起落架收起后，平显自动转为导航模式。我接下来做了一个转弯，飞机的操控感协调轻巧，如同战斗机一样，不仅让我想起达索“幻影”2000，这种战斗机的飞控是我飞过的所有战斗机中感觉最好的。
在9100米高度稳定下来后，我们获得了爬升到6100米的批准。在全推力和300节（555公里/小时）最佳爬升速度下我们达到了25度的爬升角度，但我在所有仪表上都没找到爬升率数值。此时座舱内部非常安静，操纵杆力恰到好处，向任意方向的偏离启动力都小于0.25千克。飞机的滚转速率高于200度/秒，可完成90度间歇精确滚转启停。
飞机的滚转速率高于200度/秒，可完成90度间歇精确滚转启停
此时飞控处于航线保持控制律，飞行员可以把CDA航向标记置于任何俯仰角度，然后松开操纵杆，飞机就能自动变速保持这个俯仰角度。我尝试在倒飞中把航向标记对准地平线，然后松杆，结果飞机就在无人操纵的情况下保持-1g平飞。
飞控在起落架收起、速度超过190节（351公里/小时）后就启动了自动配平功能，所以我在整个爬升过程和8800米高度加速到0.85马赫的过程中始终无需使用操纵杆修正。该机在任意轴向上的操纵都无需配平，如同战斗机一样。我在改变推力中也没有察觉到俯仰变化。由于飞机最大速度被限制在0.85马赫，所以我无法评价跨音速/超音速表现和操纵。
我急速俯冲到6100米准备做一些激烈的空战机动。我喜欢M-346的减速板设计，可以选择张开至最大60度的任意角度，减速板角度显示在起落架手柄上方的减速板/襟翼/起落架综合显示面板上。
滚转与快速反向滚转、大过载快滚、低速斤斗和大过载殷麦曼机动不存在任何不良操控或不连贯操纵。座舱除垂尾方向外的视野都十分优秀。飞行前我在模拟器上测试了失速特性，M-346在零空速、全副翼偏转、蹬反舵的情况下仍无法进入尾旋。
滚转与快速反向滚转、大过载快滚、低速斤斗和大过载殷麦曼机动不存在任何不良操控或不连贯操纵
在方向操纵上，这架飞机可以通过踩舵进行滚转，并可在侧风降落中进行超过12度的侧滑飞行，侧风极限30节（55公里/小时）。飞控完全消除了荷兰滚现象。
然后我们按照平显上的导航符号以超过500节（926公里/小时）的高速俯冲到460米低空，低空飞行稳定舒适，低空剩余推力充足。
我们以360节（666公里/小时）的一个5g转弯进入降落航线，把减速板张开最大角度。起落架放下后，空速降到190节（350公里/小时）以下时就需要手动配平了，这对于学员来说是一个必备功能，万一他们没看平显，也能从杆力变化中察觉到速度的变化。我在第三边检查了起落架和襟翼都处于正确位置，我以约150节（278公里/小时）的速度转入第五边，直到平显上显示出了攻角括弧（平显自动切换到降落模式），保持12度攻角下滑，然后减速到14度攻角和128节。
我们以360节（666公里/小时）的一个5g转弯进入降落航线
总体感觉
我在后座发现前座舱盖隔框遮住了接地点，不过切库奈罗说生产型飞机的隔框只有一半宽度。我把航向标记放在预计着陆点上，小幅增加推力以维持攻角，悬臂式主起落架接地时没有出现反弹。
我们完成了两次触地滑跑复飞，由于切库奈罗的麦克风出了问题，所以他决定降落。我们在全降落襟翼（前缘下偏25度/后缘下偏40）外形下以115节（213公里/小时）和13度攻角接地，滑跑600米后停止，没有大力制动。对于学员来说，驾驶M-346进行精确的降落航线飞行和接地很容易，完全适于基础训练。我们关闭发动机后还剩余600千克燃油，飞机在45分钟的飞行里消耗了900千克燃油。
马基公司声称M-346可以在每名学员的培训费用上节省大约200万欧元（250万美元），因为该机能大幅降低OCU训练的飞行时数，所以M-346的操作费用比英国BAE系统公司的“鹰”115高级教练机更便宜。
体验了M-346之后，该机留给我的第一印象是具有很好的操控性能和飞行性能，是真正的第四代教练机。同时M-346也是一个综合训练系统的组成部分，能提供从基础到战斗机先导的一体化训练。