以色列幼狮研发史
作者：万斤顶以色列国产三角翼战斗机——IAI（以色列飞机工业公司）的鹫（Nesher，英译为Vulture）和幼狮（Kfir，英译为Lion Cub）——经历了一段不如人意的发展历程。1967年，以色列在与阿拉伯邻国的“六日战争”（译注：亦即第三次中东战争）中大获全胜，但战争的胜利反而给其空军发展带来了沉重的不利影响。法国在战前就宣布对中东实施武器禁运政策，美国国务院也停止了与中东的武器交易（译注：欧美当时在中东的政策是维持以色列-阿拉伯军力平衡，并避免激怒阿拉伯国家）。法国的禁运政策使以色列采购30架达索幻影M5J多用途战机的合同（另有20架选择权）成为一纸空文，而美国与以色列于1966年达成交易协议的48架麦道A-4H天鹰攻击机也没了下文。以色列原来就指望着这些新战机替换老旧的达索暴风雨和神秘攻击机，以及补充规模锐减的幻影IIICJ机群。
三角外交
1967年底，美国国务院终于同意交付48架天鹰，满足了以色列对“低端战机”（轰炸/攻击机）的需求，但“高端战斗机”（制空战斗机）仍然没有着落。为此以色列决定采取双管齐下的策略，一方面继续向美国求购麦道F-4E鬼怪，另一方面请求法国履行30架幻影M5J的合同。最后两方面的努力都取得了效果：美国从1969年开始向以色列出口F-4，这些新战机在圣路易斯工厂生产线完工后，由美国空军飞行员转场到以色列；而法国幻影M5J的交付更加简便——以色列飞机工业公司将在国内生产这种机型。
以色列A-4H后期型有着隆起的电背 1967年秋，法国政府决定继续实施对中东的武器禁运，但法国的飞机工业却另有打算，达索公司还与以色列进行了关于购买幻影M5J生产线的谈判，这种新型战机已于1967年5月19日在法国的默伦-维拉罗歇（Melun-Villaroche）首飞成功。
幻影5J可以说是专门为以色列研制的，取消了不可靠的雷达系统，加强对地攻击能力
组建项目机构
1967年底，以色列与法国达索公司签订了在以色列国内授权生产幻影M5J的合同，价值7400万法国法郎。以色列于1967年10月组建了一个专门的项目机构负责此事。然而，虽然私营的达索公司十分热心，但国有的斯奈克玛公司（译注：Snecma，法国著名发动机公司，为幻影M5J提供阿塔发动机）被法国政府禁止转让发动机叶片生产技术。以色列不得不动用特工组织，1968年4月，他们找到瑞士苏泽尔飞机制造公司（该公司获斯奈克玛授权生产阿塔9C发动机）工程师阿尔弗雷德•弗朗克内希特，以25万美元的代价买下了发动机全套图纸，总计有20万张图纸、装满了整整24箱（译注：这里与网上流传的以色列特工盗取幻影战机全套图纸的故事有所不同）。1969年9月，瑞士方面截获最后4箱图纸，阿尔弗雷德•弗朗克内希特被捕，并被判处四年六个月的徒刑。1972年9月22日，瑞士工程师获释，三年后他被以色列官方邀请参加第一架幼狮的交付仪式。
以色列一直觊觎的阿塔9C发动机，没有发动机就不能自己制造幻影5J传奇的瑞士工程师阿尔弗雷德•弗朗克内希特，因心脏病突发卒于1991年1月
黑暗中的闪电
法国政府在1968年6月撕毁了授权以色列生产50架幻影M5J的合同。然而，达索公司坚守了诺言，将一批必要的生产设备运到以色列。以色列飞机工业公司内建起了一座秘密工厂，代号“火焰”（Lahav，英译为Flame）。
Lahav工厂现在已经是以色列飞机工业公司（IAI）的分部 当初以色列赋予国产化的幻影M5J代号为雷电（Raam，英译为thunder）。1968年8月，战机项目机构负责人本-阿米•盖夫（Ben-Ami Gov）向上级国防部门报告了一个五年计划，将新型战机的研制分为三个阶段：
•第一阶段：生产雷电A（幻影M5J）。
•第二阶段：改进技术，以幻影III为平台试验更换发动机。
•第三阶段：生产雷电B，这是一种更换了发动机、比雷电A更先进的版本。
按照这一计划，作为试验平台的战机将于1970年4月首飞，第一架雷电A将于1970年底或1971年初交付以色列空军。
1962年以来，幻影IIICJ战斗机配套的是阿塔9B发动机，以色列空军认为这种发动机的推力和可靠性都难以和幻影III精心设计的机体相匹配，他们希望新的幻影战机采用推力更大的发动机。
以色列空军认为幻影III换发后还有很大潜力可挖，事实也的确如此
作战需求
美国总统林登•约翰逊于1968年1月7日向以色列总理列维•艾希科尔口头保证，将向以色列提供F-4。以色列空军为此加快了幻影换发项目，目标十分明确：用可靠的美国发动机装配曲线优美的法国机身，同时采用国产新型航电设备。
以色列在历次战争中把F-4的多用途能力发挥地淋漓尽致，取得了不俗的战绩 以色列空军二部（武器装备部）对雷电B提出了作战需求，这是一种具有足够自卫能力的攻击机，可以对付敌方拦截机，可以自由退出空战——当时的以军主力攻击机A-4在与米格-21空战时无法自由退出空战。空军提出的要求还包括现代化座舱、部分新仪器和系统，用更先进的国产设备替换原装的法国货，其中重要的是埃尔塔公司（Elta）的EL/M-2001测距雷达和埃尔比特公司（Elbit）的80惯性武器投放导航系统，此外还有用于对抗敌人拦截机的七种电子设备，包括敌我识别器、雷达告警系统、后半球雷达告警系统等。
EL/M-2001测距雷达是埃尔塔公司研制的第一种机载雷达，仅具备测距功能
技术验证平台
技术验证机不是原型机，而是一种测试平台，用于验证J79发动机是否能装入雷电A的机身内。1969年4月1日，一架尾翼号为88的幻影IIIBJ被运往IAI公司，同时运来的还有原本用于F-4E战机的两具J79涡轮喷气发动机。最初的打算是直接将J79装入幻影的后部机身，最大限度地减少飞机外形变化。但后来发现这样做会改变飞机重心，并导致进气困难。J79比阿塔9C更短，也比它更重。气流到达J79的前端时速度为0.7马赫，而阿塔发动机的理想气流为0.8马赫。为了能装上J79发动机，需要对幻影机身与发动机之间的隔热层作改动，与阿塔发动机配套的是毛毡垫和冷气流，而美国人直接用的是钛金属隔热套。IAI公司的工程师发现幻影的机身无法承受J79产生的热量，他们只好以钛合金替换幻影的铝制结构，再用上毛毡垫和冷气流。
用于J79发动机测试的幻影IIIBJ，现在的编号是988。为了安装J79加大了后机身直径，缩短了后机身长度，机背增加了冷却空气进气口
细节设计
F-4E战机装备的J79-GE-17发动机附件箱位于下部，无法塞进幻影纤细的机身里去，工程师们只能使用F-104战机所用的J79-GE-19发动机附件箱。另一项技术修正是J79的进口导流叶片系统。该系统用于调整到达压气机叶片之前的气流发生率，以便在各种气流条件下获得最佳气流速度。
下置机匣的J79-GE-17发动机F-104发动机的机匣更加紧凑些 由于J-79和阿塔9C压缩机叶片需要的空气速度不同，进气道锥体需要重新设计。机体的修正还包括发动机安装点，在不改变外部形状的前提下增大内径。机身尾部、发动机喷口和冷却空气进气口也是全新的设计。
挫折与进展
1969年7月，以色列新型战机研制计划遇到挫折。美国通用公司工人持续三个月的罢工影响了J-79涡轮喷气发动机的改装，原定1970年2月的交付被迫延期。以色列战机项目机构与美国通用公司没有签订书面合作协议，因此通用公司的军用发动机分部副总裁杰拉德•纽曼（Gerald Newman）要求以色列支付30万美元的补偿金。直到1970年2月底，通用公司才与以色列项目机构正式签订了价值510万美元的合同。这一合同除了包括两台J-79-GE-17的改装之外，还授权以色列在国内生产J79发动机。以色列国产的J79版本为J-79-IAI-J1E，带有无烟燃烧室，相关的附件、齿轮箱作了位置改动，加力燃烧室用钛金属包围，高马赫数下发动机推力可达102%。
最终定型的J-79-IAI-J1E，注意发动机后部的钛合金隔热套，J79是一种非常热的发动机
技术测试
1970年8月，以色列开始对新型战机进行地面测试。9月21日，以色列空军首席试飞员丹尼•夏皮拉（Danny Shapira）在位于卢德国际机场IAI工厂首次试飞技术验证机。丹尼•夏皮拉在1959年毕业于法国试飞员学院(EPNER)，在以色列空军担任了十几年的首席试飞员，1970年被指派到IAI公司，负责“雷电项目”的试飞。夏皮拉于1971年退出现役，担任IAI的首席试飞员，直到1984年。
以色列空军首席试飞员丹尼•夏皮拉高速滑跑中的幻影IIIBJ技术验证机 技术验证机首飞成功后，与幻影、F-4战机进行了模拟空战。IAI项目试飞员阿萨夫•本-努（Assaf Ben-Nun）回忆：
IAI项目试飞员阿萨夫•本-努 “我们将技术验证机与现役战机幻影和鬼怪在空战中的表现作了对比。我们在试飞中加速到2马赫，结果让人大吃一惊，没有一种现役战机能跟上技术验证机的速度，鬼怪在5公里开外，幻影也差不多。尽管其发动机更重，试飞测试系统也增加了重量，技术验证机的直线加速仍然很快，证明了其在空战中优异特性。测试结果令人印象深刻。”
幻影IIIBJ 88号在J79试飞中后座舱安装了测试仪器。更换的J79后的确大大提高了“幻影”的性能
雷电B起飞
在试飞技术验证机的同时，雷电A的生产准备工作也在IAI的“火焰”工厂内紧锣密鼓地进行着。1971年1月，阿萨夫•本-努赴美国空军试飞员学院受训。3月21日，丹尼•夏皮拉开始参加第一批生产型雷电A的试飞工作，同年年底。雷电A正式进入以色列空军服役，被改名为雷电M，随后又改名为鹫（Nesher）。1971年7月，丹尼•夏皮拉退出现役，成为IAI公司的首席试飞员，同时阿萨夫•本-努被任命为雷电B项目的试飞员。
第一架鹫——10号机几乎就是纯手工打造的鹫/幻影5J三面图 1973年6月4日，阿萨夫•本-努驾驶尾翼号为588的雷电B（改装自鹫588号），进行首次试飞。而四天之前——5月31日是雷电B的最后一次地面高速滑跑试验。阿萨夫•本-努回忆：
788号雷电B原型机，除了J79发动机外，该机与雷电A一致 “（试飞）从滑跑开始，然后在跑道上加速到100节，最后阶段是稍微抬起机头，然后停下来。其他任何一种飞机都无法在100节速度时抬起机头或者腾空。我打开加力后抬起机头，糟糕，飞机已经在空中了。我把油门拉回来，着陆，放出减速伞，飞机停了下来。这架飞机只须这么低的速度就能飞起来，我们认为很有潜力。”
雷电B三面图
进度延误
雷电B项目的预定计划是1973年1月首飞，同年11月交付空军，并以一个月最多4架的速度进行生产，预计国内总需求为400架。由于该项目所涉及的技术问题过于复杂，同时也因为受到1973年10月赎罪日战争的影响，整个国家的经济陷入了困境，雷电B项目计划的进度表因此被大大延误了。
雷电B生产线，注意这些早期型号还没有鸭翼1974年8月9日，阿萨夫•本-努驾驶第二架雷电B——尾翼号712——进行了首飞 1974年8月9日，阿萨夫•本-努驾驶第二架雷电B——尾翼号712——进行了首飞。这架飞机除了机头仍然是雷电A（鹫）的式样——但未装雷达，其他方面与后来的生产型相差无几。雷电A（鹫）到1974年总共生产了50架，1974-1975年又生产了10架双座型。随后IAI的“火焰”工厂开始生产雷电B。第一架生产型雷电B——尾翼号724——于1975年4月4日首飞，飞行员仍然是阿萨夫•本-努。
第一架生产型雷电B——尾翼号724——于1975年4月4日首飞