飞行员报告：试飞米格-29

万磁王

　　午后云层提高到150米，库宾卡跑道和滑行道上的冰雪也被清扫干净，我们得到了放飞许可，云层下的可视距离也增加到了3公里。下午3点半，门涅提斯基驾机从茹科夫斯基试飞基地飞抵库宾卡。

下午3点半，门涅提斯基驾机从茹科夫斯基试飞基地飞抵库宾卡

万磁王

　　除了手套是我自带外，苏联空军向我提供了全套必须的飞行装备。我在抗荷服外面套了一件连体飞行服，飞行服重量较轻也十分合身，抗荷服的管子从飞行服左边的洞中伸出来。我又在飞行服外面穿了一件薄夹克，最外面是一件毛领冬季夹克。飞行靴前面有翻毛，侧面有可供快速穿脱的拉链。

俄罗斯的连体飞行服是套在抗荷服外面的

万磁王

　　戴头盔前要先戴好轻质头盔衬布，冬季头盔上有一个在这次飞行中用不到的护目镜。与我佩戴了多年的美国海军头盔相比，苏联头盔尽管更大但也更轻。头盔佩戴很合适，在飞行中我注意到了很细微的外部噪音问题。

与我佩戴了多年的美国海军头盔相比，苏联头盔尽管更大但也更轻

万磁王

飞行前准备
　　在较早的简报中，门涅提斯基说会让我坐前座，他在后座。米格-29UB的前后座舱基本相同，但只有前座可以启动两台加力推力8300千克的图曼斯基RD-33涡扇发动机，此外前轮转向也是前座控制。
　　门涅提斯基说由于天气原因，他在前座驾驶飞机会更放心一些。我尽管有些失望，还是同意了他的决定。换做是我，在与一位在很长时间里没飞过高性能战斗机的不明底细飞行员一起飞行时，也会做出相同决定的。我不会俄语，门涅提斯基的英语也很结巴，这一点更加重了这个决定的分量。兰德公司的兰贝斯也是在后座飞的米格-29，他同样遭遇到天气问题。
　　因为我们在飞行中不能正常沟通，所以门涅提斯基在前一天简报时讲了一下飞行流程：先让我驾机起飞，等爬升到2400米开始做低速飞行直到失速，然后进行尾冲，伴随一些低速倒飞和斤斗动作，然后进行小半径大过载转弯，接下来进行触地复飞，最后降落。
　　我被苏联地勤绑在米格-29的后座上。弹射座椅大约后倾10度，更接近F/A-18而不是后倾30度的F-16。伞带和座椅安全带都固定在胸口的总锁扣上，这里没有马丁-贝克弹射座椅那样的腿束缚带，不过在弹射时会有另外的束缚带约束腿部。

我被苏联地勤绑在米格-29的后座上

万磁王

　　门涅提斯基显然对他的米格-29充满信心，所以就没有介绍逃生程序。我已经充分了解在地面上如何从座椅中逃脱，以及如何拉两腿间的弹射手柄，但仅此而已。门涅提斯基说如果出现通讯故障，那么快速动三下操纵杆就表示立即返航降落。
　　在观看了去年巴黎航展上阿纳托利·高夫乔从米格-29死里逃生的录像带后，我对K-36座椅充满信心，一些西方官员说北约战斗机在面临类似高夫乔的极端条件时无法完成如此成功的弹射。氧气、抗荷服和通讯接头都在座舱左侧，这点和美国战斗机一致。氧气面罩紧贴面部，但还不至于不舒服。苏联人使用喉部麦克风，兰贝斯说在氧气面罩里还有一个麦克风，不过我没注意到。

巴黎航展上阿纳托利·高夫乔从米格-29死里逃生

万磁王

飞机启动
　　我被结结实实绑在后座上，门涅提斯基在被绑好后驾机滑向库宾卡2400米长的5号跑道，我有了向四周打量的机会。
　　米格-29以单座战斗机为主，所以双座型的后座舱位置并没有经过优化，前向和后向视野都受到了限制。我甚至不能从后座仪表板上方看见门涅提斯基的头盔，而且我向前挣扎时才能看见两侧的机翼。
　　米高扬在座舱盖中央弓位置安装了一个潜望镜，打开后正好位于后座舱仪表板上方，可看到飞机机鼻正前方的情景。

门涅提斯基驾驶米格-29滑向5号跑道

万磁王

　　兰贝斯说他在那次飞行中发现潜望镜影像的焦距在无穷远，镜中地平线能完美和真实地平线无缝对接，实现了“穿透”前座弹射座椅头靠看向前方的效果。起落架收起时潜望镜自动收起，起落架向下时潜望镜也自动展开。

镜中地平线能完美和真实地平线无缝对接，实现了“穿透”前座弹射座椅头靠看向前方的效果

　　由于一些原因，我这次飞行不使用潜望镜。一名米格-29飞行员说后座可以使用潜望镜进行降落，那么这种潜望镜一定具有较大的视场，之前的双座米格教练机也安装有类似的潜望镜。
　　米格-29的自动发动机启动顺序和其他现代战斗机类似。门涅提斯基在外部动力的辅助下先启动右发，然后是左发。飞机自带辅助动力装置，不过这次没用。喷气温度先上升到750度的峰值，再下降到450度。那位加拿大飞行员韦德说RD-33的喷气温度和转速范围几乎和F/A-18的通用电气F404一样。
　　米格-29启动发动机时的总重量是15吨，这是单座米格-29的正常起飞重量。该战斗机的最大起飞重量是18吨。载油量3.2吨。

万磁王

奇葩的防异物吸入门
　　发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了，发动机进气全从两侧翼根边条上的栅格进入进气道。这两扇奇葩进气门的作用是防止发动机因吸入异物而损坏，特别是简易跑道上起降时。门涅提斯基说防异物吸入门被证明非常有效。

发动机一旦启动后，两个巨大的进气口门就关闭了

万磁王

　　门涅提斯基驾驶米格-29滑向5号跑道，通过操纵杆控制前轮转向。前轮在普通模式下的转向角度是两侧各8度，按下前轮按钮时，转弯角度可以增加到各30度。
　　米格-29对准跑道中线后，门涅提斯基把侧面的油门杆越过军推推向加力，并说：“大卫，飞”。此时主起落还带着刹车，前起落架在强大压力下变矮了，等加力燃烧室点燃时，我也松开了刹车。
　　飞机在瞬间开始加速，在速度达到100公里/时前我需要用刹车控制方向。在起飞滑跑中我带一点右舵以保持机鼻对准跑道中线。速度达到200公里/时，我向后拉了约1/3杆，飞机以230公里/时的速度升空。此时进气口门打开，边条栅格关闭。在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌。这次起飞的滑跑距离小于350米。

在这次飞行中的某些大迎角状态时，我能听见进气口门和边条栅格开开关关，好不忙碌

万磁王

　　我们大约在170米高度是就进入云层，此时我已经建立了一个45度的爬升角，门涅提斯基收起了起落架和襟翼。米格-29在1400米高度出云，此时的速度大约是550公里/时。爬升时要踩一下左舵以纠正偏航。
　　出云后不久，我就在加速中做了一个副翼横滚，飞机响应积极，但与我最近飞过的其他喷气式飞机相比要做更多的操纵杆输入。操纵稳定下来的滚转速率是250~300度/秒。与其他飞机相比，米格-29的操纵杆较高，位置也更靠前。韦德说操纵杆比F/A-18的高5厘米，也同样靠前5厘米。
　　使用惯用杆量并不能使米格-29达到需要的俯仰角变化。该机飞行中的俯仰控制响应积极，但不会过度敏感。韦德估计该机的俯仰角速度为30度/秒，3秒就能从平飞专为垂直爬升。飞机的总体操控优秀，米格设计局用液压伺服飞控就达到了线传飞控的操纵品质。
　　韦德和兰贝斯在各自和门涅提斯基的飞行中都做了三次连续副翼横滚，两位都说在上述机动中没有发现滚转耦合趋势。
　　我把发动机减速到慢车，维持1600米飞行高度。迎角指示器安装在座舱左侧防眩目板上方，当指示器指针接近30时，机身出现轻微抖动。指示器最大读数只到30，我估计迎角达到35度后向后全力拉杆，速度降到了155公里/时。在进入失速的过程中，方向舵和副翼仍有反应，可以保持机鼻指向。在155公里/时临界点，机鼻开始下坠，飞机并没有掉一侧翼尖的强烈趋势。

尾冲也叫“钟形机动”