术处发展主管，这是航空部内最重要的职位之一，掌管着德国空军装备发展的大权。作为职权范围内的一部分，科奈迈尔还负责制导当时德国全部的喷气机发展计划，并一直持续到战争结束。
　　在2月22日的试飞中，杨森驾驶V5实验了雪地滑撬，但新滑撬在落地滑跑时陷入它自身所划出的沟痕中而折断，进而造成全透明座舱损坏，这种滑撬随即被放弃。至此，Ar 234已多次在着陆过程中出现滑撬折断事故，为解决这个难题，汉斯•雷贝斯基（Hans Rebeski）提出飞行员在着陆前先重复进行2－3次滑撬收放动作，以使液压系统压力达到最大值。新的滑跑方式在V3身上率先进行了检验，问题似乎得到了解决。
　　修复完毕、恢复试飞后，V5在4月2日的试飞中再次受损。当天杨森驾机从阿尔特隆讷维茨起飞，但他在升空后却发现无法释放起飞滑车。无奈之下，他只得吊挂着滑车飞往勃兰登堡迫降，此时滑车的制动装置已与飞机脱离连接无法使用，飞机在着陆时与跑道发生猛烈碰撞，最后抖动着停下来。飞机最后在慢速滑行时，从滑车上滑落，造成机身下部受伤。
　　鉴于Ar 234的试飞任务日益繁重，另一名试飞员京特•埃海姆（Günther Eheim）也加入进来协助杨森。埃海姆于1944年3月加入阿拉多，在此之前是第40轰炸机联队（KG40）的一名轰炸机飞行员，他在4月24日首次试飞了Ar 234V5。
　　如前所述，在最初的E370方案中，阿拉多打算为其配备BMW P3302发动机，它的设计思想比Jumo 004更为先进，但因在研发中遭遇很多问题而使交付时间一再推迟。不过到了1943年夏季，科辛设计组还是开始考虑发展一种以四台BMW发动机为动力的Ar 234改型。科辛后来解释说：
　　“为了安装四台尺寸校小、重量较轻及推力稍小的发动机，我们考虑过两种布局方案。第一种是将两台发动机并为一组装在原来装Jumo 004的位置；另一种是在原先的发动机安装位各装一台发动机，剩下两台装在挂装起飞助推火箭的位置。任何对机翼的改动的都是绝对无法接受的。从结构角度讲，独立安装发动机的布局更具优势；但从稳定性、控制和操纵性方面看，它就不那么令人满意了。试飞的结果也充分证明了我们的计算结果。”
　　新机型的性能指标相当诱人：最大速度可在4000高度达到860公里/小时，12000米高度下航程1470公里。为了从科辛提出的两种布局中选出最优者，阿拉多在两架Ar 234A原型机上实施了相应的改装。

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　　率先完工的是Ar 234V8，它采用了两台发动机并为一组的布局，两台BMW 003A发动机并排装在一个吊舱内，吊挂在原先挂装Jumo 004发动机的位置。这同时意味着起飞滑车两侧支架需要加长，来支撑装在外侧发动机下方的辅助滑撬。V8起落架其他方面的设计与前面的几架原型机完全一样。

Ar 234V1、V6、V8的发动机布局

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　　杨森于1944年2月4日首次试飞了Ar 234V8，该机也由此成为世界上第一种四发喷气机。此时BMW 003的稳定仍存在很大问题，V8的后续试飞受到很大影响。BMW 003发动机的早期型号曾在Me 262V1上接受测试，暴露出了严重的缺陷，不得不进行了大幅度的设计修改。新的BMW 003A发动机先由Ju 88搭载升空进行了大量测试，但交付阿拉多使用后依然问题多多，故障的主要原因是稳压调节器和亨舍尔制造的油泵质量不过关。受发动机故障的干扰，截至1944年4月17日，Ar 234V8总共只完成了79分钟的飞行。

Ar 234V6 独立四发布局

Ar 234V8 并列四发布局

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　　第二架四发原型机Ar 234V6在V8出厂后就不久完成，它将四台BMW 003A发动机独立安装。V6并于1944年4月17日做好首飞准备，8天后完成首飞，其发动机很快便遭遇到曾困扰V8的问题。5月11日阿拉多对两架原型机的安全性表示担忧，并在6月1日V6发生四台发动机熄火事故后正式决定放弃两机的全部后续试飞。在这次事故中，杨森驾驶V6在托尔高－艾伦贝格（Torgau-Eilenberg）的铁道线上实施了迫降，飞机仅受轻伤。这次事故后，两架原型机再未进行过试飞。但凭借已有试飞数据，已足以证明当初科辛的预测，即两台发动机并为一组的方案更为出色，这一结果为后来的Ar 234C系列的成功扫清了道路。
　　1944年5月23日，德国空军最高司令部测试单位的康宁•内尔（Conny Noell）上尉提出，出动两架Ar 234原型机对盟军登陆部队的动向进行实验性质的侦察行动。正如内尔所说：“这是一种理想的侦察机。”三天后，阿拉多的利宾（Liebing）、航空部的科奈迈尔及德国空军试飞中心的彼得森（Petersen）协商后，决定批准内尔的建议。
　　作出上述决定后，勃兰登堡阿拉多公司的技术人员立即开始在Ar 234V5的后机身加装两台Rb50/30相机，改装完成后，杨森在6月1日驾驶该机飞往阿尔特隆讷维茨。第二架安装相机的是还未完工的Ar 234V7，它与V5基本相同，但从一开始就在机身内安装了两台Rb50/30相机，无需再做改装。瓦尔特•克勒格尔于1944年6月22日驾驶V7完成首飞，但主滑撬的后部支柱在着陆时因液压系统故障折断。

直到Ar 234B的出现，该机才具有了可收放起落架

安装了起落架的 Ar 234V9

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设计特点
　　Ar 234的机身为半硬壳结构，内部骨架由纵梁、“Z”字型框架和桁条构成。单座全透明座舱位于机身前端，其上方装有一个向右侧打开的铰接式舱门，舱门尺寸狭小，在正常情况下虽不会对飞行员的出入产生影响，但在情况紧急时就会对飞行员的逃生造成严重阻碍。座椅头枕后方的15毫米装甲是飞行员的唯一防护措施。Ar 234A的总载油量为3800升，分别储存在三个机身油箱内，前部油箱装在座舱隔板后方，容量1800升，后部油箱设在机翼后方，容量2000升。两个油箱在机身顶部设有独立的加油口。

Ar 234A机身油箱与照相机的布局