M-346的基本空重约为4.6吨，两名飞行员加全内油的重量是2吨，此时干净外形起飞重量约为6.7吨。两台F124涡扇发动机最大总推力为5670千克，飞机在干净外形半油下的推重比大于1。这点成为M-346的一个巨大优势，安装单台F404发动机的T-50仅在开加力时推重比才会大于1，但耗油率大增，大幅缩短了滞空时间。M-346的最大满载起飞重量是9.7吨，与最大降落重量相同。
M-346可挂三个容量465千克的副油箱，此时最大速度限制在0.92马赫，使M-346的航程（10%备油）从2070公里增加到2850公里。飞机实用升限13700米，能在3.5分钟内爬升到12200米高度，初始爬升率107米/秒。M-346高空最大速度1.2马赫，1500米高度的最大速度为572节校准空速（1059公里/小时），最大过载+8/-3g，起飞滑跑距离约400米，降落滑跑距离约500米。
M-346可挂三个容量465千克的副油箱，此时最大速度限制在0.92马赫 该机飞控系统在整个飞行包线内都能实现无忧虑操纵，并具有抗尾旋功能，M-346可持续倒飞30秒。内油500千克时，该机的五边进近速度约为100节（185公里/小时）。
F124-200涡扇发动机具有双重冗余FADEC。座舱油门杆在90%NH（核心转速）的位置有一个弹簧销，此处代表最大军推，这种推力下的起飞滑跑耗时20秒，属于现代教练机的典型时间。全油门行程处是100％NH转速，代表加力推力，此时的滑跑耗时11秒，属于现代战斗机的典型滑跑时间。发动机具有自动重启功能，最大重启高度和速度分别是9100米和1马赫。
M-346在4600米高度和0.6-0.8马赫速度区间的最大持续载荷为+6g，此时转弯速率14.5度/秒，这个性能已超过许多战斗机。在这种高度上，开着加力的T-50只有在速度超过0.8马赫后才能在转弯速率上超过M-346。M-346的最大攻角40度，达到甚至超过大多数战斗机的极限，能让该机完成过失速机动。M-346的最大滚转速率230度/秒，并能在滚转中维持高达6g的过载。
双重系统
M-346的辅助动力单元（APU）可用于空气供应，启动机起动和提供28V直流电源，最大工作高度7600米。该机的每台发动机都驱动一台液压泵，向主要和次要飞控系统以及机轮刹车提供双路20.68兆帕液压。右发液压系统驱动停机制动、转向、刹车和起落架收放，所以左发在降落后可以停车。应急动力系统则与左发液压系统相连。
同样，每台发动机都驱动一台20kVA的115V交流发电机，通过左右两个变压整流单元输出28V直流电。前机身左侧在压力加油面板旁还有独立的交流和直流外部接地电源插座。
主轮刹车和前轮转向都是线传控制的，转向有高（滑行）到低（起飞和降落）两种模式可选。主起落架向前收入发动机舱，这与雅克-130向内收入机腹不同。M-346的主轮间距达到了慷慨的2.7米。起落架收回速度限制250节（463公里/小时）。由于M-346具有较低的进近速度并装备了碳刹车盘，所以无需再装备任何反推装置、阻力伞或机翼扰流板。
座舱盖铰链在右侧，电动开合，前后座舱被防鸟撞防爆透明玻璃分隔。座舱盖可通过爆炸分离系统从内部或外部手动抛弃，所以玻璃内侧没贴影响视线的微型爆破索，这点也和雅克-130不同。弹射时，弹射座椅顶部的冲角能穿破座舱盖实现穿盖弹射。弹射座椅具有自动顺序弹射和自动分离功能，后舱教官可控制前座的弹射。
座舱盖铰链在右侧，电动开合，前后座舱被防鸟撞防爆透明玻璃分隔
M-346航电的核心是两台与1553B数据总线连接主计算机，一台用于控制导航、武器、平显（HUD）和多功能显示器（MFD），另一台用于控制通讯/音频。前后座舱都有3个5x 5英寸（125 x125毫米）的多功能显示器，一个用于通讯/导航/敌我识别操作以及数据输入的前上方控制面板，一个衍射平显。座舱灯光兼容夜视镜，飞行员配有头盔显示器（HMD）。平显能显示来自前视红外吊舱的红外图像。马基公司表示可以根据客户要求定制平显和多功能显示器的显示符号，以及油门杆和操纵杆的外形，紧密匹配任何第四代战斗机。
M-346前后座飞行员佩戴的头盔显示器 马基公司认为双发教练机具有更高的安全水平，统计数据显示双发教练机每百万飞行小时损失一架，而单发教练机则是10架。M-346具有生命周期成本低、可靠性高、维护需求低的优点。
M-346的航电内置功能强大自测系统，并具有机载维护/疲劳数据记录仪，能让飞机在服役期间始终保持在可用状态。M-346大大简化了维护工作量，每飞行100小时后只需两名机械师进行8小时检查，每飞行500小时后才需要一个更大的维护队伍进行预防性检查。发动机热段每2000小时只需在机身上检查一次，冷段检查间隔4000小时，发动机大修视情而定，没有硬性规定。飞机每飞行小时的维护人时达到了惊人的3.5小时。
飞行准备
我们的短距起飞在马基公司的韦内戈诺工厂机场进行，即将驾驶的飞机是M-346002号原型机X616。这架原型机还存在一些限制，如最大升限是12200米（生产型是13700米），高空最大速度0.85马赫（生产型是1.2马赫），低空最大表速530节（981公里/小时）（生产型是1059公里/小时），起落架限制速度200节（370公里/小时）（生产型是463公里/小时），所有外挂外形的最大攻角+20度（生产型是+40度），最大过载+7/-1.6g（生产型是+8/-3g）。
我的安全飞行员是奥林托·切库奈罗，他是马基公司的首席试飞员，负责M-346项目的试飞。他还是“台风”战斗机的试飞员，对M-346的座舱设计提出过很多有益建议。
这次飞行的前座是奥林托·切库奈罗
由于空中交通管制和飞机的限制，我们选择在空战机动训练中对飞机的操控性和机动性进行评估，并在降落前做一些低空高速飞行和目视降落航线。我们无法飞超音速，也没有时间对武器系统或嵌入式训练模拟系统进行评估。
切库奈罗坐在前座，我坐在后座教官舱。我曾飞过1200多小时“鹰”教练机，其中多数时间就是在后座担任教官。我想全程操纵飞机，但在爬进后座舱前已经没有时间去模拟器上熟悉座舱仪表了，现在就看M-346的座舱界面能有多友好了，我是否能轻松上手。
由于韦内戈诺的跑道较短，只有1420米，所以我们选择无外挂干净外形，装1.5吨内油。002号原型机内部安装了500千克重的试飞仪器，直接从AMX攻击机移植的起落架也比生产型飞机的重了100千克，加上我们两人后的总重量是7.7吨。当天室外温度是28摄氏度，无风，机场修正海平面气压1018豪巴，能见度8千米，薄雾，天空晴朗无风。飞行空域在东北方向，位于科摩湖周围的山脉上空，所以我们的最低安全高度是3000-4500米。
我从登机梯爬进座舱，据说生产型飞机原本打算和雅克-130一样在机身侧面增加一个登机梯，但不知何种原因没有实施。座舱盖是侧翻设计，进入座舱完全没有阻碍。座舱中的马丁-贝克Mk16弹射座椅很舒适，能电动调节，具有五点式安全带，完全不用担心负过载。座舱所有开关都位于飞行员的前半球，无需扭头寻找那些背后看不见的开关，如在弗兰德“蚊蚋”座舱里那些我始终没找到过的开关。
生产型飞机原本打算和雅克-130一样在机身侧面增加一个登机梯，但不知何种原因没有实施
座舱前面板上有三大型下视多功能显示器，图形符号清晰易懂，显示器周围分布了一圈用于菜单选择的边框按钮，这个布局和“台风”和“阵风”战斗机很接近。中置操纵杆的外形和“台风”的很像，握把高低经过仔细衡量以免遮挡中央显示器。油门杆装在座舱左侧壁上，貌似单杆实则是能单独控制左右发动机的双杆。油门杆沿侧壁轨道前后移动而不是传统设计那样呈扇形转动，这是一个很好的设计，解放了控制台空间。
座舱前面板上有三大型下视多功能显示器，图形符号清晰易懂
辅助动力单元（APU）控制的发动机启动很简单，发动机启动的旋转选择旋钮需要按下进入启动/选择位置，而不是通常的拉出，这能防止开关损坏。发动机启动后，我们必须等待大约12秒让机载制氧系统（OBOGS）上线。然后座舱盖就电控关闭，关闭过程分成两步，第一步是座舱盖在警告声中翻至座舱左侧边沿上方25厘米处，第二步是等待3秒后再完全放下并锁定，这能避免夹手指。
后座舱视野非常出色（当然前座舱更好），大型座舱盖的透明度很高，有时会给人带来没有玻璃的错觉。后座很高，几乎看不见前方座椅，玻璃内侧也没有破坏视野的引爆线，所以坐在后座的感觉就好像坐在单座座舱里。
后座舱视野非常出色（当然前座舱更好），大型座舱盖的透明度很高，有时会给人带来没有玻璃的错觉
飞行体验
我们在启动2-3分钟后做好了滑出准备，略微增加推力后就开始滑行了，而且在滑行中需要把油门收到慢车。M-346的滑行操纵精确，在把前起落架转向设置在低模式后也能轻松实现紧凑转弯，主起落架的碳盘制动效果犀利。
M-346的前起落架设计，由于降低了无铺装跑道的其将要求，所以可以设计得更加轻量化
起飞等待线上的检查包括把后缘襟翼设置到起飞位置（下偏20度），此时飞控会自动把前缘襟翼也设置在20度，然后推油门让两台发动机都运行在80%NH转速，然后加油门到100%并释放刹车。飞机快速加速，在耗时11秒滑跑400米后，以8度攻角和130节的速度（240公里/小时）升空（我拉杆有点晚，所以超过了115节的起飞速度）。
飞机快速加速，在耗时11秒滑跑400米后，以8度攻角和130节的速度（240公里/小时）升空
平显可以设置多种飞行航向标记（FPV），我们选择了爬升/俯仰角（CDA）。为了帮助飞行员进行精确俯仰操纵，平显的起飞模式画面中有一个额外的目标俯仰条，这在起飞拉起时很有用。我们在起飞后立即收起了起落架和襟翼，避免超过200节的限制速度，期间没有感觉到俯仰变化。
我们在起飞后立即收起了起落架和襟翼，避免超过200节的限制速度