TSR.2，被自己人击落的英国超音速核轰炸机

万磁王

作者：Armstrong
来自空军之翼

　　如今，英国飞机公司（BAC）的TSR.2被普遍认为是英国航空工业在20世纪的最伟大成就之一，在许多人看来，直到英国参与研制的“狂风”战斗机在20世纪80年代服役后，才超越了50年代TSR.2达到的技术成就。
　　技术杰作亦或昂贵的白象？无论你持什么观点，都不能否认英国飞机公司（BAC）TSR.2在首飞半个多世纪后，仍在深远影响着英国飞机工业。
　　TSR.2的动荡历史已经成为英国航空工业的一段传说，被誉为英国飞机工业研制的从未投产的最伟大飞机。
　　但即使在它最荣耀的时刻，TSR.2仍深受各种麻烦的困扰，当年人们对该机性能的兴奋很快就变成对成本上涨和项目延误的愤怒，更糟的是该项目在1965年4月被决定砍掉时，过程草率地令人触目惊心。

TSR.2原型机

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GOR.339
　　“这种飞机从一开始就被设计为在低空作战，与当时其他只能在高空作战的飞机相比，被认为是巨大而必要的进步”——TSR.2首席项目工程师伊万·耶茨。
　　1957年5月，英国皇家空军发布第339号通用作战需求（GOR.339），需要一种新型轰炸机在60年代中期接手“堪培拉”执行的打击（核武器）、攻击（传统武器）和侦察任务，这是一个再正常不过的研制需求了，虽然当时“堪培拉”仅仅才服役了6年，但由于航空技术的飞速发展，该机正迅速过时，如果当时有人预言“堪培拉”将在皇家空军中服役50年，那么他一定是疯了。

“堪培拉”T.4

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　　空军部的“购物清单”上写满着的是“雄心勃勃”，要求该机要装备先进惯性导航系统（INS）和地形跟踪雷达（TFR），能在高空飞到2马赫，能在“粗糙，无铺装机场”起降，起飞滑跑距离不超过914米，能在所有天气条件下飞行，能使用核武器或常规武器攻击远在1850公里之外的设防目标，并且在其中最后一段进/出目标区的320公里航线上需要实施低空高速突防，速度还“不低于0.95马赫”。当时低空高速突防是一个时髦的“理想”战术，新型轰炸机必须拥有在低空或中空投掷武器的能力。
　　其实在GOR.339颁布前，英国就已经有了一种成功的低空打击飞机，那就是布莱克本“海盗”。根据皇家海军的要求，“海盗”被设计成能贴着海浪飞行，然后使用核武器攻击敌方航运线。但由于军种竞争，空军部参谋人员把“海盗”视为眼中钉肉中刺，不断调高GOR339的设计指标，一边把“海盗”排除在竞争之外。讽刺的是最后“海盗”在皇家空军中服役的时间远长于皇家海军。

“海盗”S.2B舰载攻击机

　　如此苛刻的要求被航空工业界批评为“华而不实”，为了满足这些要求，厂商不仅要面对机身、工程、发动机、武器和航空电子诸多方面的重大设计挑战，并且还需应用很多全新而不成熟的技术和生产工艺。
　　但当时所有18家主要飞机制造商还是都提交了各自的GOR.339设计方案，无一例外都配备了先进的加力涡喷发动机。要知道当时全英国只有英国电气一家公司在生产超音速军用飞机，即“闪电”战斗机。

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　　一些厂商提交的方案很是奇葩，最奇葩的莫过英国电气和肖特联合推出的P.17A/P.17D了，其中肖特P.17D是垂直起降平台，安装有56台罗罗RB.108升力发动机，背负着英国电气的P.17A升空，等达到一定高度和速度后，P.17A脱离平台独自飞行。弗雷迪·佩吉设计的P.17A采用有尾三角翼、串列双座布局，安装两台带加力的罗尔斯·罗伊斯RB.142涡喷发动机。P.17A是一种非常有前途的设计，尽可能采用现成部件，并为未来升级更先进的航空电子设备留出充足空间。

英国电气和肖特联合推出的P.17A/P.17D

英国电气的P.17A模型

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　　奇怪的是没有一个厂家提交使用矢量推力发动机的垂直起降方案，甚至霍克的P.1129也是传统起降方式的双发布局。布莱克本提出的是NA.39“海盗”大改，显然无法满足高速1.7马赫的速度要求。

霍克P.1129

布莱克本提出的可能就是这个P.150“超音速海盗”

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　　1958年初，航空部经过评估后选出了两种设计方案，其中英国电气的571号方案被认为最具希望。这个评估过程也是对每家公司的管理架构、人力资源、生产和飞行试验设施、当前工作量和业绩的一次考查。英国电气具有令人印象深刻的技术能力，研制和生产的“堪培拉”轰炸机和“闪电”战斗机都相当成功。公司在维克斯·乔治·爱德华兹爵士的领导下，在技术创新和销售业绩上都获得了成功，不过当时公司的生产活动主要集中在民用飞机方面。

英国电气571号方案

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帝国斜阳
　　除了机身和装备的研制挑战外，TSR.2项目也受到了大环境的严重影响。二战后英国财政处在一个可怕的状态，帝国正在衰落，许多前殖民地纷纷独立。灾难性的1956年苏伊士运河危机最终说服英国的政治外交和国防精英们：他们再也无力维持大英帝国了。帝国开始加速分崩离析，但英国仍在全世界范围内存在诸多利益。
　　所有这一切导致英军参加了几乎连续的一系列小冲突和“警察行动”，随之产生了众多的多样化军事装备要求。一方面，英军需要核武器和尖端武器来对抗苏联，另一方面，又需要一系列简单的武器和完全不同的战术来镇压殖民地起义。由此产生的过度扩张给英国军方，特别是对于其设备和人力预算提出了巨大要求。
　　TSR.2就这样诞生在动荡的政治、军事和经济环境中，然后又雪上加霜地遇到了国防大臣邓肯·桑迪斯发布臭名昭著的1957年国防白皮书，导致英国国防工业开始重大重组。

国防大臣邓肯·桑迪斯

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　　桑迪斯认为英国电气P.1，也就是即将开始服役的“闪电”将是英国的最后的载人战斗机。他坚持说载人飞机将逐渐被更快、更优越、成本更低的导弹所取代。国防部长的导弹万能论对正在研制中的飞机项目造成了重大冲击，当时许多有识之士认为他的观点很荒谬。

“闪电”F.3

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　　政治和经济环境对英国航空工业产生很大压力，当时英国航空工业结构不平衡，太多的小公司在争夺太少的订单。英国政府在1959年10月开始试图解决该问题，通过政策和合同驱使飞机制造公司进行并购和收购，驱使航空工业结构合理化。
　　1958年1月1日，维克斯-阿姆斯特朗公司与英国电气公司签订合同，双方各出一半资金联合研制新机。两家公司都认为该机的发动机应该是RB.142，但被政府否决，改为由布里斯托和阿姆斯特朗·希德利联合研制的“奥林巴斯”22R发动机。1960年6月，两家公司正式合并成英国飞机公司（BAC），很快又吞并了发动机制造商布里斯托尔飞机有限公司。

“奥林巴斯”涡喷发动机

　　空军部在BAC成立之前把GOR.339升级成GOR.343，额外增加了配备先进侦察系统执行侦察任务的要求，其中包括红外线扫描系统和分别工作在3厘米和1.8厘米波长的侧视和斜视雷达。此外还进一步提高了飞机在小型机场操作的要求，要求飞机装备高升力吹气襟翼，结合上低压轮胎和高起飞推力将使TSR.2能从非常短的跑道起飞。空军部预计苏联空军在战争初期将摧毁皇家空军的大部分空军基地，因此新机必须具有在分散机场操作的能力。
　　在此阶段，新机获得了TSR.2的编号，一开始“TSR”代表战术支援和侦察，后来修改为战术打击和侦察。许多人猜测因为该机是“堪培拉”的后继机，所以成为了TSR.2。

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官僚作风和内斗
　　整个项目的“设计权”被授予了维克斯公司，虽然维克斯战后成功研制了“勇士”、“子爵”和VC10大型涡喷和涡桨动力飞机，却缺乏研制超音速飞机的经验，在超音速工程设计和空气动力学方面的造诣显然不及设计了“闪电”的英国电气。所以在项目早期阶段，两家公司在知识和经验上的不平衡使这段“婚姻”颇为不顺。虽然最终两家公司在政府的主导下合并为BAC，TSR.2的基本设计理念也被证明非常靠谱，但在此之前由于两家公司的设计师团队缺乏互信，导致了许多不必要的无用功和延误。

TSR.2风洞模型

　　即使在合并后，兰开夏郡沃顿的原英国电气设计师团队和萨里郡韦布里奇的原维克斯团队仍是泾渭分明的两个阵营，TSR.2将在哪首飞这样最基本的决定也要吵上近四年之久！由于第一架原型机将在韦布里奇制造，所以维克斯的人坚持认为应该在布鲁克兰斯机场首飞，但这里的跑道只有1190米长，后来又改成在距韦布里奇不到5公里的维斯利首飞，但这里的跑道也只有2010米。英国电气则要求原型机一定要在沃顿的2380米跑道首飞。最后空军部出面平息例如争论，TSR.2原型机将在皇家空军的博斯科比顿的飞机与军械实验研究所（A&AEE）首飞。
　　整个项目也从一开始充斥着官僚主义作风，设计团队无法自行决定重大事项，都要由四个官方委员会批准。委员会之间经常互相扯皮，原本一天就能做出的决定往往要被拖上好几天。