格鲁曼小怪兽——OV-1“莫霍克”战场监视飞机

万磁王

作者：Armstrong

　　50年代美国陆军发展了一种战场监视飞机，这就是格鲁曼外形奇怪的OV-1“莫霍克”。该机在美国陆军中服役了几十年，参加过越战，是一种表现优秀的观测机，本文为您讲述该机的历史。

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起源
　　1954年末美国启动了一种战场监视和通用飞机的研制项目，1956年初陆军召见6家飞机制造商征集建议，1956年春根据建议制定的技术规格获得了五角大楼的批准。
　　但陆军装备这种固定翼飞机的计划引起了美国三军的争吵，美国空军把这视为“虎口夺食”的行为，国防部出面和稀泥，希望陆军能与空军协商以避免任务重复，却没想到美国海军代表陆战队也横插一脚，他们希望能参加该项目。
　　美国陆军官员据理力争，打破了只能装备空重低于2270千克的固定翼飞机的限制。1956年6月陆军颁布了最终技术规格，要求该机安装两台涡桨发动机以提高生存力，采用并列双座布局，能在粗糙跑道上短距起降，能在恶劣天气下作战。海军也希望在小型护航航母上装备该机。

1957年夏的YOF-1全尺寸模型，此时还是T形尾翼

YAO-1全尺寸模型，尾翼也改成了三片式

在YAO-1早期设计中，还采用了前缘缝翼增升，后来该设计被取消

　　1957年3月格鲁曼飞机公司的G-134方案胜出，赢得了制造9架原型机的合同，陆军型编号YAO-1，陆战队型编号YOF-1。

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　　但两军就G-134的配置问题无法统一意见，陆战队只需要一种可以取代塞斯纳OE-1“捕鸟犬”的简单观测机，对陆军安装有复杂传感器系统的G-134配置并不感兴趣。此外陆战队还希望G-134能有可挂载武器的机翼挂架，这引起了美国空军的反对，他们正极力保留战场近距支援任务。但是此时海军需要资金组建一支油轮舰队，没有余钱来为陆战队采购新型观测机，所以1957年9月陆战队退出该项目，陆军接管了陆战队的4架原型机，编号改为YAO-1。

AO-1最终构型的艺术家想象图

1961年格鲁曼工厂中正在制造中的三架YAO-1原型机

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　　1959年4月YAO-1在纽约贝斯佩奇的格鲁曼工厂进行了首飞，驾驶该机的是格鲁曼首席试飞员拉尔夫·唐奈。YAO-1的试飞工作进展顺利，只对基本设计进行了少许改动，该机具有很好的敏捷性、低失速速度以及短距起降能力。

第一架YAO-1 57-6463在1959年首飞，可以看到第一张图该机的机身上贴满了用于指示气流的毛线

　　YAO-1与陆军现有活塞式观测机相比动力更强、速度更快，并打破了一系列同级别飞机的性能纪录。YAO-1的高性能再加上鲁莽试飞员激进的驾驶风格，导致了两起致命事故。YAO-1的设计并不存在缺陷，只有一点操控痼癖。该机总体而言是一种非常坚固的飞机，设计使用寿命10年，但疲劳试验显示寿命也许能达到20年，格鲁曼“钢铁厂”名不虚传。

OV-1是一架结构简单坚固耐用的格鲁曼飞机

　　按照美国陆军以北美印第安原住民部落来命名飞机的传统，YAO-1的绰号被定为“莫霍克”（Mohawk）。在绰号背后还有一个小插曲，陆军曾问格鲁曼公司是否满意“莫霍克”这一绰号，掌门人勒罗伊·格鲁曼建议改成“蒙托克”（Montauk）——格鲁曼总部所在的长岛上一个印第安原住民部落。陆军对改名倒也无所谓，但是已经用“莫霍克”做了大量文书工作，于是安抚格鲁曼公司说他们为陆军制造的下一种飞机会采用“蒙托克”的绰号，却至今没有实现。
　　在原型机首飞之前的1959年3月，陆军就向格鲁曼订购了“莫霍克”的生产型AO-1AF。1961年该机开始装备驻德部队，1962年9月部署越南，同月美国三军统一飞机命名规则，YAO-1和AO-1AF分别被改为YOV-1A和OV-1A。

YOA-1的总体结构

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OV-1A
　　OV-1A和原型机的区别不大，改进了前起落架支柱、去掉了风挡上方的眉窗，去掉了座舱盖两侧舷窗后方的月牙形小窗，机鼻罩增加了铰链，发动机舱外侧的机翼前缘增加了黑色橡胶气动除冰靴。格鲁曼共制造了64架OV-1A，在1960年初~1965年初交付完毕。

第一架OV-1A 59-2503正在和第一架OV-1B 59-2521编队飞行

　　“莫霍克”的座舱盖突起，机鼻下塌，给飞行员和观测员提供了最好的视野。OV-1A在出厂时安装有复式操纵系统，两名乘员都可以驾驶飞机，但在服役中通常会拆除右侧观察员的操纵系统。该机前机身两侧都有可伸缩的登机梯，座舱盖两侧舷窗可向上打开供乘员进出座舱，

机头和驾驶舱设计具有极佳的视界

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　　两名乘员都配备了带装甲板的马丁-贝克Mk5弹射座椅，冲破座舱顶部的玻璃进行穿盖弹射。这种轻型观测机之所以不惜重量代价配备弹射座椅，一是因为两侧螺旋桨堵住了乘员跳伞的通道，二是因为“莫霍克”主要在低空飞行，弹射座椅是最可靠的救生手段。OV-1A也是美国陆军第一种配备弹射座椅的飞机，Mk5座椅可在零高度下弹射，但最小安全速度是185千米/时。后来改进过的Mk5D座椅最小安全速度降低到110千米/时。

穿盖弹射的马丁-贝克Mk5弹射座椅

　　OV-1A的座舱地板采用6.4毫米厚的杜拉铝板（铝/铜/镁合金）制造，可抵御轻武器的射击。风挡防弹玻璃厚2.5厘米，座舱前后壁可加装装甲内衬。为了应付潮湿气候，该机的风挡配备有重型雨刮器。
　　“莫霍克”采用了前三点式起落架，前起落架向后收入前机身，主起落架向外侧收入机翼。起落架收放机构是液压驱动的，有备份气动系统。所有起落架都是单轮，前起落架机轮可转向。OV-1A凭借重型起落架和低压轮胎具备了在粗糙跑道上起降的能力，此外后机身下方还有一个滑块，在大迎角短距起飞中可避免后机身触地。

OV-1A的起落架结构

　　YOV-1安装两台功率715千瓦（960轴马力）的莱康明T53-L-3涡桨发动机，OV-1A早期型换装了略微改进的T53-L-3A，后期型又换装了750千瓦（1005轴马力）的T53-L-7。“莫霍克”也是第一种安装T53发动机的固定翼飞机，该发动机也是贝尔UH-1“休伊”直升机的动力装置，保证了通用性。OV-1A的发动机短舱布置在机翼上方，在一定程度上为发动机提供了火力防护。发动机舱稍稍呈外八字布置以改善单发失效时的操控性。发动机的排气管在短舱的后上方，降低了红外特征，对肩扛式红外低空导弹有一定的效果。T53发动机不分左右侧，螺旋桨都是逆时针转动（从机头看），这简化了后勤和维护，也稍稍降低了制造成本。OV-1A的汉密尔顿-标准螺旋桨直径3.05米，可逆桨以缩短降落滑跑距离。

安装在翼上发动机短舱中的莱康明T53-L-3涡桨发动机

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　　“莫霍克”的机翼有6.5的上反角，后缘安装了大面积襟翼以降低起飞滑跑距离。OV-1A的滑跑距离仅为358米，相比之下短距起降能力突出的洛克希德C-130“大力神”运输机则需要1160米。虽然G-134早期模型是T形尾翼，但原型机和生产型改用了独特的三垂尾尾翼，因为这种尾翼在单发失效时的稳定性更好。机翼后沿的机身两侧安装了液压控制的减速板。
　　OV-1A在机身中部安装一个1125升的自封闭油箱，油箱也是机身隔舱的一部分，异常坚固，侧壁可以抵御机枪的扫射。“莫霍克”的内油续航力2小时20分，在作战时通常在翼下挂载两个567升的副油箱，使续航时间增加到4小时30分。在转场时还可挂载容积加倍的副油箱，但这种挂载很罕见。应陆战队的要求，OV-1A设计有6个翼下挂架，早期型只有最内侧的两个挂架是可以挂载副油箱的“湿”挂架。该机在设计中非常重视可维护性，航电舱都布置在机翼下方的机身内，地勤不使用梯子或鹰架就能打开口盖触及主要系统。

全机上下布满了维护口盖

　　OV-1A的机身中部照相舱内可安装一套以KA-30胶片相机为核心的KS-61侦察系统。可安装水平拍摄照相机，也可安装垂直拍摄相机，还可以安装以15和30度倾角进行倾斜拍摄相机。侧外该机还可以在两侧翼根上方安装两个箱形的照相照明弹吊舱，每个可安装52枚照明弹，照明弹是向上弹出的，以增加留空时间。OV-1A的后机身内还可安装一套不寻常的设备——AN/ADR-6辐射计，可在核战场上绘制辐射地图，如果辐射水平达到伤害人体的程度，辐射计会向乘员发出警告。此外“莫霍克”还安装了完善的无线电和导航设备，以及敌我识别转发器。

OV-1A的后机身照相舱内可安装一套以KA-30胶片相机为核心的KS-61侦察系统

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安装在两侧翼根上方的照明弹吊舱，后来被安装在机翼下方的闪光灯吊舱取代

OV-1A三面图

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OV-1B
　　OV-1B/C是与OV-10A并行生产的两种型号，在没有统一编号这两种飞机的编号分别是AO-1BF和AO-1CF。在项目之初美国陆军就规划了3种“莫霍克”专用型号：用于白天观测任务的OV-1A、用于雷达观测任务的OV-1B、用于红外观测任务的OV-1C。

第一架OV-1B 59-2521.生产型OV-1简化了座舱盖的设计，去掉了风挡上方的眉窗，去掉了座舱盖两侧舷窗后方的月牙形小窗

　　于1960年9月13日首飞的OV-1B原型机改装自一架YOV-1A，主要的改动就是安装了一台摩托罗拉AN/APS-94机载侧视雷达（SLAR）。巨大的雷达天线安装在5.5米长的盒形玻璃纤维吊舱内，吊舱纵向悬挂在前机身右下方。OV-1B保留了后机身光学照相机。
　　AN/APS-94 SLAR具有昼夜和恶劣天气下的雷达成像侦察能力，雷达向飞机一侧或两侧发射波束，根据回波生成三维图像并记录在感光胶片上，这一切都在飞行中自动完成的。OV-1B座舱右侧雷达操作员位置配备了一套传感器操作站，操作员可监视和控制SLAR的运作。SLAR还具备移动目标指示（MTI）能力，可高亮标出图像中的移动车辆。为了帮助飞行员飞出漂亮的雷达成像航线，OV-1B还增加了自动驾驶仪和多普勒导航雷达。此外该机还安装了一个VHF数据链，可把SLAR数据实时传输到地面站，不过在当时数据链只能传回模拟信号，然后储存在地面站的胶片或者其他介质中。

OV-1B的核心就是这个超长的摩托罗拉AN/APS-94机载侧视雷达吊舱

　　早期型OV-1B的机身与OV-1A相同，后期型去掉了没有太大作用的减速板，且翼展加长了1.79米以增加升力来补偿SLAR吊舱的重量，大多数早期型后来也换装了新机翼。早期型OV-1B安装与A型相同的T53-L-3A发动机，后期型换装T53-L-7，最后批次的OV-1B安装了功率更大的T53-L-15，单台输出功率860千瓦（1150轴马力）。格鲁曼共制造了101架OV-1B，在1960年夏~1965年春之间交付。

后期型OV-1B翼展加长了1.79米

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OV-1C
　　早期型OV-1C仅仅相当于在光学相机舱安装一套AN/UAS-4“红霾”红外传感器系统的OV-1A。AN/UAS-4可在夜间好恶劣天气下使用，可以透过丛林树冠看到下方的篝火、运转中的卡车发动机、以及敌军活动的其他蛛丝马迹。后期型红外传感器移到了机翼后沿机腹下方的鼓包中，鼓包中还有一台全景相机和一个防撞灯。OV-1C还安装了空投系统，可向地面部队空投情报。

OV-1C 60-3743。OV-1C和OV-1A在外型上没有区别，只能通过序列号区分，后期型“超级C”在机鼻增加了照相窗口

　　和OV-1B一样，OV-1C的座舱右侧操作员位置也安装了传感器控制台，红外传感器的图像同样是记录在胶片上。后期型OV-1C上AN/UAS-4被更灵敏的AN/UAS-14取代，同时增加了数据链，可以把模拟数据实时传输回地面站。高灵敏的新传感器允许飞机可以在更高的高度飞行，降低了轻武器的威胁。

后期型红外传感器移到了机翼后沿机腹下方的鼓包中，鼓包中还有一台全景相机和一个防撞灯

　　后期批次的OV-1C也被称为“超级C”，换装了新机翼，去掉了减速板，换装了T53-L-15发动机，还成为第一种安装空调的“莫霍克”。该机还改进了座舱，仪表从指针式换成了竖条式，在机鼻安装了一部KA-60全景相机并开设了照相窗口，可拍摄飞机前方180度的区域，早期出厂的飞机也加装了该相机。格鲁曼共制造了169架OV-1C，是数量最多的“莫霍克”，在1961年初~1969年末间交付。

j照相窗口