飞行员报告：初教-6为什么这么受欢迎？

万磁王

　　研究表明，对于没有仪表飞行经验的飞行员来说，东方的地平仪实际上更容易解读，小球不太容易出现翻转，更适合特技飞行。而西方地平仪在筋斗顶端陀螺会到达停止位，导致小球立即翻转，这没有任何好处。不幸的是，有些驾驶图波列夫飞机的飞行员后来转飞波音和空客时会误读仪表，地平仪在设计理念的区别曾导致了几起客机事故。

我国初教-6的仪表布局，和出口型略有不同，中间的是地平仪

西方地平仪的显示与读取方式

　　地平仪的左侧是空速表（单位是公里/小时）和进气压力表（毫米汞柱），右侧是升降速度表（米/秒）和加速度表。下一排有显示燃油压力、滑油压力和温度的三用表，然后是高度表、转弯仪、小型现代化无线收发机、以及介于陀螺方向仪和水平状态仪之间的一个聪明小仪表（陀螺磁罗盘）、燃油表。在两个燃油信号灯（亮起表示油箱油量小于10升）下方有个开关，用于切换燃油表的测量油箱。奇怪的是你无法选择从哪个油箱供油，只能同时让两个油箱给机身的8升的油箱供油。最下面一排从左到右分别是转速表、气缸头温度表、汽化器温度表和电流电压表。

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　　在发动机仪表下方仪表板的底部，是一排长度相同的电气开关，起落架开关与手柄就在这排开关的左侧。有两个看起来应该是控制磁电机的开关实际上是控制降落和滑行灯的，磁电机由另一个旋转开关控制，有趣的是逆时针旋转的！左侧座舱盖滑轨正下方是升降舵配平手轮，但上面没有任何指示灯，这让我感到困惑，直到劳伦斯解释说正确配平时空速表下面会亮起一个小绿灯。手轮下方是紧急断油手柄和备用气瓶选择手柄，再靠后一点是桨距和油门手柄，后面紧挨着油气混合比调节杆，襟翼开关在在左臀位置。混合比调节杆值得我进一步评论一下，因为它以“错误”的方式工作，即推入是富油，并且与油门交联。英国“花栗鼠”教练机也采用类似设计。

在发动机仪表下方仪表板的底部，是一排长度相同的电气开关

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　　右侧控制台有主冷气开关和冷气压力表，以及用于控制发动机鱼鳞片和滑油散热器的手轮，然后是手摇泵手柄和应急冷气开关和压力表。

初教-6后座座舱，左侧能看到升降舵配平手轮

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　　我背着降落伞包（座椅被设计成适合放入一个伞包）坐进后座，后座的大多数仪表与前座在同一位置。劳伦斯一边启动发动机一边向我讲解启动程序，这与我飞过的飞机完全不同，值得费口舌描述一下。虽然在启动前先转动螺旋桨检查星形发动机是否出现液体闭锁（滑油流入下方气缸导致活塞锁死）是个好习惯，但在活塞-6A上如果气缸头温度高于80摄氏度你就无需这样做，所以劳伦斯直接打开主冷气开关，检查冷气压力至少有20千克/平方厘米，这非常重要，否则我们虽然有足够的冷气来启动发动机，但不足以启动刹车！另一个重要检查是注意进气压力，发动机驱动的机械增压器并不是被设计用来提高高空性能，而是为了提高整体功率，虽然适度的压缩比意味着发动机很难进入超压状态，但把进气压力保持在不超过环境压力+80毫米汞柱是个好习惯。
　　发动机一切正常，劳伦斯摇动手摇泵，打开鱼鳞片和滑油散热器风门（如果发动机是冷机启动，就需要关闭滑油散热器风门了），其余检查都相当标准，然后他按下启动按钮。一个螺线管激励点火线圈使火花塞打火，此时阀门打开让高压空气进入进气歧管，位于上止点后方气缸的锥阀打开，发动机开始转动。一开始发出嘶嘶声，然后发动机才开始吼叫起来，虽然起初听上去有点农用机的感觉，但很快它就咆哮起来。温度和压力也很快提了起来（温柔对待一台星形发动机很重要），劳伦斯鼓励我开始滑行。

温度和压力也很快提了起来（温柔对待一台星形发动机很重要），劳伦斯鼓励我开始滑行

　　但做起来很不容易。虽然我很喜欢驾驶一种新飞机慢慢滑行，但在其他自由转向前轮飞机上的转弯操作在初教-6上却起到反作用。速度提起一些后情况好了点，但我需要频繁捏刹车手柄的踩方向舵。初教-6的前轮能向两侧各偏转52度，但在低速滑行中差动刹车并不能让前轮转弯，除非我把方向舵偏转15度以上。我想这是怀特沃尔瑟姆机场柔软潮湿草地的原因，在光滑的柏油滑行道上可能会容易些。就这样，我们以非常不稳定的方式前进，冷气的嘶嘶声使初教-6像一条愤怒的蟒蛇。座舱乘坐品质感觉稍微有点“软”，总是能感觉出机翼向转弯方向倾斜。这是完全正常的，摇臂式起落架的设计巧妙，虽然有点软，但具有优异的能量吸收能力。初教-6的滑行检查对于单发活塞飞机来说非常标准，最大区别在于需要设置发动机鱼鳞片和滑油散热器风门打开角度，并检查主冷气系统和应急冷气系统的压力是否分别达到30和50千克/平方厘米。

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　　完成所有检查后，我们关闭了各自的座舱盖，我驾驶飞机滑到29号跑道，缓慢增大油门。这并不是一次激动人心的起飞，我看不到机鼻，草地跑道也意味着没有明确跑道边界。我不敢左满舵，再加上缺乏外部视觉参照、技术不佳、颠簸跑道和不熟练导致这次起飞相当不顺。速度提起来后方向舵和空速表同时变得有效起来，我在100公里/小时（55节）左右拉杆，在约130公里/小时（70节）的速度下升空。正如我猜测的那样，初教-6的地面滑跑加速和初始爬升性能有些弱，因为该机并不是一种性能机器。不过在收起起落架后，飞机就从笨拙的陆地爬虫变成了优雅的飞行器，并一直在加速。我在150米高度把油门进气压力和螺旋桨收到能最大持续运转的710毫米汞柱和2250转/分，但飞机仍在继续加速。正如劳伦斯和蒂姆在飞行前简报中所说的那样，这是一架具有平滑气动外形的飞机，速度越快表现越好。

我在100公里/小时（55节）左右拉杆，在约130公里/小时（70节）的速度下升空

这是一架具有平滑气动外形的飞机，速度越快表现越好

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　　初始爬升率大约在300米/分，大约九十秒后我们爬过了457米高度，所以我把油门/螺旋桨进一步降低到680毫米汞柱/2000转，然后转弯向西寻找一处能够玩耍的空域，此时爬升率还有约150米/分。
　　在1220米高度进入直线平飞后，在680毫米汞柱和2000转/分下，初教-6懒洋洋地以150节（278公里/小时）的速度飞行，此时油耗约70升/小时，我不得不说开始感受到它的魅力和个性了。配平手轮控制精确，我注意到左转弯中总是需要登左舵才能保持协调转弯（右转弯无需蹬舵）。以各种坡度做的几个转弯确认了我的初步操纵印象：紧凑，操控清晰，良好的协调操纵性，副翼杆力轻地令人惊讶。我承认我总是羡慕战鹰（Warbird，老式活塞螺旋桨战斗机）飞行员，我通过挡风玻璃看着巨大的圆形发动机整流罩，并通过油门感觉着强大发动机的脉搏，真是一种非常自在的体验。虽然初教-6被设计成教练机，但同时也是一架战鹰，很容易就能看出装备了炸弹、火箭和7.62毫米机枪的初教-6B攻击机是如何平息边界冲突的。机翼上的大红机徽也略显超现实，不列颠的天空中很少出现涂着中国机徽的飞机。不管怎样此时的油耗任然是每分钟一升，劳伦斯打断了我的遐想，提醒我这应该是一次测试飞行，我该干活了。

机翼上的大红机徽也略显超现实，不列颠的天空中很少出现涂着中国机徽的飞机

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　　我想看看飞机的低速操控如何，轻轻收小了油门。几乎无限可变的鱼鳞片此时显得非常有用，因为气缸头温度指针几乎没有移动。初教-6进入干净利落的失速前出现了可以接受的抖振，机翼最终在60节（111公里/小时）放弃了挣扎。失速中只出现很小的机翼下坠，我通过简单的卸载就恢复了一点速度，然后增加一些推力，并让劳伦斯先后放下起落架和放下襟翼。起落架放下时没出现明显的姿态变化，襟翼放下速度很快，导致明显俯仰变化，不过很容易配平抵消。正如我所想的，襟翼的主要作用是减速板，因为放下襟翼后的失速速度仅降低了几节。可能是我操纵不当，放下襟翼失速时机翼下坠幅度更大一些。
　　初教-6是一架飞起来非常需要方向舵的飞机，除了灵活的双手外，你还需要有双稳定的脚。总体来说，该机的低速操控和失速特性非常好。我让劳伦斯收起起落架和襟翼，轻轻增大油门。速度起来后，劳伦斯开始控制飞机，做了筋斗、滚转、跃升转弯半滚倒转、半古巴八字机动，然后我尽力重复这些特技，完成度有好有坏。

总体来说，该机的低速操控和失速特性非常好

万磁王

　　虽然初教-6能承受+6/-3g的过载，但机主只允许正向过载，而且很少超过4g。英国民用航空管理局（CAA）也把这架飞机的不可逾越速度（Vne）和最大襟翼放下速度（Vfe）减少到180节（333公里/小时）和87节（161公里/小时），所以安全余度很大。
　　有趣的是，初教-6在特技中的爬升机动中的能量损失很小，你操纵它这样飞，它就能这样继续飞下去，真是太棒了。我不太欣赏一些现代特技飞行员的激烈“俯仰倾转”风格，初教-6非常复合我的“绅士特技”风格。跟踪天空的一条优雅航迹是一项很棒的运动，对我来说，两架安装了激光指示器和接受器的初教-6将能玩一把畅酣淋漓的空中彩弹游戏。虽然不便宜，但绝对有趣。

有趣的是，初教-6在特技中的爬升机动中的能量损失很小，你操纵它这样飞，它就能这样继续飞下去，真是太棒了

万磁王

　　但好事总是不长久，劳伦斯在朋友的机场完成了一次令人激动的模拟降落后，我们开始向怀特沃尔瑟姆平稳飞去。途中，劳伦斯提到燃油系统的一个怪癖，有时会遇到一个油箱比另一个更空的事情。这并不是一个问题，因为发动机同时通过机身油箱供油，但如果两个机翼油箱重量差异过大就要飞行员介入了。解决方案就是把油多的机翼抬起飞上一分钟，一旦燃油开始流动就会保持流动，直到两个油箱重量平衡。
　　初教-6对气缸头温度和滑油温度的精确控制给我留下了深刻印象，所有大型星形发动机都需要关爱，无论是谁设计初教-6的冷却系统，都认真考虑了这一点。
　　转入怀特沃尔瑟姆的三边时，我把降落伞包调整到一个更舒适的位置，坐得更直一些。经历了糟糕的起飞后，我决心努力完成一个漂亮的降落。视野非常好，速度也很稳定，放下起落架（检查了三个绿灯后还要观察机翼上有没有伸出指示杆），我以80节（148公里/小时）的速度转入四边（这也是飞机的下滑有利速度），直到高度看起来有点高我才要求劳伦斯放下襟翼。之前的飞行经验告诉我襟翼的确放下了（再次感觉到襟翼的确就是减速板），虽然不大可能落过头，但很容易提前接地！在短五边我开始减速到70节（130公里/小时），越过篱笆时拉起机鼻进入平飘。主轮轻轻触地，鉴于自由转向前轮滑稽的摆动阻尼，我尽力拉着机鼻。总的来说，这次降落是起飞的直接反向操作，劳伦斯表示他很开心。事实上他坚持让我再做了一次起飞，我在这次降落中有了巨大进步，诀窍应该是按照意图而不是本能来操作方向舵。我们敞开座舱滑回，我的手臂搭在座舱盖滑轨上，心满意足地听着刹车的嘶嘶声，仿佛那里有条生气的蟒蛇。我这次终于能直线滑行了，信心是关键。

经历了糟糕的起飞后，我决心努力完成一个漂亮的降落

万磁王

　　总结一下，这是架很棒的飞机！初教-6给我留下了深刻印象，我非常愿意拥有一架，我喜欢在起飞中多点咆哮（谁不是呢？）。在美国，360马力的M-14发动机是初教-6的一个流行且容易的改装，该机在美国已经成为一种相当受欢迎的战鹰（美国联邦航空局在册数量超过200架），不难理解为何会如此。初教-6在燃油（以及滑油）上不饥渴，而且制造了2000多架，最近才停产，许多飞机仍在服役中，配件供应充足。

该机在美国已经成为一种相当受欢迎的战鹰（美国联邦航空局在册数量超过200架）