维持F-16飞行
我飞F-16N时，它表现得非常可靠，当然，要在这个评价前面加上一些说明。当时F-16N还是全新的飞机，各部件都有大量剩余寿命。此外TOPGUN也有很多维护人员，我们在维护资金和设备支持方面的优先级很高。我甚至没有遇到过驾驶雷达坏掉的F-16N起飞的事情，这与我飞F-14的经验相去甚远。当然，随着时间的推移，F-16N也逐渐暴露出一些其他问题。
我还记得一些GE发动机的早期问题，其中之一是滑油不足的假警报，我记得我僚机在圣地亚哥西南的警戒区飞行时就遭遇过一次。我立刻飞到他旁边，我们爬升到12200米高空开始返回米拉玛。在这样的高度下，即使发动机卡死，他也能驾驶失去动力的飞机滑翔到北岛或者米拉玛降落。幸运的是我们飞到米拉玛时发动机仍然在坚持工作，我们立即按照预防发动机熄火的进近程序向下盘旋降落在24右跑道上，最后发现这只是个假警报。
GE发动机的另一个警报会导致飞机停飞，直到维修人员完成特定检查后才能解除。我记得在一个星期五的下午，我驾驶F-16N飞越美国大陆前往新墨西哥州，结果在该州某处上空遭遇到这个警报。我通过空管联系到我们的维修人员，他们希望我能返回米拉玛。幸运的是，由于F-16N伟大的燃油经济性，我得以转身直飞圣迭戈。降落后我换了一架飞机又开始了旅程，最后只晚了约3个小时。
我还记得在1988年夏天，所有F-16N被短暂停飞。我忘记了停飞是结构性问题还是发动机导致的，但我记得所有F-16N都被拖进机库拆掉了GEF110发动机。这种事情对一种新飞机来说太罕见了，好在停飞并没有持续很长时间。
但我记得所有F-16N都被拖进机库拆掉了GEF110发动机。这种事情对一种新飞机来说太罕见了，好在停飞并没有持续很长时间
当然随着时间的推移，F-16N的结构性问题也逐渐浮现。我想其中很大一部分原因是过载限制器，它使我们觉得可以拼命拉过载而不损坏飞机。所有飞机都有过载限制，飞行员也能感觉出过载的大小，只是在之前的飞机上，我们本身就是过载限制器。我们可以拉出飞机能给出的过载，或者拉出身体能承受的最大过载，我们必须根据自身的感觉来手动限制过载。这并不是说我们要在转弯中一直注意过载数值，但座舱中的确有一个仪表能告诉我们当前过载值以及之前的最大过载值，直到被重置。有时，我们会因用力太猛超过过载限制，你就必须报告此事，让维修人员检查一下飞机。
在之前的飞机上，我们能感知到已经达到的过载，而在具有限制器的F-16N上，因为限制器的保护，我们对过载的感觉变得模糊了。而且，没过多久我们就发现，即使有过载限制器的保护，我们也可能使飞机遭受过大应力。
F-16N在机动中过载增加迅猛，极短时间就能突破9g限制，让过载限制器根本来不及反应，我们是从平显录像上发现这点的。此后，维修人员不得不逐帧分析录像带，计算出过载超出的持续时间，然后再确定是否需要进行检查。最后一点，过载限制器不适用于不对称拉起，也就是说如果你在滚转中拉杆，顺着滚转方向一侧的机翼承受的过载较小，另一侧机翼承受的过载较大，就可能导致一侧机翼超过载而另一侧没有的事情，而过载限制器没有考虑到这一点。
毫无疑问，随着时间的推移，过大的应力累积到最后，最终导致了F-16N的提前退役。我相信美国空军的F-16也遭遇了同样的应力问题，但两种F-16执行任务不同，而且F-16N的超载也更频繁。
偶尔有人会把F-16叫做“草坪飞镖”，这个绰号来自于当时的一个流行游戏，玩家向摆在草坪上的一个塑料圆环扔头部配重的46厘米长塑料飞镖，由于头部较重，飞镖一般会扎进圆环中的草坪里。不幸的是，F-16在服役早期遭遇过几起事故，飞机在低空飞行中突然失控一头载向地面，如同草坪飞镖那样。幸运的是，在F-16N诞生前这个问题已经解决，但我们仍然听到有人这么叫F-16。我们一般把F-16N叫做“蝰蛇”，我想这是空军飞行员也爱用的非官方绰号。F-16的官方绰号是“战隼”。
我们一般把F-16N叫做“蝰蛇”，我想这是空军飞行员也爱用的非官方绰号
花哨的假想敌
F-16N抵达时带着一身工厂喷涂的蓝灰迷彩。我飞F-16N期间，这个涂装一直保持不变，只有一架飞机例外。我不知道这架飞机的涂装是谁设计的，也不知道是谁在飞。我问过一些TOPGUN的老兄弟，他们也是一头雾水，至少这架飞机不是我在TOPGUN期间或离开后不久改的涂装。
从照片上看，这架特立独行的F-16N似乎正停在通向停机坪的滑行道上，涂有人称“蜥蜴”的深绿和浅绿相间迷彩。我想这是该机在重新喷漆时被涂上了模拟威胁国家的新涂装，我不知道“蜥蜴”这个绰号是不是因为它的涂装。
F-16N抵达时带着一身工厂喷涂的蓝灰迷彩。我飞F-16N期间，这个涂装一直保持不变，只有一架飞机例外
这是另一架奇怪涂装的F-16N，作者没有给出说明
以及这一架F-16N
从“蝰蛇”回到“狗”
1988年初，我向特别咨询员说了我离开TOPGUN后的未来打算。他告诉我，我应该可以去想去的任何地方。我告诉他，我对换装F/A-18很感兴趣，并想驻扎在佛罗里达州塞西尔海军航空站。他的回答是：“好吧，其实我的意思并不是哪都能去。”当时对于一位F-14飞行员来说，他的主管是不会放他飞“大黄蜂”的。谁知几年后，他们却强迫具有飞“雄猫”经验的TOPGUN教官转飞“大黄蜂”了。时间会改变一切，我赶上能自由选择的机会真是很幸运。
我必须说，离开TOPGUN是我经历过的最困难的事情之一。我们拥有一些具有令人惊讶的天赋的教官，但我只是一个普通的舰队飞行员，在尝试做一件高于平均水平的工作而已。我很荣幸能在TOPGUN服役近三年，现在是继续前进的时候了。
我必须说，离开TOPGUN是我经历过的最困难的事情之一。我们拥有一些具有令人惊讶的天赋的教官，但我只是一个普通的舰队飞行员，在尝试做一件高于平均水平的工作而已
我在那年下旬退出现役，很幸运地加入VFC-885预备役中队，该中队是米拉玛VFC-13“战斗圣徒”的扩编单位。我在TOPGUN最后的10-12个月时间里担任训练军官，虽然我已经决定去找一份民航飞行员的工作，但我是那么忙碌，以至于完全顾不上找工作。幸运的是，一位VF-24中队的雷达拦截官（RIO）和米拉玛的预备役中队很熟，他在我退出现役的一两个星期前打来电话，告诉我很快就会出现一个预备役飞行员遴选委员会，建议我赶快填申请表格。我听从了他的建议，最后幸运地被选中，我欠他一个感谢！我在TOPGUN的最后一天是一个星期五，星期六上午我就去VFC-885报道了。
接下来的七个月里，我一边找民航机飞行员的工作一边为VFC-885飞行。作为VFC-13舰队假想敌支援中队的扩编单位，两个中队是合一起运行的。在行政关系上，我们中的一些人被分配到一个中队，另一些则属于另一个中队，除此之外没其他差别。
中队的飞行员之前飞过五花八门的机型，有以前飞S-3“北欧海盗”的全职预备役飞行员、有前“蓝天使”飞行员、有前TOPGUN教官，等等。许多前战斗机飞行员和前假想敌飞行员还是TOPGUN的毕业生，他们中有的飞了多年A-4，对驾驶这种飞机进行飞行和战斗极为在行。
我们驾驶的A-4F被称为“超级狐狸”，我们还飞TA-4J。“超级狐狸”比我熟悉的TOPGUNA-4E的动力更强大，是我飞过的唯一一种需要在交战中收小油门的A-4。驾驶之前的A-4时，我必须一直把油门推到顶直至脱离战斗。
我们驾驶的A-4F被称为“超级狐狸”，我们还飞TA-4J。“超级狐狸”比我熟悉的TOPGUNA-4E的动力更强大，是我飞过的唯一一种需要在交战中收小油门的A-4
驾驶TA-4也是一种震撼人心的体验，我在上文中提到TOPGUN有一架TA-4，但从未用它来玩过1 V1，因为仅此一架。我还记得我在“战斗圣徒”中队进行的第一次两架TA-4的1 V1，在宣布战斗开始时我们横向间隔大约1.6公里，速度300节（556公里/时）。我开始滚转并用之前飞E/F“天鹰”的惯用杆力拉杆，结果飞机立即严重抖振。我当然知道该怎么做，可这是我飞多年单座机后养成的习惯。后座的家伙笑着通过内部通话大喊“悠着点!!!悠着点!!!”，最后我终于习惯了驾驶“T鸟”战斗。
VFC-885的任务和TOPGUN截然不同，充裕的时间也让我得以逐渐向平民生活过渡。与培训和指导舰队飞行员不同，VFC-885的任务是以任何方式支援舰队和RAG中队的训练需求，他们以非常专业的方式去这样做。我获得新A-4资格后，在进VFC-885的第一天就很好地完成了任务。
做出离开TOPGUN和F-16N的决定是非常艰难的，但这是生活的一部分。我已经非常习惯于这种飞机和其武器系统，虽然大多数人会认为F-16N最棒的部分是强大的推力和机动性，但我不得不说，对于我来说最有价值的部分是操作雷达和学习使用手不离杆（HOTAS）操纵杆上的开关来控制武器系统。
我离开F-16N后坐进A-4座舱后感觉时间仿佛已经倒流。A-4挂着只能尾追攻击的模拟导弹，外加一门机炮，我们根据地面控制拦截报出的反方向角和距离数据去定位对手战斗机，用肉眼瞪着舱外执行拦截
作为一名前“雄猫”飞行员，用操纵杆和油门杆就能操作雷达的每种模式、发射所有类型的武器、驾驶飞机、并与其他飞机通讯，简直就像在天堂一样！更重要的是你还能在一个多功能显示器上看到雷达图像，在平显上看到所有飞行和武器参数。一幅战术态势图就这样展现在了你面前，而且由于你亲自操作整套系统，所以无需倾听后座的家伙向你报告态势。
完成磨合后，你不仅能在飞战术动作时能做到人机合一，也能以相同的方式操作和使用武器系统。我从没弹过钢琴，但我最后飞F-16N时就感觉像是在弹钢琴。有时你在总结会上观看录像时会被吓到，看着自己在飞行和交战中做了些什么，然后意识到原来做的很多事都没经大脑考虑。
因此，我离开F-16N后坐进A-4座舱后感觉时间仿佛已经倒流。A-4挂着只能尾追攻击的模拟导弹，外加一门机炮，我们根据地面控制拦截报出的反方向角和距离数据去定位对手战斗机，用肉眼瞪着舱外执行拦截。发现巨大的F-14并不太难，如果我们能在交汇前幸存下来，是时候尝试把F-14诱入转弯降低它的速度了，A-4在这里仍然有机会。这简直就是低声下气。
如果我们能在交汇前幸存下来，是时候尝试把F-14诱入转弯降低它的速度了，A-4在这里仍然有机会。这简直就是低声下气
保罗·尼克尔为美国海军完成最后一次飞行后接受战友的庆祝。他最后在美国海军现役和预备役部队中服役了21年，积累了2491小时军用飞机的飞行时间，以及284次着舰。他还为联邦快递飞了27年的波音727、DC-10和MD-11。他有三个子女，目前和他的妻子居住在田纳西州日尔曼敦，热爱滑水运动
F-16N的退役和海军“蝰蛇”的重生
我知道F-16N存在结构问题，但它是在我离开TOPGUN后很久才退役的，所以我没有关于F-16N退役的第一手资料。我记得即便在该机服役的第一年，大部分人已经意识到了F-16N存在结构性问题，而且我们更加意识到需要手动控制过载而不是完全依靠限制器。如果平显显示超出9g过载，我们也开始做维护，维修员会查看录像带确定相应的检查要求。TOPGUN只装备了26架F-16N中的8架，我不知道其他中队的其余18架飞机是什么情况。
VF-43中队的F-16N
在研究这个问题的过程中，我发现所有的F-16战斗机都曾发生过机身壁板出现一些细小裂纹的问题。这个问题也并非F-16独有，随着机体的老化，所有飞机最终都会遭遇到这个问题。F-16被设计成能在8000飞行小时的寿命里承受9g过载，但F-16才服役10年时就要经历一个被称为中期寿命升级（MLU）的项目，进行广泛的现代化升级并为机身增加5000小时服役寿命。在实施MLU升级前，机身需要进行仔细检查，修补好所有结构裂纹。很有可能是因为美国海军的过分压价，才导致通用动力没有为F-16N引入MLU的结构升级，当然他们绝对不会明说的。就好像你买了一辆新车，经销商即使在销售上不赚钱，也要在今后的维护和修理上赚取利润一样。
从工程角度看，通用动力宣传F-16N机翼下方接头经过加强，使该机能承受更高速率的过载变化。那有没有可能是公司对结构上最弱一环进行的加强导致别处又出现了另一个最弱一环呢？而且这个一环还导致维修难度和费用的增加。我不知道这个问题的答案，但我敢肯定退役F-16N的决定是基于经济因素做出的。我不认为有人希望这种高性能异机型假想敌飞机消失，但最终必须有人来支付维修账单，显然，在购置飞机上省下的钱无法维持后续维修。
由于结构维修过于昂贵，所以F-16N全被送到飞机坟场了
几年后，美国海军重新获得了一批F-16假想敌战斗机，但并不是全新的飞机，这批飞机是被禁运的巴基斯坦F-16A/B。好消息是，当美国海军打击和空战中心（NSAWC）在2002-2003年期间接受这批飞机时，机身使用时间几乎为零。
几年后，美国海军重新获得了一批F-16假想敌战斗机，但并不是全新的飞机，这批飞机是被禁运的巴基斯坦F-16A/B