北极熊的千里眼，别里耶夫A-50“支柱”预警机
作者：Armstrong来自空翼
别里耶夫A-50“支柱”预警机是俄罗斯空天军装备中最重要的一种机型，这点可以从该机繁重的任务量以及军方对该机升级项目的重视程度看出来。在2011年初，俄罗斯空军的空中预警和指挥部队终于迎来了期待已久的A-50U预警机，从此进入一个崭新时代。到2016年底，俄空天军已经装备了4架A-50U，能执行典型的战备值班任务。
与充斥着20世纪80年代苏联制造的笨重高耗能电子产品的A-50相比，A-50U的作战效能有了跨越式提高。虽然该机不具备世界最先进预警机的强大处理器、轻量化有源相控阵雷达、被动式电子和信号情报系统，但A-50U升级为“支柱”引入了一系列21世纪的计算和显示系统，在与原有大功率雷达结合后，该机仍是俄罗斯空天军在预警机系统上的一次重大飞跃。
A-50U代表着俄罗斯空天军在预警机系统上的一次重大飞跃 A-50“支柱”的诞生
苏联政府在1973年批准启动雄心勃勃的新一代预警机研制计划，编号A-50。位于俄罗斯南部城市塔甘罗格的别里耶夫设计局成为A-50的设计单位，负责主要集成工作。A-50预警机以伊尔-76MD四发重型运输机为基础进行改装，增加了由莫斯科仪器工程研究院（现在的Vega无线工程公司）研制的“熊峰”预警雷达系统。别里耶夫以乌兹别克斯坦塔什干飞机厂制造的伊尔-76MD改装出三架A-50原型机用于试飞和发展。
1978年12月19日，第一架A-50原型机在塔甘罗格首飞，该机没有安装雷达系统，被用于验证A-50的气动外形。由于苏联制造的电子设备可靠性和性能都很差，导致复杂的“熊蜂”雷达系统的可靠性低下，并使别里耶夫在A-50的研制和测试遭遇重重困难，日程一拖再拖，在国家联合测试阶段尤为如此。A-50终于在1984年12月获得批转进入全面量产阶段，并在同年开始了作战测试，为此在1985-1988年期间，一架A-50被经常性部署在科拉半岛摩尔曼斯克附近的北莫尔斯克-1机场。负责苏联国土防空任务的苏联防空军在1985年接收了首架A-50，但“支柱”直到1989年才具备完全作战能力，能与防空军截击机和地面指挥中心进行联合作战。
1978年12月19日，第一架A-50原型机“红色10号”在塔甘罗格首飞
A-50“红色10号”原型机在黑海上空的试飞
别里耶夫设计局在1985-1992年期间共改装出25架A-50（包括三架原型机），用于改装的伊尔-76在塔什干下线后就直飞塔甘罗格的别里耶夫工厂，等待安装“熊蜂”雷达系统。
1985年，驻立陶宛希奥利艾的防空军第67独立预警机中队获得了首批A-50，这个中队很快就被扩编为第144独立预警机团。1989年10月，第144团移防科拉半岛的贝雷佐夫卡机场，使A-50能够覆盖整个俄罗斯，从西部的加里宁格勒到东部的堪察加半岛，从北部的新地岛到南部的北考卡山。
早期生产型A-50，注意机身的白灰分界线比原型机的更靠下方
在苏联时代，A-50的主要任务是指挥和引导防空军截击机飞向被“熊蜂”雷达探测到的空中目标。A-50主要被部署在北极圈内缺乏地面雷达覆盖的地区，防空军预测美国空军战略轰炸机发射的巡航导弹将从这里低空侵入苏联领空。
在苏联时代，A-50的主要任务是指挥和引导防空军截击机飞向被“熊蜂”雷达探测到的空中目标
北极熊的千里眼
A-50正常起飞重量为190吨，其中60吨是燃油。该机在巡逻轨道上通常巡航在10000米高度，沿着八字航线飞行，两个环形中心点距离100公里。在无空中加油时，“支柱”只能在距离基地1000公里的轨道上停留4个小时。
“支柱”的导航系统比伊尔-76MD大幅改进，其飞行/导航设备能控制飞机按预先规划的航线进行自动或半自动飞行，并在预设巡逻轨道上自动飞行。除了八字形轨道外，系统还具有另外两种自动轨道模式——椭圆形和往复航线。
A-50座舱中的模拟仪表 A-50复杂的飞行管理系统使飞机能在预设轨道上进行水平转弯，在转弯中始终保持雷达天线的水平，为雷达创造最佳操作条件。
该机的飞行/导航设备还能为“熊蜂”雷达系统提供一系列飞行数据，入对地速度、飞机俯仰角和滚转角、气压高度和当前地理坐标。这些数据能帮助计算机在目标数据处理过程中计算目标位置，然后在雷达操作员的显示器上生成总体战术态势图。
A-50在风挡前安装了一根空中加油探管，但值得注意的是A-50在试飞和服役初期没有进行过空中加油，因为这对于A-50机组来说非常困难。伊尔-78加油机尾部加油吊舱伸出的锥套会在加油机尾流湍流中大幅摇晃，A-50如此笨重的飞机根本无法与锥套对接，此外由于A-50与伊尔-78间的高度差过小，其大型旋转雷达天线罩在遇到加油机尾流湍流时会产生严重震动。再加上此时的“熊蜂”雷达系统可靠性很低，其较短的故障间隔时间使A-50根本无需进行空中加油。在20世纪80末-90年代初的任务中，A-50随机工程师被“熊蜂”系统的故障搞得焦头烂额，有时甚至会在一次飞行中消耗掉10个现场可更换单元（LRU）！
A-50机鼻的空中加油探杆 俄罗斯空军在上世纪90年代终于解决了伊尔-78加油机与A-50预警机的空中加油难题，那就是用一个转接挂架来降低伊尔-78后机身左侧的UPAZ-1M软管/锥套吊舱的悬挂高度，使锥套脱离尾流湍流的影响区域，降低了对接难度。空中加油使A-50的轨道滞空时间延长至七小时，同时该机电子设备的可靠性也提高到了与续航时间相匹配的水平。
为了给A-50加油，伊尔-78加油机尾部的这个UPAZ-1M吊舱增加了转接挂架
A-50EI与伊尔-78的空中加油
由于A-50在机背上驼了一个巨大转盘，所以需要对机身进行大量修改才能保持飞机的稳定型和操控性，这导致A-50的操纵特性与伊尔-76MD相比出现一些差异，在降落时尤其明显。
A-50在外观上最明显的气动改变除了圆盘天线外，还在机身两侧的主起落架舱整流罩后端增加了一对大型边条，每个边条宽2.30米。这对边条的作用有两个，一是提高飞机在俯仰机动中的稳定性，二是阻止地面反射的雷达回波到达天线，这能减少雷达杂波，更易分辨目标。伊尔-76MD机鼻下方的导航员舱被大型电介质面板取代，只留下两侧的小尺寸镀金舷窗。
A-50机身两侧的主起落架舱整流罩后端增加了一对大型边条
A-50的机头导航员舱被封死
为了喂饱饥饿的雷达系统，A-50在左侧主起落架舱整流罩内安装了AI-24UBE动力单元，额定功率480千瓦。A-50还在垂尾根部增加了一个大尺寸冲压空气进气口，用于冷却众多电子部件。为了实现防辐射，A-50机身壁板内铺设了屏蔽金属网，舷窗玻璃也镀了一层金。A-50的整套任务系统（包括雷达天线组件在内）的总重量为20吨。全增压和防辐射的后舱内设有十个工作站，其电子设备都安装在机架上。后舱电子设备总重量接近10吨，以至于根本没法设置一个卫生间来解决机组的内急问题。A-50后舱电子设备对环境温度要求很高，发动机地面启动，后舱温度要达到15摄氏度后才能开启电子设备，也就是说在炎热的夏日和寒冷的冬季，空调系统需要对后舱进行长时间加温或冷却才能达到开机标准。为防止雷达辐射对地面人群的伤害，雷达在飞机爬升到3000米高度以上时才被允许开启。
AI-24UBE动力单元，由乌克兰马达西奇公司研制
“熊蜂”雷达天线被容纳在一个直径10.2米、最大厚度2.5米的大型碟形旋转天线罩内。天线罩被架在机翼后缘机背的两个3.2米高带除冰装置的支架上，接近飞机重心，天线支架的外形经过优化，能提高飞机的方向稳定性。旋转天线罩由两个透波玻璃纤维罩和一个金属抗扭盒组成，雷达天线和敌我识别（IFF）天线就安装在这个抗扭盒上。
雷达支架能起到垂直安定面的作用
巨大的雷达天线罩