757的诞生
石油危机敲响了小涵道比发动机客机的丧钟，727也不例外。航空公司对当时现有727的继任者提出了减少油耗至少20%的指标。继续改进727还是研发一款全新机型，这是一个让波音左右为难的选择题。727是那个时代波音卖得最好的机型，抛弃这款才面世十几年的飞机另起炉灶，实在有点不忍心。波音决定两条腿走路，一方面提出了727的改进计划——727-300，采用更长的机身，改进款发动机或者全新发动机，翼梢增加小翼提升气动效率。另一方面，波音拿出了全新的设计——7N7。
两个选择摆在各家航空公司老板的桌上，最终，更多人选择了7N7。1979年3月，美国东方航空公司和英国航空公司成了7N7的启动用户，共签署了40架的购机合同，随后，7N7被正式命名为757。
从冻结设计到首机试飞成功，757用了不到三年时间。从外形上看，757是一种全新的飞机，重新回归擅长的翼吊布局，两台以当时的标准“硕大”的发动机，修长的机身与起落架。长机身为了装下比727更多的乘客，而大长腿是为了防止机身尾部在起降的时候擦地。唯一继承自727的可能就是同样的客舱宽度了。
757与被它取代的727同框，有趣的是新疆航空当年引进757也是为了取代727斯基——图154
英国之心
它超额完成了之前波音定下的节油指标。这里居功至伟的是新发动机。757首飞的时候，那架飞机上装了两台来自英国罗尔斯罗伊斯公司的RB211-535发动机。这是波音的飞机首次装上非“国产”发动机首飞，很久以来这种“殊荣”是属于老基友普惠的。不是波音移情别恋了，RB211实在是一款好发动机。原本这种发动机是为洛克希德的L-1011“三星”三发宽体大客机研制的，后来也被L-1011的苦主麦道的DC-10三发宽体大客机采用。这两型独特但谈不上成功的机型以后有机会再跟大家聊。罗罗在这款发动机上倾尽全力，除了当时时髦的大涵道比概念，它们使出了独门绝技——三转子结构。涡轮风扇喷气发动机实际上就是一串旋转的叶片，燃烧室前的叫叶片叫压气机，最前的一副叫风扇，燃烧室之后的叶片叫涡轮。这些叶片尺寸和形状各异，工作条件也不一样，如果只用一根轴串起来，所有的叶片转速一样，这样的话效率就不会很高。因为靠近燃烧室的叶片需要高速旋转产生或者承受足够大的压强。而越靠两头，叶片越大，如果跟中间的叶片同样的转速，叶片尖端的线速度就会远远超过音速，产生巨大的阻力、噪音和震动。所以大部分的涡扇发动机都用两根轴，也就是双转子结构，一根轴上串着两头的风扇、低压压气机和低压涡轮，另一根轴上穿着中间的高压压气机和高压涡轮。罗罗另辟蹊径，把高压部分又分成了两根轴，多出来一个“中压转子”，这极大的优化了发动机中不同叶片的工作效率，让油耗和噪音都得到了大幅度下降。RB211在成为757的动力选择之前，就已经成为747的第二个发动机选项。通过改变发动机叶片的尺寸，RB211形成了一个推力范围很大的家族，这让罗罗一下子进入了喷气航空动力的巨头行列，与普惠和通用电气并列。直到今天，罗罗仍在靠RB211活着，装在波音777和787以及空客A330/340/350/380身上的遄达（Trent）系列发动机就是RB211的直系后代。
南航的飞行员和机务都对RB211这款发动机赞不绝口
除了发动机的换代，飞机在气动布局，特别是机翼的设计上也采用了更新的技术，让飞行阻力大幅度下降。芳纶树脂复合材料、碳纤维和新型铝合金这些当时出现时间不长的新材料的使用让757仅一对机翼就减重了将近一吨。
这些措施让比727后期型最大起飞重量大20%的757航程远超727，从不到5000公里提高到了7250公里。从波音的故乡——美国西北部的西雅图飞到东南重镇迈阿密，航线距离超过了5000公里，过去727即便少装人多载油也没法做到直飞。现在有了757，轻松。除了阿拉斯加和夏威夷，美国本土的任意城市都可以用757直连。而且757保留了727的高原性能，可以在类似丹佛这样的高原地区自如起降。
除了美国本土的各家航空公司，757还赢得了欧洲航空公司的青睐，尤其是那些主场分布在欧洲“边缘”的航空公司：英国、西班牙，特别是冰岛。冰岛航空至今把757作为自己的绝对主力，32架的机队里27架是757。对冰岛人而言，比757小的机型航程不够，航程能与757比肩的机型又太大，毕竟整个冰岛一共才三十多万人。
757铁粉冰岛航空 757出色的航程性能，在1986年得到了更充分的发挥空间。这一年，美国联邦航空署（FAA）批准了以RB211为动力的757跨大西洋双发延程资质。简单来说，以前757可以飞跃大西洋，但是管理方不允许，害怕发动机不可靠，万一在大洋上坏了一台发动机，靠另一台能不能撑到找到最近的机场，这是个问题。实验和实践证明，RB211是非常可靠的发动机，于是管理方批准了757执飞跨大西洋航线的资格。原本这些航线必须由类似747这样的大型客机来飞。757执飞这些航线可以让美国和欧洲的二线城市更快得连接起来。
所以，757作为客机，是为中近程点对点航线而生的。
双胞胎
除了油钱，波音757还为航空公司老板们省下了另一笔成本，这就是飞行工程师的薪水。在活塞螺旋桨时代，民航客机驾驶舱里是很热闹的，除了两位飞行员，还有负责导航的领航员、负责通讯联络的无线电操作员、负责监控设备排除故障的飞行工程师。那时候最忙的机组人员并不是飞行员，而是飞行工程师，因为包括发动机在内的各种设备的可靠性实在是不够好，想顺风顺水的飞个十几个小时，那简直是不可能的。
波音377的驾驶舱，这应该是摆拍，真飞起来这个小地方可真是手忙脚乱
随着技术的进步，领航员被无线电导航和惯性导航系统取代，无线电收发只需要拧几个旋钮按几个按键，不用专人操作。同时，以发动机为代表的航空设备可靠性快速提高，比起活动部件很多的活塞发动机，喷气发动机结构简单得多，出故障的概率就小了很多。同时，人们对可靠性本身的认识也在提高，它不仅仅是某个零件是否耐用，更重要的是一个系统工程。要不要省掉飞行工程师，在上世纪六十年代有过一场大讨论。保守派认为虽然飞行工程师的工作量越来越小，但是多一个人总是更保险一些，特别是遇到紧急情况的时候，多一双眼睛盯着是很有用的。革新派则认为两个飞行员足以应对各种情况，减少一个机组可以节省大笔的成本。为了平息争论，波音和航空公司及管理方一起做了一系列试验，结果发现即便是紧急情况时，两个人也至少不比三个人更不可靠。当飞行员知道背后没有第三双眼睛帮忙的时候注意力水平明显提高很多。
被757取代的727设计之初还是三人机组，到了服役后期很多航空公司已经改为两人机组。而757是波音第一代从一开始就确定是双人制驾驶舱的机型。比起之前琳琅满目的各种仪表和开关，757的驾驶舱里显得整洁了许多，几块多功能显示屏取代了大部分机械仪表。那是真正的玻璃化座舱，因为那些显示屏还是CRT的，也就是老式电视机那种屏幕。
南航退役757的驾驶舱
从里到外，757的驾驶舱与767的如出一辙。这并不是一种巧合，因为767是757的双胞胎哥哥。在757还叫7N7的时候，767叫7X7。757的目标是取代727，767则肩负了让更多人坐上宽体机的使命。自从747开创了宽体机的时代，双通道客机舒适的乘坐体验和巨大的运力让乘客和航空公司都为之着迷。但是747太大了，能支撑747的航线并不多，能运营得起747的航空公司也不多。就在747诞生后不久，欧洲诞生了空中客车，这个航空业菜鸟的处女作就是一款双发中型宽体客机——A300。虽然A300和它的改进型A310不算卖座，但是足以给波音敲响警钟了。这就是767的由来。
为了降低开发和未来航空公司的运营成本，波音一开始就在757和767项目上共享资源，两型飞机的飞行控制系统非常接近，驾驶舱更是几乎完全一样。这种迁就让757的机头变得很圆润，不像前辈707、727和737那样尖嘴猴腮。采取同样驾驶舱的好处是可以让757和767的飞行员可以很方便的互换机型。如果一家航空公司同时拥有这两种飞机，正如波音期待的那样，就可以节省下一大笔飞行员培训的费用。
757/767可以共用同样的模拟机 。图片来源：波音 不久之后，大西洋对岸的空中客车把这个理念贯彻到了极致。今天空客所有的客机产品，从最小的A318到起飞重量是A318近20倍的A380，所有的机型的座舱都是同一设计理念的结果，极其相似，飞行员转换机型的难度大大降低。
长大的对手
757的辉煌时期出现在30年前。1988年，757赢得了148架订单，次年更是拿下166架。波音开足马力，1992年，平均不到四天就有一架崭新的757从西雅图伦顿工厂飞向世界各地。那一年，波音一共向客户交付了99架757，是整个生产史的顶峰。
就在同一时期，空中客车正在进行着响亮的变革。1987年，空客推出了自己的第三款产品——A320，这款瞄准了当时已经二十岁的“老迈”波音737和麦道DC-9系列升级市场的机型用一系列新理念和新技术给民航业带来了变革。虽然三十年后，当年已经老迈的737居然还在成功续命，并即将达到交付一万架的伟大壮举。但737的记录注定不会维持太久，因为A320系列目前的交付数量加上储备订单数即将超过前辈737，会成为民航史上前无古人的机型。
在757风光的时候，A320还在努力打拼市场。但空客的算盘是用一款机型做足加减法。在A320的基础上缩短机身，减少载客人数，就诞生了航程和高原性能与757相仿的A319。在A320的基础上延长机身，就诞生了A321，载客人数与757不相上下。
如果只是说外表，波音的老朋友图波列夫设计局复刻的苏联版757——图204无疑是最佳替身，但内里图204并不是一款合格的民航飞机，迄今只造了八十多架，在北京的朋友只能偶尔在首都机场看到它。它身上的朝鲜高丽航空的涂装也会很容易帮你识别这种机型。
1988年立项，1993年首飞的A321，比757晚生十年。从外到里，它看上去都跟757有很大区别。由于是“拉皮延长”的作品，A321外观不如A320匀称，更没法与英俊的757相比。从动力方面说，757是标准的“美式肌肉机”，不管是RB211还是另外一个动力选择普惠的PW-2000，那都是推背感十足。而A321继承了来自A320的发动机选择CFM-56或者V2500，这个级别的发动机推力比RB211们小几乎三分之一，在波音家族里只能用来推小一号的737，所以，驾驶感受？别想了，合格的“家用机”而已。
但就是A321，抢走并继承了757的大部分市场份额。从1994年开始交付用户，A321的头十几年一直不温不火，直到2010年以后，交付数量才开始井喷。2010年交付51架，2013年交付103架，2016年交付222架。2017年，更换了新一代发动机的A321neo交付用户，按照计划，今年第四季度，A321neo的增程型A321LR将会投入商业运营。A321LR增加了起飞重量，终于在包括航程在内的各项性能上超越了757，并且运营成本比老前辈节省四分之一。
空客A321LR刚刚演示了跨大西洋飞行，从巴黎飞往纽约。 图片来源：空中客车
长大的队友
还记得前面埋的那根灰线吗？在727时代就出现了的小不点737，最初最大载客能力才100人上下的737。到了757的年代，737已经不再是吴下阿蒙，托高涵道比涡扇发动机的福。当年，石油危机同样宣判了初代737的死刑，改进还是重新设计新机型？737选择了改进。主要的变化自然也是换发动机，波音的货架上有个不错的备选方案——CFM国际公司的CFM-56。CFM国际公司？这其实是个面具，面具下面是美国动力巨头通用电气和法国航空动力源泉SNCMA(现在变成了赛峰公司)。通用电气拿出了给超音速轰炸机B-1使用的F-101发动机的核心部分，加上两家共同研发的风扇，就变出了一款大涵道比涡扇发动机CFM-56。这款发动机原本是为了波音707和麦道DC-8换发准备的。不过一如既往的军民融合，它拿下的最早的大订单是给美军的KC-135加油机更换发动机。1980年，波音看上了CFM-56。
一台正在检修的CFM-56发动机 CFM-56成就了737,737同样也成就了前者。更换发动机，对机翼进行空气动力学改进，用757的技术提升驾驶舱和客舱之后的那一代737，被波音称作“经典737”。A320瞄准并超越的就是经典737。同档次的发动机，全新的设计理念和材料，A320这招棋一落子，在棋盘的这一角，空客占了先手。波音必须应对，还是那个选择题，开发新机型还是继续改进737。1993年，波音决定，继续改进。之所以采用这种缓招，是因为波音在棋盘的另一角主动挑起战端，一手凌厉的狠招，那就是大型双发宽体机，波音777。第三代737延续了上一代的特点，改进的CFM-56，延长的机翼，选配的翼梢小翼，更新的驾驶舱和客舱电子设备。当然，还有很重要的，波音几十年打下的市场基础。第三代737被波音称作“下一代737”，没想到十几岁就被嫌弃过的737，到了三十多岁，焕发了第二春，“下一代737”成了波音有史以来卖得最好的民用飞机。对空客的伸缩大法，波音全面应对，在基本型737-800的基础上，缩短机身变成737-700，延长机身变成737-900。
2006年，波音又对737-900进行了增程改进，737-900ER，就是波音对空客A321的回应，也是给757的退休通知。
鸡肋？不对，是弃子
21世纪快要到来的时候，世界并不怎么欢腾。金融危机延绵不绝，中东和南欧局势动荡，油价上涨。原本为了省油而诞生的757，到了这时候运营成本已经没有什么优势了。刚刚迎来交付顶峰的757迅速遭遇订单危机。1998年，757还有50架的订单，2002年就吃了鸭蛋。2003年下浮反弹到7架，2004年又是空手而归。2005年4月，注册号B-2876，生产序列号MSN33967的波音757-200交付给上海航空公司。这是第1050架757，也是最后一架。之后，波音宣布关闭757的生产线，工人转岗。
爱757的人们，包括很多业内人士，一直到今天，仍在对波音喊话：重启757生产线吧，换个新发动机，757二十年后还是一条好汉。但是波音放弃了757，为什么不放弃呢？年过半百的737都有了第四代——737MAX，继续走改进路线，737的能力被压榨到了极限。计划中的737MAX10已经无限接近完全覆盖757当年的航线。不帅？动力不强？醒醒吧，21世纪了，人们变得更理性，性能够用的情况下，越省钱越好。而且，日历翻篇了，忘掉757吧，现在能应对A321LR就好。
如果非要给757换发，大幅提升性能，那岂不要抢占当时正在孕育的787的市场份额。787是767的换代机型，767本来就是小宽体，比同胞弟弟757的大窄体大不了太多。
新中级
如今，距离787首飞已经过去了8年多。采用了大量新技术的787在渡过了最初的踉跄之后，已经步入正轨，它的市场定位越来越明晰。从执飞高密度中短程航线的787-8，到执飞点对点远程航线的787-9，再到未来更大的787-10。无疑，它是新一代的波音颜值担当，也给航空业树立了新的标杆。
737都MAX了，max可以看做是maximum的缩写，最高级都出来了，737还会继续改进吗？2017年，越来越清晰的声音从波音传来，自从757停产就开始构想的“新中级”飞机，就快要现身了。业内人士相信，它会是一款双通道宽体客机。什么样子？大家尽可以想象一下更小一号的787。
先手和后手的转换，往往就是从弃子开始的。