飞向卢卡拉的朝圣之旅

万磁王

　　并不会有神马该复飞的复飞，飞行员一推杆，飞机冲了下去。减速的纵向加速度，推杆时负的垂向加速度，以及修正左偏时的转动和侧滑，最终让飞机上3-4位乘客的呕吐袋派上了用场。

High, Fast, All the way come down

　　这真是件奇怪的事，机组在前面阶段表现颇为令人无语，不过在五边大表速这种高压环境下表现的倒是不错。作为PM的机长及时协助复位螺旋桨、放襟翼，副驾也最终把飞机扎实的落在了大白块上……停机坪上，我问机组他们是否每次都是这么进近。副驾指着身后滑行道上的尼航A320说，今天后面跟的这家伙没油了，不能再进等待航线，所以管制员就要求五边大表速，他们平时从不这么干……

万磁王

一点胡思乱想
　　感谢这几天来大家对我这份作业的认可，也借此机会认识不少朋友。由于不幸赶上了尼泊尔的三天两起飞行事故，在游记的转发评论中可以看到大家最纠结的莫过于：坐小飞机？去？还是不去？
　　由于极具中国特色的空域管理制度，和吃苦耐劳的中国人民的修路架桥能力，长期以来通勤航空对于国内来说基本是空白。在之前的很多年，类似尼泊尔这样的通勤航线，在国内仅有飞龙通航用运-12E飞机执飞的大连周水子机场至位于大长山岛上的长海机场这一条。虽然近年来随着整体经济水平提高和低空管制的松动，开始出现了诸如由呼伦贝尔通航用运-12与赛斯纳208运营呼伦贝尔环线（海拉尔-满洲里-根河），以及幸福航空用赛斯纳208浮筒型运营的舟山岛际（至嵊泗岛）这样的航线。但大家对此大多还十分陌生，所以自然会认为既然是执行客运航班的飞机，那么理应与对国内那些常见的波音空客一样，用一样的标准来保障安全性。这当然理解，毕竟飞行事故对于任何在飞机上的个体而言都是0和1的区别。
　　实际上，“大飞机”和“小飞机”对于民航当局、飞机制造商和运营企业来说，在法律上有着完全不同的地位。以国内来说（标准来自美国），从500座级空客A380到50座级的ERJ-145，飞机的设计、制造和寿命内持续适航的管理，都遵循CCAR-25部《运输类飞机适航标准》，而17座的运-12、9座的赛斯纳208则遵循CCAR-23部《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定》。同样的，无论是机队规模庞大的四大航，还是像只有一两架支线客机的新航空公司，在运行上都必须遵照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》；而如上文提到运营如飞龙、呼伦贝尔通航，他们的运行通勤业务的标准则是CCAR-135部《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》。因此，“大飞机”和“小飞机”的设计制造标准不同，运行两者的公司审定标准也不同，拿“大飞机”的安全性去评价“小飞机”并不恰当。不要指望任何通勤航线能达到如同公共运输航空那样以十的负九次方1E-9为目标的安全性……
　　下图是美国阿拉斯加地区最大的通勤航线运营商Era Alaska（有一部纪录片Flying Wild  Alaska讲他们的故事）的事故记录，经过一系列合并后在2010年成立新马甲后到现在，也已发生了三次全机报废的事故……

万磁王

　　而飞龙在运营当时国内唯一的通勤航线时，也在长海发生过空难，因为遭遇海岛初夏常见的平流雾而撞山……（图中剩下两起是进行物探和增雨作业时发生的）

　　去与不去只能由各位自己决断，毕竟对于普遍存在于世界偏远角落中的通勤航空而言，天气和地形永远是飞行安全最大的敌人，最后用在尼泊尔的飞行员中流传着这样一句话来结束这个游记："We  don't fly into cloud, there are rocks in the cloud."