飞行员报告：试飞米格-29

万磁王

原作者：Armstrong

原著：David North
　　自从我为《航空周刊》飞行以来，试飞过许多种飞机，其中从开始酝酿到试飞花去最长时间的就是苏-27了。这件事早在1989年春《航空周刊》4人小队访问苏联时就开始了，那个代表团里有当时的主编唐·芬克、巴黎分社社长杰夫·勒诺沃维奇、工程编辑迈克·多尔恩海姆，以及我。当时我刚刚担任杂志主任编辑。
　　在苏联，那是一个充满着变化和不确定性的年代，刚上任苏联总统的米哈伊尔·戈尔巴乔夫正越来越频繁地提及改革开放和民主化等词汇。
　　我们在莫斯科首先接触了米格设计局的总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫，以及苏霍伊设计局的负责人米哈伊尔·西蒙诺夫。我发现别利亚科夫非常严肃和务实，而西蒙诺夫就显得很轻松，看得出来他很高兴能与西方媒体交流。两位都表现出了对自由市场概念的困惑，在谈话中，两位顶级设计师都表示我将能驾驶他们的飞机。

罗斯季斯拉夫·别利亚科夫在2014年3月1日去世

米哈伊尔·西蒙诺夫在2011年3月4日去世

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　　事实证明别利亚科夫首先兑现了他的承诺，1990年1月我来到莫斯科附近的库宾卡空军基地准备和瓦列里·门涅提斯基一起飞行米格-29。门涅提斯基是“支点”的首席试飞员，在飞行前一天他向我做了简报，我得知会坐在前座。在飞行前库宾卡基地司令索科洛夫上校用机库的一架现役米格-29又向我介绍了座舱环境，后来我发现亚历山大·祖耶夫就是驾驶这架飞机叛逃土耳其。2001年，祖耶夫在华盛顿州贝灵厄姆附近因雅克-52坠机而遇难。

瓦列里·门涅提斯基在2008年1月16日病逝

万磁王

　　飞行前气象条件接近最小，所以门涅提斯基让我换到后座参加飞行。没办法，这是他的飞机，所以我就被绑在了后座。爬升到4500米时我做了一个斤斗、一个滚桶和几个副翼滚转。我们被限制在莫斯科塔台控制的区域飞行，我想飞更高更快的欲望没有得到满足。门涅提斯基和我之间的通话内容仅仅是“大卫，飞”和“瓦列里，飞”。我发现与我最近才飞的麦道F/A-18战斗机相比，操纵米格-29更费劲。当然，这架俄罗斯战斗机仍然装备滑轮和机械式操纵系统。米格-29的座舱里充满了圆形仪表，控制开关也和麦道20世纪60年代A-4很像，当时俄罗斯还缺乏制造座舱阴极射线管综合显示系统的计算机技术。

1989年5月20日，亚历山大·祖耶夫苏联茨哈卡亚机场叛逃至土耳其，事发两天后土耳其归还了飞机

　　我还发现即使在这样的受限制飞行下，米格-29仍然是一种非常灵活的飞机，富于飞行乐趣。这是一种坚固的飞机，地勤经过简单培训后就能维护，其复杂程度大大低于西方同类飞机。
　　飞行结束后，我们《航空周刊》小队受到了苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将的接见。在招待会上，苏联人与我们分享伏特加。根据我之前访问苏联的教训，与苏联人一起喝伏特加的最好办法是先干掉第一杯，之后每杯每次喝都不要超过一半，最后我们小队除一个外都没有酒后失态。柏林墙倒塌后不久，我作为前美国海军飞行员能去苏联空军基地飞米格-29并和苏联飞行员们一起喝酒，这简直是无与伦比的一次体验。

万磁王

米格-29试飞报告
　　米格设计局的米格-29是一种具有很好低速敏捷性的飞机，反映出苏联简单耐用的设计哲学。米格-29在富有经验的飞行员手中就是一种对抗西方同类战斗机的致命武器。
　　在倡导开放的前提下，1990年1月30日苏联批准我试飞米格-29的申请，地点就在莫斯科郊外的库宾卡空军基地。这次试飞十分重要，因为能让西方飞行员获得这种战斗机的第一手体验。实际上把试飞安排在一线米格-29基地已经是苏联在开放进程上的一大进步了。
　　在那个库宾卡的寒冷冬日下午，我成为了第一位驾驶米格-29的记者。试飞结束后在库宾卡接待区的晚餐会上，美国和苏联宾主一致表示这种事情在一年前都还不可能，东道主库宾卡基地司令员索科洛夫上校、以及苏联空军莫斯科军区司令尼古拉·安托希金少将都同意这个观点。

万磁王

米格-29印象
　　作为这次对外开放的一部分，苏联人还允许《航空周刊》摄制团队对这次米格-29评估飞行和第二天的苏霍伊设计局苏-27演示飞行进行录像。索科洛夫说库宾卡基地作为苏联空军的窗口单位接待过许多代表团，但这是头一次允许摄制团队进行拍摄。不过在库宾卡的两天中，苏联人暂停了米格-29的值班飞行，当然部分是天气原因，我们也不被允许拍摄停在主跑道另一头护墙里的米格-29机群。
　　库宾卡空军基地航空师是从1983年起开始换装米格-29的，而米格-29原型机仅在几年前的1977年才首飞。
　　第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯，他是兰德公司的国际安全和防务项目主任，于1989年12月也是在库宾卡飞了米格-29。兰贝斯还和米高扬的首席试飞员瓦列里·门涅提斯基交上朋友，后者在许多航展和访问中驾驶米格-29进行了精彩表演。兰贝斯会讲俄语，不仅是一位苏联军事政策专家，也是飞过现代美军战斗机的资深飞行员。

第一位驾驶米格-29的美国人是本杰明·兰贝斯（座舱中）

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　　1989年8月，加拿大皇家空军的鲍勃·韦德少校在阿伯茨福德航展上成为第一个驾驶米格-29的北美洲人。

1989年加拿大阿伯茨福德航展上鲍勃·韦德少校飞得那架334号米格-29UB

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　　当时，韦德是唯一一位在前座舱驾驶米格-29的西方人。他也驾驶麦道CF/A-18在不列颠哥伦比亚省的航展上进行飞行表演。
　　尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备。当我向门涅提斯基请求飞航展机动以外的动作时，他告诉我应该看看米格-29的低空低速敏捷性，这是该机的强项之一。

尽管苏联在允许西方人在航展上接触米格-29甚至试飞该机，但他们还是限制你飞某些机动和使用某些设备

万磁王

　　我提出能否爬升到高空并加速到接近该机最大宣称速度的2马赫，模拟一次高空截击。门涅提斯基说这样做没有必要，这里靠近莫斯科，想获得高速飞行所需的净空很困难。韦德在8月的那次飞行中也曾向门涅提斯基提出使用使用平显做参考的要求，但同样被拒绝了。
　　1月30日上午10点15分，《航空周刊》团队抵达库宾卡空军基地，看看是否能在上午飞行。到达时空中下着小雪，能见度小于800米，云层低至60米。苏联地勤们忙着用安装了米格-17发动机的卡车清扫跑道和滑行道上的积雪。
　　在等待天空放晴时，我提出要看看米格-29的座舱，他们就领我来到接待室后方机库的一架单座米格-29面前。基地司令和米格设计局的代表康斯坦丁·亚历山德罗授权库宾卡师的高级工程师—米哈伊尔·查丁中校向我进行简介。

我发现亚历山大·祖耶夫就是驾驶这架飞机叛逃土耳其

万磁王

　　我对米格-29座舱的第一印象是它和20世纪50年代末的麦道F-4差不多，充斥着模拟仪表和圆形表盘，米格-29的仪表面板上没有西方战斗机（如F-18和F-15）的那种数字式和阴极射线管显示器。这些仪表和显示器设计表明，苏联人并不像西方同行那样重视飞行员的态势感知能力。

我对米格-29座舱的第一印象是它和20世纪50年代末的麦道F-4差不多

　　不过，座舱乃至米格-29的整个设计都反映出苏联的武器设计哲学——简单、可靠、单价便宜、易于维护。
　　米格设计局的总设计师罗斯季斯拉夫·别利亚科夫在飞行前对我们说：“米格-29在设计中追求高战备状态，可在任何气候环境的简易机场起降，该机的平均故障间隔时间比F/A-18好1.5倍。”
　　米格设计局已经对一架装备了阴极射线管显示器和线传飞控系统的米格-29试飞了两年，不知道他们会不会为下一批生产型引入这些改进，也不知道这些改进能否满足苏联的可靠性标准。
　　尽管苏联强调武器系统的可靠性与简单性标准，但由于技术基础的落后，苏联设计局在70年代末设计米格-29时，很难在航电上赶上F/A-18。

万磁王

座舱与飞行服
　　尽管米格-29继承了之前米格机的许多系统，但还是实现了飞跃。苏联人总是能以现有技术做出不错的东西，安装钢索滑轮和液压伺服飞控系统的米格-29在低速性能上能与安装线传系统的F/A-18相媲美。
　　单座米格-29的座舱前方视野极佳，我坐在座舱里几乎能看见整个机鼻顶部。我能看见两翼的大部分，甚至能看见翼下发射架上的AA-10“杨树”中距导弹和AA-8“蚜虫”红外制导空空导弹。
　　座舱盖弓上有几个用于观察6点位置的后视镜，你也能看到垂尾根部的向前延伸段。查丁说吸取了阿富汗战争的教训后，米格-29就在延伸段里安装了箔条和红外干扰弹发射器，向上发射干扰弹。
　　这架静展的米格-29没有接通电源，查丁说米格-29的平显可显示标准的飞行符号，如滚转、俯仰、航向、速度和高度，来自机鼻上方的红外搜索与跟踪系统的信息也能被显示在平显上。这架战斗机还装备了激光测距仪。单座米格-29安装了一台北约代号“夹缝后卫”的多普勒雷达。雷达显示器大约3~4英寸大，位于仪表板右上方，雷达显示器也能显示平显的内容。
　　平显底座两侧各有一个镶嵌有棱镜的矩形小窗，这就是用来跟踪头盔瞄准具的。头盔瞄准具用于空空导弹导弹的大离轴角瞄准，西方战斗机才开始评估这一技术。

平显底座两侧各有一个镶嵌有棱镜的矩形小窗，这就是用来跟踪头盔瞄准具的