赎罪日里的“五分钱”——第四次中东战争期间美国的援...

万磁王

“我们不会撒手不管”
虽然情况在不断恶化，但据说梅厄夫人还是顶住压力禁止发起“核打击”，并不断向美国发起呼吁以寻求帮助。在她的坚持下，以色列驻华盛顿大使每隔几个小时就会给亨利•基辛格（Henry  Kissinger）打一次电话。此时距离基辛格担任美国国务卿还不到一个月的时间，但他同时还兼任着之前的职务——美国国家安全顾问。针对“赎罪日战争”中的事务作出反应的责任在很大程度上压在了基辛格肩上，因为理查德•尼克松总统当时正深陷政治危机之中——当时，水门事件丑闻和弹劾尼克松的呼声已经达到了顶峰。

尼克松总统和基辛格国务卿会见梅厄夫人时的情景

　　美国援助以色列军事计划中的许多转变都得到了很好的记录归档，其中尤以在肯尼斯•潘钦（Kenneth L.  Patchin）为军事空运司令部的“五分钱行动”撰写的官方历史著作《飞往以色列》（Flight to  Israel）中表现得最为突出。深陷政治风波之中的尼克松总统为了回应梅厄夫人的个人请求，于10月9日作出了重要的决定：向以色列提供物资。当天，基辛格照会以色列方面称，尼克松已同意补充以色列的所有战损，包括飞机和坦克，并全额补充以色列人所消耗的全部弹药、装备和易耗品。尽管如此，在行政部门针对如何执行“向以色列提供物资”一事作出最终决定之前，4天又过去了。
　　问题的关键是如何把这些东西运到以色列。计划人员最初提议，以色列应负责开展整个空运行动。事实上，后来以色列方面确实使用8架以色列航空公司（El  Al）的商业客机从美国向以色列运送了5500吨物资，但对整个运输工作来说仍然是不够的。以色列人曾试图引起美国商业航空公司对这一空运活动的兴趣，但后者拒绝参与这项努力，因为他们担心会受到阿拉伯方面的报复，并对其业务造成不利的影响，除非美国政府宣布进入紧急状态并开始动员民用航空机队。美国军事空运司令部在亲自询问了商业航空公司的意见后也得到了同样的否定回答。
　　接着，又有人建议说，军事空运司令部可以协助以色列旗下的航空公司将物资运到葡萄牙位于大西洋亚速尔群岛上的拉杰斯机场，在那儿可以由以色列的运输机再运回去。这最终仍然被证明是不可行的。
　　美国人就以这样的方式扯了4天的皮。最终，在10月12日，任务落到了美国军事空运司令部的头上——尼克松总统在这一天亲自决定让军事空运司令部来负责整个空运行动。他还指示将特拉维夫的卢德机场（又名“本•古里安机场”）作为美军运输机的卸载地。“把一切可以飞的东西都派出去”，尼克松这样命令道。

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美国的空运逐渐“成型”
尽管军事空运司令部麾下的飞机和机组人员平时的训练目标和科目中没有这些，但当时人们预计他们可以立即开展空运行动。事实上，美国空军一直在准备迎接这一挑战。美国空军参谋长乔治•布朗将军（Gen.  George S. Brown）和军事空运司令部司令卡尔顿将军（Gen. P. K.  Carlton）已经预见到会有这方面的需求，并从战争爆发的那一天（10月6日）就开始进行准备工作，否则空运行动还会花费更长的时间。布朗将军还让空军后勤司令部（Air  Force Logistics  Command）将准备援助给以色列的弹药、零备件和武器装备从仓库中转移到全国的各个“收容点”。收到尼克松总统的指示后，布朗将军打电话告诉卡尔顿将军开始将物资装载到军事空运司令部的飞机上，但飞机悉数停在美国境内，一旦正式命令下达就立刻起飞。

“五分钱行动”的实际指挥者，美国空军上将保罗•肯德尔•卡尔顿（Paul Kendall Carlton）

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　　卡尔顿将军令其麾下的指挥官们进入警戒状态，并联系了其他相关司令部的头头，其中包括空军后勤司令部的杰克•卡顿将军（Gen. Jack J.  Catton）。空军后勤司令部给予了“五分钱行动”以同样高的优先级，效果立刻便显现了出来。美国国内有20多个地点被指定为美国军方援助以色列物资的货物接运点。大批装备开始涌入这些货物接运点——其中一些装备甚至是直接从美军自己的战争储备物资中调拨的。
　　1973年时的军事空运司令部装备有两款战略空运机型：C-141“运输星”和巨大的C-5A“银河”。如果是按照往中东地区运货的要求配置的话，那么C-141运输机能够运载约25吨重的物资，但后续的空运行动将在很大程度上依赖于C-5运输机，这款机型能够承载80吨重的物资，可以运送诸如主战坦克一类的大型装备。尼克松总统作出决定后不到9个小时，军事空运司令部就已经让其C-141和C-5运输机作好了起飞的准备。初期肯定会有一些延误，它们在途中也会遇到一些困难，但它们无疑将成为这支即将飞往以色列的空中洪流的尖兵。

C-141“运输星”运输机

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　　美国空军挺喜欢C-5运输机，但这款机型却由于成本超支和技术缺陷等问题而不断遭受防务评论家和“挑刺者”的抨击。《纽约时报》的一篇文章称：“C-5A运输机就是个笑话。”
　　C-141运输机在飞行途中不能进行空中加油。C-5A运输机虽然具备空中加油能力，但由于担心对飞机机翼的影响，故在1973年时没有使用这种能力。C-5A是可以在中途不停的情况下直飞以色列的，但这样的话飞机的运载量就要大大减少。因此，选择中途加油点是至关重要的。

美国空军曾对C-5A的运输能力进行过一项研究，结果显示如果想要该机在21世纪继续服役，就必须更换更坚固的机翼。于是洛克希德公司为C-5A设计了一种全新的机翼，并于1980年8月开始进行改装。上图中可以看到改装后翼盒的蒙皮颜色发生了变化

　　“五分钱行动”的复杂性质需要一条灵活的指挥链。在军事空运司令部内部，由空军少将小莱斯特•科尔尼（Lester T. Kearney  Jr.）指挥的第21航空队被指定为管理这次行动的空军单位。第21航空队的副司令凯尔顿•法里斯准将（Brig. Gen. Kelton M.  Farris）被任命为军事空运司令部的任务指挥官。主要的空运行动负责人是爱德华•纳什上校（Col. Edward J. Nash）。
　　至于为什么将这场空运行动命名为“五分钱”，并没有一个官方的解释，但最有可能的是负责规划工作的一名空勤人员起的这个代号——他异想天开地借用了第二次世界大战期间战斗机飞行员们经常唱的一首非常粗鲁的歌曲开头的歌词：“往草地里扔一块（五分钱的）镍币……”（Throw  a nickel in the grass. ...）

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“五分钱”空运行动
　　石油禁运的威胁吓倒了美国的盟友们。北约组织的欧洲成员国由于受到了阿拉伯政权“切断其石油供应”的威胁，故拒绝让美国运输机着陆、在其领土上空飞行或使用其基地。只有一个例外：由于基辛格施展了一系列手腕，外加经过一番艰苦的讨价还价，葡萄牙最终勉强同意让空运机群在距离欧洲大陆约800英里（约1300千米）的亚速尔群岛上的拉杰斯机场加油——该地距离以色列特拉维夫附近的卢德机场3163英里（约5090千米），并表示对美军飞机在拉杰斯机场上的频繁起降睁一只眼闭一只眼。

今天的拉杰斯机场俯瞰图

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　　当尼克松在10月12日作出决定后，美国的高级官员们立即开始对军方施压以求取得立竿见影的结果。军事空运司令部的那些精密复杂的飞行机器已经开始投入行动了，但仍需要许多个小时才能让飞机和机组人员建立起稳定、有规律的运行模式。由于拉杰斯机场刮起了大风，导致最初的航班被推迟，这让白宫方面颇为愤怒，因为援助物资没有“神奇”地及时到达以色列。美军参谋长联席会议主席托马斯•莫雷尔海军上将（Adm.  Thomas H. Moorer）专门打电话告知了卡尔顿此事，并说：“我们必须马上让这些飞机动起来，否则上头非砸了我们的饭碗不可。”
　　卡尔顿是了解空运业务的。他知道自己拥有足够数量的飞机、机组人员和所需要的设备。机队由268架C-141和77架C-5A组成，卡尔顿知道他可以长时间地稳定维持“每2个小时起飞3架C-141，同时每4个小时起飞4架C-5A”的航运模式。卡尔顿也知道军事空运司令部可以统筹好整个行动，建立起所运物资与目的地卸货能力相匹配的合理的航运流程。在卡尔顿的计划里，军事空运司令部基本上将成为一条“管道”，通过这条管道，物资将按照一套统筹良好的秩序在其中“流动”。不过，一开始卡尔顿无法将自己的理念或者说信心传达给白宫、国务院或五角大楼。
　　卡尔顿已经开始加速做一些事情了，他为了节省时间而采取了若干非常措施，这些措施包括取消机组人员的休假请求，放宽运输重量限制、飞机的日常使用限制和日常维护要求。同时他还不得不与从白宫和国防部门流出的朝令夕改的命令进行全力抗争。尽管普遍存在着不情愿，但在不断的压力下商业航空公司还是被纳入进来并提供了帮助。在种种压力之下，导致在准备阶段的后期，有一次军官们甚至威胁说要让军事空运司令部从这次行动中彻底抽身。
　　即便如此，卡尔顿还是有信心能够建立起一套空运流程，这套流程不仅能让军事空运司令部达成运送4000吨物资的初始需求，而且还能继续让该司令部应付其余各种被指派给其的任务。卡尔顿将军呼吁要有耐心，他说：“一旦这套流程开始，那么它（空运物资）就会像一篮橘子一样被倾倒出去。”
　　降落在卢德机场的第一架美国运输机是一架C-5，于1973年10月14日到达。这架飞机是先于其地面支持设备而抵达以色列的——其支持设备仍然装在一架因终止起飞而停在拉杰斯机场地面上的飞机中。在没有所谓的“40K装载机”——这是一种类似于超级叉车的设备，能够以液压为动力抓取40000磅（约18吨）重的货物——的情况下，第一架C-5运输机必须手动卸货。每个可用的人都被投入到了卸货工作之中，并在三个半小时之内就完成了卸货任务。

以色列士兵在卢德机场守卫着一架美国空军的C-5运输机

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　　短短几天之内，拉杰斯机场上每天的起飞航班数从1个增加到了40个。对军事空运司令部而言，允许在该机场停留是一个非常重要的协议，因为如果不在拉杰斯机场进行中途停留的话，那么军事空运司令部是不可能开展那样高强度的空运行动的。不过，空运行动的主要限制因素之一也是拉杰斯机场这一“瓶颈”：在一个24小时的周期内，无论飞抵还是飞离，通行的飞机数量最多只能有6架C-5和36架  C-141，共计84个航班。

在“五分钱行动”期间，一门155毫米口径自行火炮刚刚“卸载”到卢德机场上。这次行动需要C-5运输机来空运大尺寸的货物，如上面所示的这种自行榴弹炮

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　　从美国境内的出发点到拉杰斯机场的平均距离是3297英里（约5300千米）。从拉杰斯机场到卢德/本•古里安机场还要再飞3163英里（约5090千米）。从美国东部的各出发点（包括新泽西州的麦圭尔空军基地、特拉华州的多佛空军基地和南卡罗来纳州的查尔斯顿空军基地）飞往拉杰斯机场的路线是不同的，但是从拉杰斯机场开始飞往目的地的路线是确定的——在离开拉杰斯机场并飞往以色列时，美国的运输机会精确地沿着地中海的中心线飞行，这是一条锯齿形的航线，意在避免侵犯南部阿拉伯国家的领空或北部欧洲国家的领空：飞机先飞往西班牙南端的直布罗陀，然后在地中海上空沿着一条狭窄的航线前往特拉维夫。这条路线故意沿着地中海的“中心线”而设在飞行情报区（Flight  Information  Region，译者注：这是由国际民航组织为提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间）的分界线上，几乎是把南部敌对的非洲国家空域和北部“友好的”欧洲国家空域一切两半。
　　阿拉伯政权对空运机群进行拦截的威胁是真实存在的，因此美国海军第六舰队担负起了保护者的角色，运输机群得到了部署在航线下方海面上的美国海军舰艇的支援，包括以600英里（约960千米）的间隔部署的航空母舰，这些航空母舰能够为运输机群提供空中掩护，空中掩护的范围一直延续到距离以色列海岸线200英里（约320千米）处为止——剩下那200英里航程的护航任务将由以色列空军的战斗机接管。虽然沿途的阿拉伯政权通过无线电对空运机群进行了威胁，而且也出现过几架身份不明的战斗机，但最终没有发生明显的敌对行动。
　　除了空运之外，美国还派来了用于补充战损的F-4“鬼怪”式战斗机，这些飞机是从部署在北卡罗来纳州西摩-约翰逊空军基地的空军部队和海军第六舰队中抽调的。部署在加利福尼亚州米拉马海军航空站中的A-4“天鹰”式攻击机也被提供给了以色列，此举导致美国海军战斗机武器学校（Top  Gun）的训练几乎停止了。

以色列空军的A-4“天鹰”式攻击机。正是由于源源不断运往卢德机场的零部件才能维持以军的战斗机持续升空作战。在“五分钱行动”中美国空军了解到了“拥有一个海外部署基地（如拉杰斯机场）”的重要性，以及让运输机具备空中加油能力的需求

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在机场上
　　拉杰斯机场和卢德机场都没有足够的航空港地面设施。卡尔顿要求在这两地建立空运管理分队，以便准确地估计每座机场所需要的人员和设备的数量。最终，将有超过1300人在拉杰斯机场展开工作，而且他们对所有的机场设施都进行了超负荷的使用。其他的空运管理分队则设立在了美国境内的航空港中，因为那些航空港自身的硬件设施不足以应付高强度的物流。
　　由于拉杰斯机场刮起了50节（约25.7米/秒）的侧风，所以最初对以色列的空运任务被推迟了。按计划，第一架飞往卢德机场的飞机是一架C-5运输机，机上载有由唐纳德•斯特罗博（Donald  R. Strobaugh）上校率领的空运管理分队。然而，这架飞机的发动机发生了故障，不得不返回拉杰斯机场，斯特罗博上校和他的手下转到了另一架C-141上。
　　第一架C-5运输机（尾号为00461）于格林威治时间1973年10月14日22点01分降落在了卢德机场。这架飞机运来了97吨105毫米口径榴弹炮炮弹，而且来的正是时候——当时以色列军队使用的弹药只剩最后一批了。另外的829吨105毫米口径榴弹炮炮弹将在接下来的24小时内运抵。就在以色列工人卸下第一批货物时，大批以色列和埃及装甲部队——这些装甲部队仅位于卸载机场西南方向约160千米处——陷入了一场绝望的坦克战中，这场坦克战是自二战库尔斯克战役以来爆发的规模最大的装甲冲突。

一辆被击毁的以军M60主战坦克。二战结束后最大规模的坦克会战是在1973年的第四次阿以战争期间爆发的。美军的运输机不仅给以色列人运来了M60坦克，还运来了新式反坦克武器和电子对抗设备

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　　卡尔顿将军知道C-5运输机在地面部队攻击面前的脆弱性。由于存在导弹的威胁，因此无论何时，只要有可能，美国空军都只允许让一架C-5停在地面上。一种快节奏的货物卸载及接收流程很快就被发展了起来——机组人员们在55分钟之内就能让C-141运输机完成卸货加油的过程，C-5运输机也仅仅需要不到2个小时。
　　第一架C-141运输机（尾号为60177）于格林威治时间1973年10月14日23点16分降落在了卢德机场。这架飞机运载着更多的弹药，不过更重要的是，这架飞机运来了斯特罗博上校和他手下的空运管理分队成员。斯特罗博上校麾下的这支空运管理分队最终人数增加到了55人，所有的成员每天都要工作12个小时，每周要工作7天。他们获得了三台“40K”装载机械以及当地临时改装的一些卸货设备。
　　以色列人欣喜若狂地迎接着这些军事空运司令部的飞机的到来。机组成员受到了“红地毯”般的待遇。以色列人建立起了一套能够加快货物处理速度的制度：当一架运输机着陆90分钟之后，第一批货运卡车就已经在前去送货的路上了，从这架运输机上卸下的物资通常在3个小时之内就能抵达戈兰高地，10个小时之内就能到达西奈半岛。一些运输机甚至直接在西奈半岛上额外开辟的埃尔阿里什（El  Arish）附近的机场上着陆。
　　对空运的需求（最初是每天4000吨）一直在增加。空运的第一天结束后，美国空军设定了“每天起飞4架C-5和12架C-141”的货运量需求标准。10月21日之后，美国空军将飞机的架次数提高到了每天6架C-5和17架C-141，并一直将此标准维持到了10月30日——此时以色列方面对空运的需求已经开始下降。

美国空军设定了“每天起飞4架C-5和12架C-141”的货运量需求标准。10月21日之后，美国空军将飞机的架次数提高到了每天6架C-5和17架C-141，并一直将此标准维持到了10月30日。空运中，机组人员所面临的困难一点也不比地勤人员少

　　对机组人员来说，维持飞机连续地飞长途航线是很艰难的，但美国军事空运司令部采取了颇为明智的做法：他们让C-141的机组人员进行了休整，并在C-5上使用了加强的机组人员配置。美国空军还打造了一个特殊的“领航员储备池”，用于执行在飞越地中海时那重要而繁琐的领航任务。