TSR.2，被自己人击落的英国超音速核轰炸机

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起落架
　　TSR.2的起落架由电动液压公司制造。由于军方的苛刻要求，该机的主要起落架是迄今为止飞机上最复杂的设计之一，同时也是整个试飞计划中的麻烦制造者，是拖延高速试飞的主要因素。
　　为了能在半铺装或粗糙跑道上起降，起落架主要零件采用高强度镍铬钼钒合金制造。主起落架是转向架串列双轮结构，配备低压轮胎。起落架减震支柱的行程较长以应对粗糙跑道，阻尼特性为触地时较软，但随着飞机重量的下沉而变得僵硬。

TSR.2极端复杂的主起落架

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　　由于TSR.2的机身内已经被设备、油箱和发动机塞满，所以把粗壮的主起落架收入机身两侧就成为巨大的设计挑战，主起落架在向前收回的过程中必须维持飞机重心，放下后还必须达到4.11米的主轮跨距要求。TSR.2起飞后，主起落架支柱完全伸展，然后转向架向前旋转90度与起落架支柱呈一直线，使前轮在最下方，然后整个起落架单元向前收入机身两侧的狭窄空间中。

收起时串列双轮需要向前旋转90度与起落架支柱呈一直线

降落时也是前轮先触地

　　低压轮胎由固特异或邓禄普制造，是“堪培拉”轰炸机轮胎的改进型。邓禄普还制造了盘式刹车，具备Maxaret公司的防抱死系统，每个机轮都配有强制冷却风扇，刹车卡钳由两套独立的液压系统驱动，一套失效后仍能让飞机停止下来。飞行员通过踩方向舵踏板进行刹车，并能差动踩踏进行转向。
　　前起落架为并列双轮结构，通过方向舵踏板操作转向。前轮转向有硬化和粗糙跑道两种模式行，前者的最大转向角度+/-10度，后者+/-68度。当TSR.2在粗糙跑道起飞时，飞行员可以把前起落支柱延长76厘米来增加飞机攻角，使短距起飞变得轻而易举。

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舒适安全的座舱
　　英国军用飞机座舱在传统上从不注重舒适性，只注重功能性，但TSR.2打破了这一传统。该机的串列双座舱十分宽敞，飞行员和导航员通过架设在机身右侧的单独登机梯爬进座舱，导航员后座舱内有一把折叠梯子，供机组在偏远机场使用。

TSR.2前后座仪表面板

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　　座舱内安装了由马丁-贝克公司研制的Mk.8VA弹射座椅，是该公司当时最舒适的产品。弹射座椅在电动机驱动下完全可调，可升降或前后移动。作为当时最先进的弹射座椅之一，Mk.8VA的弹射范围从零-零一直到17000米-2.0马赫。前后座都能启动弹射程序，如果飞行员先拉动弹射手柄，导航员会跟在飞行员之后被弹出。以往弹射事件表明导航员在上述场景中往往没有做好弹射准备，导致在弹射中受伤，尤其是低空弹射。所以Mk.8VA座椅具有一套精良的身体束缚系统，无论导航员在弹射前手脚处于什么姿势，这套系统都能把他的手脚拉回弹射座椅，并拉紧肩带固定住他的身体，防止出现弹射伤害。所有这一切都在瞬间完成，当弹射座椅点火时，机组的高空头盔会自动放下遮阳面罩。

Mk.8VA弹射座椅

　　在弹射程序的最后阶段，坠机记录仪会自动弹出。Redifon公司研制的这个飞行记录仪被设计为在一系列极端飞行参数下自动弹出，如飞行员弹射、高度极速下降、或承压超过1.56个标准大气压也就是飞机沉没在水中超过6.1米深度。记录仪在感觉温度突然升高后也会自动通过机身蒙皮易碎面板弹出，挂在一个小降落伞下降落。

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挡风玻璃的玄机
　　由于TSR.2的大部分作战任务都在低空执行，所以容易发生鸟击事故，所以该机在设计上非常注重对机组特别是飞行员的保护。Triplex安全玻璃公司制造的挡风玻璃能承受1.36千克飞鸟750节（1389公里/小时）高速的撞击。这块挡风玻璃配备了热空气除雨系统，内侧兼做平视显示器。除雨系统从发动机引出热空气，通过一对“除雨管”吹过挡风玻璃，能在恶劣天气中吹除风挡上的昆虫尸体和雨水。挡风玻璃还具有除雾功能，并和两侧边窗一样具有除冰功能。集成平显意味着挡风玻璃必须具有非常高的光学质量，Triplex的解决方案是制造出一片多层玻璃，最外层是一片低膨胀率玻璃，然后是K8硅橡胶中间层用于增加强度并承受150摄氏度高度，最后是一片光学玻璃，外侧镀金，通过发热元件为整个挡风玻璃除雾。这片光学玻璃内侧涂有平显反射涂层。侧窗玻璃采用类似结构。座舱盖玻璃由三层55号有机玻璃制成，强度很高，并用与挡风玻璃相同的技术进行除雾和除冰。

风挡兼做平显，与F-14的设计方式如出一辙

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试飞
　　1960年10月，BAC获得了制造9架试飞原型机的合同（序列号XR219至XR227），1962年6月28日，又获得了制造11架预生产型TSR.2的合同（序列号XS660至XS670）。
　　第一架TSR.2原型机XR219为了尽快首飞安装了“奥林巴斯”测试发动机，首席试飞员罗兰·贝蒙特被指示发动机推力千万不要超过97%，也不要开加力。该机从未安装全套航电，只被用于试飞。经过多次长时间推迟后，XR219终于在1964年9月27日从博斯科比顿的飞机与军械实验研究所首飞。贝蒙特和后座导航员唐纳德·鲍文（同时是试飞观察员）驾机进行了14分钟的飞行。由于使用尚未定型的发动机，起落架无法收起，减速板不能锁定在关闭位置，所以这次首飞充满着风险。现在看来首飞更像是政治作态，为项目支持者打上一支强心针。

首飞中的TSR.2原型机XR219

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　　因为换装新发动机，这架TSR.2的第二次试飞被推迟到1964年12月31日进行。由于飞行中发动机低压涡轮警告灯亮起，迫使该机组中断试飞，飞行持续时间只有八分钟，最后降落时又遭遇起落架问题。
　　从XR219首飞到1965年3月31日最后一次飞行之间，该机24架次试飞的总飞行时间仅为13小时，主要原因是起落架和机身频频出现问题。
　　当然该机也不乏亮点，贝蒙特表示：“在最大军用推力下，TSR.2根本不会像传统战斗机那样受阵风和湍流影响。无论是在爬升中加速到0.9马赫，在低空以500至600节（926-1111公里/小时）的高速飞行，或在高空突破音障进入超音速，都在几乎让人感觉不真实的平静中发生，这让机组以为是在驾驶模拟器而不是真实飞机！”

高翼载和非刚性摆动接头的机翼使TSR.2的低空飞行相当平稳

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　　TSR.2的起落架在试飞成为大问题，共遭遇起落架无法收回故障三到九次。由于主起落架设计过于复杂，其串联轮式转向架要经过一系列复杂运动才能完全展开和收回，所以直到1965年2月6日的第10次试飞中实现起落架完全收回。XR219在第五次飞行中遭遇起落架完全卡死，一度考虑弃机弹射，幸而最后安全降落。此外主起落架还被发现在接地时会产生摆动，并引发前机身剧烈振动。通过增加加强支柱，该问题得到部分解决。

XR219在第五次飞行中遭遇起落架完全卡死，一度考虑弃机弹射，幸而最后安全降落

　　TSR.2  XR219在1965年2月22日的第14次飞行中首次实现超音速飞行。虽然该机在总长13小时的试飞中暴露出许多问题，但这对于一架原型机来说还是非常正常的，要知道该机13小时的飞行时数仅占计划中2500小时试飞的0.5％。

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服役计划
　　除打击（核武器）和攻击（常规空地武器）任务外，所有TSR.2都将具有有限侦察能力，当然该机还可在弹舱中安装一个“专业侦察套件”，执行更高级的侦察任务。
　　虽然TSR.2项目因技术问题而继续被推迟，但皇家空军对该机仍初心不改。随着成本增加，英国空军开始表示只买得起106架TSR.2来取代140架“堪培拉”和24架“勇士”轰炸机。由于数量不足，所有TSR.2都将进入中队服役，没有任何备用飞机。

完成总装的TSR.2原型机

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　　1964年3月，皇家空军又提出另一个“P计划”，采购193架TSR.2装备轰炸机司令部、英国驻德空军、英国远东空军空军（FEAF）和近东空军（NEAF）。
　　同月底，英国空军少将丹尼斯·斯波特伍德又提出了所谓的“斯波特伍德计划”，提出装备一支123架规模的一线TSR.2机队，其中大约63架飞机驻扎在英国基地，接受北约欧洲最高指挥官（SACEUR）指挥，远东和近东空军各装备20架，另20架用于“战略储备”。当然这些计划都没有实现。

虽然英国空军制定了雄心勃勃的TSR.2装备计划，但时间已经不会给这种外形优美的超音速轰炸机提供机会了