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1944年6月7日陆航决定至少订购不少于2500架的生产型P-75A，但规定如果生产型无法满足性能要求，订单就可能被取消。P-75A放弃了道格拉斯的现成尾翼组件，重新设计了垂尾和平尾，展长大幅增加，翼尖也从圆形改为方形，后面的试飞显示新尾翼有效增加了飞机的稳定性。为了满足航程要求增加了额外的油箱。P-75A机身内部有五个自封闭油箱，其中座舱和发动机之间的主油箱容量1647升，驱动轴从主油箱中间穿过，机翼内部有另外四个总容量768升的机翼自封闭油箱，此外内翼段下方还可挂载两个284升或416升的可抛副油箱，不挂载副油箱时也可挂载227千克的炸弹，预计最大航程可达3300千米。生产型P-75A的最大速度在6000米高度时为698千米/时，海平面时为626千米/时，在俄亥俄州克利夫兰的通用汽车工厂生产，该工厂正在生产B-29轰炸机的发动机舱。
1944年9月15日第一架P-75A首飞，但此时洛克希德P-38“闪电”、共和P-47D“雷电”和北美P-51D“野马”已能充分胜任远程护航任务，陆航决定不再采购新的远程护航战斗机，因此P-75项目面临噩运。1944年10月7日在仅生产了六架P-75A后，陆航取消了生产合同，这六架飞机的序列号从44-44549到44-44553。
在终止合同前，第一和第二架P-75A已交付给佛罗里达州埃格林机场用于战术适用性试验，第三架飞机在工厂安装实验性的中冷器，第四第五架已接近完工。尽管陆航已不再需要P-75，通用汽车还是决定把六架P-75A用于V-3420发动机的研发工作。第六架P-75A制造完毕后就被当做“器官捐献者”，拆卸零件维持其余飞机的飞行。剩余的五架P-75A重未进行过正式的性能评估，但多次试飞证明该机的飞行品质有显著提高：
试飞中的P-75A 44-44550，与原型机不同之处在于新的气泡座舱盖和梯形垂尾
最后一架P-75A 44-44553 失速特性，拜修改后的尾翼所赐，失速特性显著改善，平飞失速前飞机会出现抖振警告，失速时机头下坠开始掉高度，由于螺旋桨和发动机没有干扰扭力，所以机翼能保持水平，副翼也能提供足够的控制力，改出也很容易。急转弯失速前同样会发出抖振警告，失速时飞机不会进入尾冲状态。襟翼和起落架放下后，近失速时并不会出现干净构形时的抖振现象，建议飞行员在降落时密切注意速度，失速时也不会出现一侧机翼下坠的趋势。
尾旋特性，不推荐飞行员进入故意尾旋，因为该动作没有战术价值。标准载荷时的尾旋通过控制副翼就能轻易改出，禁止在挂载副油箱时进入尾旋，也禁止倒飞尾旋。
特技动作，除了外筋斗外并不限制其他特技动作，飞行员注意不要长时间倒飞，因为滑油压力会降低导致发动机磨损。
俯冲，建议俯冲前飞行员将升降舵调整片设置于大约零杆力的位置，从海平面到3000米高度俯冲时最大表速不得超过805千米/时，从6000米高度开始俯冲的最大表速不得超过685千米/时。
爬升，最大爬升速度274千米/时（海平面），266千米/时（4500米），250千米/时（9100米）。
地面操控，地面操控特性极佳，飞行员可以看到前方跑道与整个机鼻。超宽轮距，飞行员通过控制左右主起落架机轮的刹车就能灵活转向。由于发动机的马力太，最大功率起飞不松刹车的话使机尾抬离地面，所以飞行员在最大功率起飞前要记得松刹车。
禁止事项，只能在速度大于290千米/时做快速滚转动作，在速度超过265英里/时不得放下襟翼，在速度超过240英里/时不得放下起落架。
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