女武神的黄昏──北美XB-70轰炸机

万磁王

　　1957年12月23日，美国空军宣布北美公司赢得了B-70轰炸机项目的竞标。北美公司胜出的设计方案虽然远不如其之前提出的那些极端设计方案，但仍然充满了绝对的未来感。北美公司设计的B-70轰炸机的特征是有一个长长的向前伸出的机鼻和布置得非常靠前的座舱罩；紧贴着驾驶舱后面配置的是后缘带有小型襟翼的鸭翼，其用途是在飞行中进行配平；巨大的三角翼位于机身相当靠后的位置；机身后部的下方安置了6台发动机；两具垂直尾翼刚好位于发动机舱的上方。

B-70尾部并列安置的6台发动机

亚音速飞行条件下XB-70的机鼻“下塌”，以便为飞行员提供较好的视野

超音速飞行条件下XB-70的机鼻“上扬”，以便让机头维持较好的流线型。以上两幅图展示的是XB-70的“可变驾驶舱”，该机的机鼻上安装了一个可变几何外形的装置，该装置允许驾驶舱前面的“斜坡”在超音速飞行时升高，或降低以方便直接前视。总的来说，这个“斜坡”仅起着在空气动力学方面进行调节的作用。“斜坡”发挥作用的速度范围从最低的150节（278公里/小时，着陆速度）一直到最高的3马赫

XB-70的座舱布局

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　　要想获得3马赫的飞行速度就意味着关于飞机的一切都会很复杂。机体结构本身必须被打造成不仅能够承受高压，而且能够承受高速飞行时产生的630摄氏度的高温的构型。发动机舱的形状也必须进行优化，以便将“压缩升力”带来的好处最大化。在B-70的最终版本中，飞机的翼尖被设计为可以向下偏转，不过这不是为了帮助产生压缩升力，而是为了在高速飞行的条件下提供额外的稳定性。

XB-70翼尖三个不同偏转角度的前视图。在飞行中，XB-70可以将外翼部分下偏25度，这适用于从300节（555.6千米/小时）到1.4马赫的飞行速度区间，或者是下偏65度，这适用于从1.4马赫到3马赫以上的飞行速度区间。  XB-70的可动翼尖是人类历史上曾经使用过的体积最大的可动空气动力学调节装置：从机翼后缘测量的话，这些可动翼尖的后缘长度超过了20英尺（6.096米）。向下偏转翼尖其实对XB-70有三种不同的影响：①总垂直面积增加，从而允许减小垂直尾翼的面积；②机翼后方区域面积的减少与速度增加时三角翼的升力中心的固有向后移动相拮抗，从而将阻力诱导的机身平衡微调修正维持在最小程度；③30％的压缩升力增加会更有效率，因为机翼下方的压力可以得到更好的掌控

XB-70外翼段最大下偏的飞行姿态

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　　赢得竞标是一回事，把一架飞机按照投标书中所承诺的各项指标完完全全地制造出来又是另外一回事。1958年2月，WS-110A武器系统项目中的飞机部分正式成了B-70项目。美国空军将项目进度加速了18个月，根据著名的航空作家丹尼斯•R•詹金斯（Dennis  R.  Jenkins）的说法，这一举动又为该项目的计划成本增加了1.65亿美元。而且，美国空军取消了F-108项目──原本合同规定的是要采购480架该型飞机，此举又消除了使用相同发动机带来的预期成本节省。
　　令人抓狂的一系列项目需求和飞机规格的变化接踵而至。詹金斯写道，美国空军在方案审查期间总共发出了761项设计更改请求。对此，北美公司的工程师们不断调整着B-70的设计。设计方面的改变包括：预计毛重增加到了537000磅（约244吨）以上；增加了一个额外的武器舱；一对重新设计的鸭翼；以及航程的增加──要求超过6500英里（约10460千米）。
　　一个重大的设计上的改变是机翼偏转折线位置的重新划定，此举意在提高飞机在高速下的空气动力学稳定性。这意味着垂直安定面的面积可以减少一半，从而降低了重量和阻力。

制造中的XB-70原型机

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“弓箭”
　　与北美公司的工人们为B-70轰炸机切割金属的速度相比，政治风向的变幻永远是更快的。艾森豪威尔总统是新出现的洲际弹道导弹的倡导者，他说，这些洲际弹道导弹使得现在讨论生产B-70轰炸机就好比“在火药时代讨论生产弓箭”一样。
　　艾森豪威尔的意见无疑是由苏联地对空导弹系统日益增长的威胁所塑造的。随着这些新式的地空导弹系统在整个苏联势力范围内投入使用，单凭比以前飞得更高、更快已经无法保证安全了。
　　1959年12月1日，整个B-70轰炸机项目被取消。五角大楼的官员们同意单独生产一架B-70作为研究机使用，此举意在从已经花费的3.6亿美元中挽回一些东西。此后，该项目就进入了大起大落的阶段──因为希望破灭之后又升起过，然后又再一次破灭。
　　由于不同意当时艾森豪威尔政府的“亲导弹/反轰炸机”情绪，美国空军高层的将领们，包括时任战略空军司令部司令的托马斯•S•帕沃将军（Gen. Thomas  S. Power）都坚决支持B-70轰炸机项目。1960年8月，B-70计划恢复，并被要求提供1架原型机和11架YB-70作为测试飞机，以此来展示飞机的战斗力。

托马斯•S•帕沃将军（左一），他在1957至1964年间担任美国战略空军司令部司令，是一位狂热的B-70轰炸机的鼓吹者。这张照片摄于1964年，表现的是1964年退役仪式上帕沃将军和美国空军总参谋长柯蒂斯•李梅将军（中间者）及其继任者、战略空军司令部下一任司令约翰•瑞安将军（Gen.  John Ryan，右一）在一起时的场景

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　　生产计划只用了不到一年的时间就到位了。然而，新当选的总统肯尼迪得到了国防部长罗伯特•S•麦克纳马拉“不再寻求有人驾驶轰炸机”的建议，于是生产合同被砍到只生产3架XB-70原型机。1962年3月项目涌现出了最后一丝希望，当时提出了一个制造210架RS-70侦察机的庞大计划，成本为100亿美元。麦克纳马拉不屈不挠，最终，他还是拒绝了任何有希望的大规模生产计划。

制造完成的XB-70机身

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　　尽管面临着很多挫折，但北美公司还是制造了2架XB-70飞机。美国国家航空航天局（NASA）为相关的仪器测试提供了资助，目的是用这些仪器获得用于未来美国“超音速运输”（Supersonic  Transport，SST）计划的数据──该计划希望能实现3马赫的飞行。

美国国家航空航天局（NASA）提出的未来美国“超音速运输”（Supersonic  Transport，SST）计划方案设想图之一，其身上颇能看出几分“女武神”的影子

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　　事情发展到这个份儿上，北美公司原本会选择接受这个条件，毕竟，该公司已经受够了这个项目。“女武神”已经花费了数百万美元的“不可收回”的费用，更重要的是该项目的机会成本：原本追求的武器系统其主要的任务用途已丢失殆尽，现在只是为一个八字没一撇的“超音速运输”（SST）计划担任研究样机而已。
　　然而，北美公司从来没有动摇过，而是把最好的一些研发人员分配给了该项目。4名美国空军的军官和4位来自民间的测试人员全身心地投入到了该项目中，在无数个场合，他们都联合运用各人的智慧把这架飞机从毁灭的边缘给拯救了回来。在此期间，他们推动着这架飞机通过了试飞计划。例如，来自NASA的约瑟夫•A•沃克（Joseph  A. Walker）就把他在北美X-15火箭动力飞机上进行3马赫飞行时的知识贡献到了对XB-70的试飞当中。

XB-70的超音速风洞研究

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难以置信
　　1964年5月11日，第一架XB-70从位于加利福尼亚州帕姆代尔（Palmdale）的机库中缓缓滑出，傲立在一群对此感到难以置信的人面前。这架巨大的飞机翼展105英尺（32.004米），机身长186英尺（56.6928米），最大起飞重量超过了500000磅（226.8吨），她可以轻松地压倒过去的一切飞行器，这是一架前所未有的飞机。

1964年5月11日，首架XB-70A原型机在北美航空公司设在加利福尼亚州帕姆代尔的第42号工厂中正式下线，照片所示为当天的场景

XB-70的非常规外形给当时的人们带来很大震撼

万磁王

　　在最初阶段，XB-70经受了一些机械方面的故障。这些故障始于制造异乎寻常的蜂窝夹心结构不锈钢蒙皮（之所以选择这种结构是为了承受气动加热所产生的巨大高温）时所遇到的困难。接着，新的液压系统在第一次地面滑跑测试中又发生了故障。就算是学习着驾驶XB-70在地面进行滑跑都是很困难的，因为飞行员座舱足足位于前起落架之前65英尺（19.812米）的地方。
　　XB-70的第一次飞行发生在1964年9月21日。来自北美公司的阿尔文•S•怀特（Alvin S.  White）是飞行员，美国空军的约瑟夫•F•科顿上校（Col. Joseph F.  Cotton）坐在副驾驶座位上。尽管这架飞机已经被“减重”到了387620磅（约176吨），但历时1小时零7分钟的飞行过程仍然意义非凡。美国空军已经承诺，如果XB-70在其第一次飞行中超过了音速，那么就将颁发25万美元的奖金。不过，结构复杂的铰接式起落架让这一想法泡了汤：飞机的前轮正常收回，但主起落架却在收回的过程中停在了半空中。幸运的是，当怀特把起落架手柄再次拉下时，机轮被正确地放下并锁定。似乎是想给“女武神”的首飞再“加点料”，飞机的3号发动机又开始超速运转，于是怀特立刻关闭了这台发动机。

XB-70“女武神”轰炸机首飞时拍摄的照片

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　　第一次着陆也是险象环生。怀特坐着的位置约位于飞机主起落架前方110英尺（33.528米）处，XB-70在设计上要求主起落架的后轮先触地。当怀特降落接地时，左起落架的主转向架被锁死而没有协同偏转，导致飞机在滑行的过程中摩擦出了一场轻微的火势。飞机在跑道上滑行了2英里（约3200米）才停下，在滑行的过程中消防车和救护车紧紧地跟在飞机后面。在上述过程中，2号发动机遭受外力损坏，并不得不更换。设备故障让XB-70寸步难行，在第二次试飞过程中飞机又遭遇了进一步的液压故障。

降落时坡脚的主起落架