超视距：飞天巡洋动力先行 预研更要先行
作者：JFMaverick来源：超级大本营
2016年3月2日晚，相关单位正式宣布了中央关于拟成立的中国航空发动机集团有限公司(以下简称中国航发)董事长、党组书记、总经理、党组副书记的任命。至此，中国航发的组建进入实质性阶段，“航发分离”即将变为现实，姗姗来迟的超大军事第二期《超视距》带您走近我国航空发动机的发展历程。
众所周知，我国航空发动机产业的发展随同航空工业一起从修理“万国牌”起家，并在上世纪50年代苏联的援助下获得了当时先进的涡轮喷气式飞机和发动机的批量生产能力。新生的中国航空工业并未满足于涡喷-5等型号的成功仿制，而是在此基础上立即着手自主研制发动机的摸索，先后开展了多个自主型号的研制。
然而，先后自主研制的喷发-1、814、红旗II、61F、涡扇-5、涡扇-6等型号，无一例外都未能成功。究其原因，没有坚实的技术基础和足够的技术储备，是难以成功自主研制出新型号航空发动机的。早在上世纪60年代，周恩来总理就曾指出“我国的飞机得了心脏病”，怎料这句话一直到网络时代的今天都依然影响深远。
1963年初沈阳606所开始设计涡扇-5以满足轰-5改进的需求，为降低设计风险，在涡喷-6基础上去掉加力段、增设后风扇、采用压气机可调部件等，大幅提高推力、降低油耗。但后置风扇设计由于存在先天技术缺陷，加之当时国内对涡扇设计理论和材料工艺等都很欠缺，最终涡扇-5随着轰-5改进型的取消而于1973年下马。
而于1968年开始试车运转的涡扇-6，磕磕绊绊不断改进到80年代，最终由于配套歼-9完全下马等历史原因而停止研制的故事，大家也早已耳熟能详。与运-10命运类似的这款纸面数据相当不错的大推力涡扇虽然超出了当时我国航空工业的实际发展水平，但其对推动相关理论、材料工艺和试验技术等方面发展依然意义重大。
即使由于早期我国航发领域基础薄弱而使得上述部分型号的研制失败也并不显得那么意外，但由主机牵引的航发型号在主机型号下马之后如果随之一块儿完全放弃也确实很可惜。被誉为现代工业“皇冠上的明珠”的航空发动机的技术复杂性人尽皆知，造成其所需研制周期和资源投入都比研制飞机本身要大很多。
因此，航空发动机的发展必须走上相对独立的道路。在总结国内失败教训并参考国外发展历程后，1975年4月第三机械工业部召开的航空发动机十年科研发展规划会议上提出“先预研、后型号研制”的思路，并于1979年以红头文件正式下达了“高性能推进系统工程预研”任务，涵盖了航发相关十大专业88个课题。
“高推预研”项目于1980年正式开题，由624所、606所、608所等十多家单位联合开展，围绕航空发动机理论、计算及试验方法等基础研究领域，重点针对三大高压核心部件及其强度和数字控制系统技术全面开展综合试验研究，相继取得诸多技术突破，有的甚至填补了国内空白，开启了我国航发“预研先行”的新道路。
但由于当时国家经济发展和航空工业整体水平的限制，各方面因素都决定了将“重型号、轻预研”转变为“先预研、后型号”的转型之路绝对不是说到就能立刻做到的，要知道老旧的涡喷-5都一直生产到80年代中期，那时涡喷-13这一代表当时我国航空发动机实际最高水平的型号也才刚刚通过150小时国家鉴定试车。
面对原规划的预研经费不能到位等重重实际困难，“高推预研”项目也不得不大幅压缩研究范围，如把高压压气机验证机从七级验证缩减为仅前四级验证;原计划涵盖的88个相关专业课题也进行了大量调整和删减，诸多项目被迫中止。即便如此，“高推预研”项目依然迎难而上，进一步开展先进部件的研究试制。
80年代末期三大高压部件研制取得突破，全面达到或超过设计指标，荣获国家科技进步二等奖，为核心机和型号研制奠定了基础。1991年，首个中等推力涡扇发动机核心机立项研制， 1994年开始高空台模拟性能试验，各主要性能参数都达到了设计指标，结构强度和可靠性也得到了初步检验，核心机取得了圆满成功。