“狂风”战斗机诞生记

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　　虽然MRCA被设计成能执行空空任务，但该机较差的机动性导致德国和意大利开始寻求其他飞机来取代执行防空任务的F-104G。西德最后决定购买F-4作为临时防空战斗机解决方案，导致西德MRCA的采购数量从600架降到410架，最后又削减到324架。意大利则决定购买全新制造的F-104S来取代F-104G，使意大利MRCA的采购数量从200架降到100架。英国的385架需求量则一直保持不变，这使英国成为集团中主要的合作伙伴，但是MRCA项目的工作份额还是按照之前西德600架的需求制定的，这就是为什么帕那维亚公司和NAMMA的总部都设在德国的原因。最后，在讨价还价之后，英国和德国的工作份额调整到42.5%，意大利是15%。

最后，在讨价还价之后，英国和德国的工作份额调整到42.5%，意大利是15%

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　　英国对此也无法抱怨，因为三方妥协后的联合设计最接近英国的需求，简直就是UKVG和FCA方案的翻版。
　　德国NKF方案对设计的影响就只有宽间距机翼转轴了，转轴位于从机身中线算起的23%翼展处，形成了大面积固定翼套。

最终，三方都接受的双座双发设计，至此“狂风”战斗机的气动外形基本形成

“狂风”在设计中非常注重可维护性，开设了大量维护口盖

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　　同时，MRCA的发动机设计也来自英国，这种涡轮联盟公司的RB199涡扇发动机的原始设计来自被罗尔斯·罗伊斯并购的布里斯托尔·西德利公司。出于民族自尊心，英国无法接受美国发动机，并以退出项目加以威胁，最后，三国同意采用当时还在纸面设计上的RB199。

英国在“狂风”的研制中主导了气动布局、发动机、航电的设计，“狂风”战斗机可以说是一种英国飞机。若干年后，这种情况又出现了“台风”上

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　　MRCA的航电系统也延续了TSR.2的设计理念，单座“美洲虎”攻击机就采用了基于该理念的简化型航电，MRCA会增加强大的测绘和地形跟踪雷达以及大幅升级的雷达告警接收机/电子战系统。
　　“狂风”标志性的水平楔型进气口在设计早期就被确定下来了，这种进气口被认为优于AFVG和UKVG的圆形进气锥式进气口，以及P.45的垂直楔型进气口。这种具有可变进气坡道的水平楔形进气口（也被“协和”客机RA-5“民团团员”采用）在1.8马赫时也有良好的总压恢复系数，进气口设置在翼套前方，使进气道的长度能很好地稳定气流，在发动机压气机正面产生良好的压力分布。

这种具有可变进气坡道的水平楔形进气口在1.8马赫时也有良好的总压恢复系数

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测试飞机
　　项目的定义阶段在1970年4月结束，1970年7月20日，MRCA进入全面研制阶段。
　　为了加快研制进度，帕那维亚除制造用于试飞的MRCA原型机和预生产型机外，还加入了其他一些测试机。在美国，德州仪器在一架康维尔240（N240HH）上测试了地面测绘雷达。在英国，一架“火神”B.1（XA903）被改装成了RB.199发动机的飞行试验台。
　　这架“火神”在机腹挂载了具有RB199发动机和完整的进气系统的半个MRCA模拟机身（从中线开始的右侧机身），安装了全功能进气口和加力燃烧室尾喷管，甚至还有没有实际功能只代表气动外形的反推装置。更稀奇的是模拟机身前部还内置了27毫米毛瑟机炮和150发炮弹，“火神”曾从博斯科比顿基地起飞在爱尔兰海上空进行了几次机炮测试。

“火神”B.1（XA903）挂载的半个MRCA模拟机身

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　　但这架老化的“火神”维护状态不佳，再加上RB199本身故障不断，在从1972年2月开始的7年时间里，“火神”只飞了126架次共计286小时，其中发动机仅测试了203小时。

试飞中的XA903

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　　在1972和1973年，“剑桥的马歇尔”公司把两架前皇家海军的“海盗”（XT272和XT285）改装成MRCA雷达测试机。这两架飞机都安装了MRCA的雷达罩，内置德州仪器的地面测绘雷达和地形跟踪雷达，机鼻下方也增加了激光测距系统整流鼓包。“海盗”还安装了MRCA的惯性导航、辅助航向和参考系统、自动驾驶仪，前座舱安装了MRCA的平显、地形跟踪雷达显示器、飞行员控制手柄，后座舱安装了MRCA的阴极射线管显示器以及雷达和投影地图综合显示器（CRPMD）。1978年7月，一架“海盗”试飞中坠毁在苏格兰西弗鲁赫坠毁，另一架最后在1980年1月退役。

安装了MRCA雷达罩的“海盗”XT272

德州仪器的地面测绘雷达和地形跟踪雷达

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　　1972年，一架“闪电”F.2A（XN795）被移交给英国飞机公司在沃顿为MRCA进行研发试飞。这架飞机在机腹安装了一门27毫米的IKWA毛瑟机炮，从1975年起开始了射击测试。
　　“海盗”和“闪电”被证明比“火神”更有用，在仅有的几架MRCA原型机忙于操控测试和包线扩展时，这些飞机加快了机炮和作战航电系统的测试进程。

“狂风”的毛瑟BK-27转膛炮

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“狂风”原型机
　　帕那维亚在试飞项目中先是投入了9架原型机（第10架原型机是静力试验机身），接着又投入了6架预生产型飞机。人们在一开始以为7架原型机就足够了，但数量很快就增加到13架，最后确定为9架。原型机试飞在英国、德国和意大利的试飞中心同时展开，但为了避免不必要的重复，帕那维亚花了很大精力进行协调，给每架飞机都赋予了特定试飞任务。
　　英国分到4架原型机（P.02、P.03、P.06和P.08）和两架预生产型飞机（P.12和P.15），西德分到三架原型机（P.01、P.04和P.07）和三架预生产型（P.11、P.13和P.16），意大利分到两架原型机（P.05和P.09）和一预生产型飞机（P.14）。唯一的一架静态测试机身是P.10。

静态测试机身P.10

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　　1971年11月，第一架原型机P.01（D-9591/98+04）在德国奥托布伦开始组装，1973年2月被装上卡车运往曼兴，预定在1973年12月首飞。此后，德国所有的“狂风”战斗机都是在曼兴组装的。
　　西德坚持认为MRCA的首飞应该德国进行，因为当时他们的飞机采购数量还是居于首位。英国飞机公司董事长弗雷德里克·佩吉爵士勉强同意了，但坚持认为首飞应该由英国飞行员来驾驶。因此，BAC试飞员保罗·米利特先是在P.01前座完成了地面试车和高速滑跑测试，然后在1974年8月14日驾机首飞。由于“火神”B.1在RB.199发动机测试中遭遇的挫折，导致MRCA的首飞被拖延至今。

第一架原型机P.01（D-9591/98+04）的首飞，右下角是英国飞行员保罗·米利特（左）和德国副驾驶尼尔斯·梅斯特