飞行员报告：飞翔的“小二”F-102

万磁王

　　有个调皮的学员在一次飞行中被一只老鹰穿透挡风玻璃后就从F-105“雷公”课程转到F-102上，正如他的名字内德·巴施尔（Basher的另一个含义是猛击者）一样，也正是他导致我在一次飞行中误入歧途。那次，我们申请飞向内利斯空军基地，内德觉得高空飞行没多大意思，就提出可以穿过大峡谷飞到拉斯维加斯，一定很有乐趣。我傻傻地同意了取消我们的仪表飞行，下降到低空。我一度钻入了狭窄的峡谷，下方120米就是科罗拉多河。我甚至在300节（555公里/小时）的速度下拍了一些模糊的照片！后来我了解到，这种行为足以让我被拉去美国空军的军事法庭接受审判，峡谷两岸横跨着许多电缆，军方制定了严格低空禁飞令，内德偏偏不记得。

在大峡谷中钻山沟飞行的情景一般只能出现在电影中

　　那天晚上，我受到了“整夜赌博与免费饮料”招待，去过拉斯维加斯的人一定知道是怎么回事。我一边看着内德玩骰子，一边认真思考着他撞上老鹰和我们在峡谷中的遭遇到底是鲁莽还是运气不佳，就像他在赌博中一输再输那样。第二天早上，我在草地上躺了几个小时等待头脑清醒后，我们飞向圣地亚哥，并在途中再次取消仪表飞行，低空飞越沙漠并降落在北岛海军航空站以躲避惩罚。我们逛了这里的动物园，然后在800米能见度的条件下从90米的低空飞到佩林——又一次违反了规定。
　　这种快乐的“私人喷气机”之旅的代价是教官们会被列入一个周末待命名册，当基地有人因急事要出远门时就负责驾机送他，但没有人期待着自己当班时会接到这种电话。在一个二月的多雨寒冷大风周六，我接到电话要送一名年轻的空军士兵去密歇根州的塞尔弗里奇空军基地。
　　厚厚的云层悬挂在11600米的高空，狭窄的T-33座舱里没有自动驾驶仪，只能靠铺在仪表板上的航线图飞行，我手忙脚乱地同时进行导航、无线电通话、扫视图表后方的仪表，所以没空和后座的一等兵说话。不用说，我们安全抵达了目的地，在接近黄昏时分降落在了被飘雪覆盖的积冰跑道上。由于天气预报说天气会更加恶化，我决定起飞继续向南，这意味着我需要向妻子解释为什么要跑到她北边1000英里的地方过冬。我降落在密西西比州的哥伦布空军基地过夜，喝了一两杯来平静我的神经，并在单身军官宿舍里过了一夜。这就是我在美国飞行经历中所有浪漫和戏剧性的部分。

万磁王

奇怪而危险的天气
　　对于一名习惯了英国天气的皇家空军飞行来说，在美国飞行会遭遇很多奇怪而危险的气象，这里的锋面、低气压、大风和偶尔直冲对流层的雷暴云（顶部在对流层强气流的吹袭下呈铁砧形）让人防不胜防。

这里的锋面、低气压、大风和偶尔直冲对流层的雷暴云（顶部在对流层强气流的吹袭下呈铁砧形）让人防不胜防

　　在俄勒冈州尤金市渡过了8月的一个周末后，我和一位教官同事申请从波特兰飞佩林，途中降落爱达荷州芒廷霍姆空军基地和科罗拉多州巴克利空军基地进行加油。巴克利第五边的天气预报说山区会出现局地阵雨，问题不大。我们在明媚的阳光下起飞，远处的天空漂浮这蓬松的白云，似乎印证了那则无害的天气预报。

万磁王

　　云朵在我们飞行中变暗了，后座同事开始不安起来，让我考虑一下转弯返航。但我决定继续飞行，因为漂亮的积云正在以惊人的速度增大，并切断了我们背后的返航路线。这真是奇怪的气象，附近航线上的所有民航机都转弯躲避，我们VOR/TAC（甚高频全向无线电信标与战术航空导航系统）的指针在雷暴云泡的电磁干扰下乱跳，根本无法使用，无线电也变得断断续续。
　　我们飞行在10000米高空，但云层仍远高于我们且包围着我们，我们落入了极为因窘的境地，后座同事真得害怕了。在这种情况下我试图控制住自己的自责情绪，并反复要求管制员引导我们飞向最近的可用机场。我一定是感动了上帝，因为管制员最终以极快的语速（他也处于压力之下）回答：“两点钟方向64公里外的卡农空军基地，转向230度，允许下降”。
　　此时云层中出现了一个空隙，我按照在之前的课程中学到的进行螺旋下降，不过更加激烈。我关闭了油门，张开减速板，也许还放下了起落架来减缓俯冲速度。接下来的事情很顺利，我们平安降落在了卡农。我们在地勤面前装出一副无所谓的样子，只是呼吸有点急促。当我们爬座舱时，机场已经被乌云笼罩，这是我从未见过的景象，从未见过！强大的雷暴云泡的前锋席卷着西德克萨斯州的尘埃，把能见度降到零。
　　佩林处于“龙卷风走廊”中，我偶尔会接到命令飞到基地西边，跟踪即将到来的恶劣天气，寻找龙卷风或其他什么东西，也许交换飞行员是可有可无的吧。当天空变成奇怪的绿色时，我就返航请求“终止飞行”，随后驾机猛然落地，跑进酒吧喝上一杯。等我来到基地会议室后，往往能在雷达图上看到一个顶部高达23000米的雷暴云。在英国，雷暴云的顶部一般只有10700米。

佩林处于“龙卷风走廊”中，我偶尔会接到命令飞到基地西边，跟踪即将到来的恶劣天气，寻找龙卷风或其他什么东西

　　美国空军在佩林有项独特的活动，那就在开放日中来安慰辛苦的飞行员妻子。她们被邀坐进自己丈夫驾驶的“浴缸”，启动，滑行，全加力做一次起飞滑跑，然后在速度达到100节（185公里/小时左右终止并滑回。英国国防部怎么就不搞类似的活动呢？
　　我曾在“小二”的后继机——康维尔F-106“三角标枪”的后座上完成了一架次空战训练。这次飞行非常顺利且令人印象深刻，在切换无线电频率导致的奇怪沉默和沉重的呼吸声中，我们发射了几枚空空导弹就结束了这次远程战斗，期间几乎没有目视看见对手。我还拜访了西德克萨斯州的威尔逊·“康妮”·爱德华兹，对着他收藏的“野马”、T-6、HA-112、一架“喷火”大流口水，结果几杯啤酒下肚后，他就把我拉进一架“超级幼兽”然后升空了。让我仍然没回过神来时，他在空中拆下了后座的操纵杆，站起来大叫：“干杯！”。这是我唯一一次酒后驾机，但那天阳光明媚，而且位于私人领地，所以我选择暂时吞下我的飞行安全良心20分钟……

万磁王

教条的美国空军
　　我在驾驶F-102时遇到的唯一一次国际性事件是和一名澳大利亚交换军官驾驶双机前往休斯顿，从那里的英国领事馆接回一面为女王庆生的英国国旗。回到佩林时，乌云密布，云层低至150米，还下着雨，但能见度不错。我们报告将编队降落，这种降落在澳大利亚和英国空军里司空见惯。我与澳洲伙伴编队穿云并以正常队形接地，结果管制员以严厉的声音说他将向上级报告我们违反了编队降落云底高度最低180米的规定，我们的表现太不专业了。

罗恩·劳埃德非常喜爱驾驶F-102的感觉，这是一种容易上手的飞机

万磁王

　　美国空军很教条，为任何事情都规定了操作程序，详细到能让飞行员像机器人般做出反应。皇家空军的战斗机飞行员似乎具有更多主动性和独立性，这可能是欧洲战场的战术环境决定的。在那里，飞行员为了逃避苏联雷达的跟踪需要飞得非常低，并且在没有地面管制员帮助的情况下凭借地图和秒表导航，这一直是常态。前往皇家空军做交换飞行的美国空军飞行员往往会被这种自信吓到。
　　在超过900小时的F-102和T-33飞行时间里，我并没遭遇过严重的紧急情况，这要归功于美国空军的高标准维修。我们在起飞前做了外部绕机检查后，还会有一名专门的“最后机会”地勤来寻找飞机是否漏油以及是否还有未锁定的面板等，这很令人放心。我们做过迫降练习，但这种训练只是意思意思，当你遭遇紧急情况时除了拉动弹射座椅手柄外根本就没有时间考虑其他事情。但即便这样，美国空军还是为此制定了训练程序。
　　驾驶任何型号的飞机都会给我们留下值得回忆的经历，其中有快乐、挑战、满足、甚至是侥幸逃脱的事故。令我感到伤感的是我曾驾驶一架TF-102飞到亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地的“飞机坟场”，这意味着这架飞机可能永远不会重返蓝天了。但所有飞机都迎来这么一天的。

飞机坟场中被拆解的F-102