EFA的作战重点在于争夺空中优势，也能执行对地攻击的次要任务。这将是一种高性能、高机动性、并具有温顺操控特性的新一代战斗机。EAF在设计中还注重降低雷达反射面积（RCS），并能够在较短的前进机场起降。1986年四国共同成立了欧洲战斗机公司作为欧洲战斗机和“狂风”的项目管理机构，由BAE、MBB、DASA、CASA控股，各自的股份和工作份额分别为：英国BAE系统公司33%、德国MBB（后来并入德国航宇-DASA）33%、意大利飞机公司（后来并入阿莱尼亚）21%、西班牙航空制造公司（CASA）13%（DASA和CASA现在是欧洲航空防务航天集团（EADS）的一部分）。1988年11月23日，欧洲战斗机公司收到了8架原型机的订单。
四国还同时成立了欧洲喷气发动机公司，负责研制新战机的EJ.200发动机，成员包括罗罗、腓德烈斯哈芬公司（MTU）、菲亚特航空工业公司、西班牙SENER公司（现在的ITP公司）。EJ.200以罗罗在欧洲战斗机项目初期研制的XG40验证发动机为基础研制，与RB.199相比，EJ.200的性能更好，零件数量也减少30％。
正在试车的XG40验证发动机
XG40的双转子结构的罗罗的拿手设计
事情进行到此时还有有些混乱，主要原因是西德为了降低成本提出了一些反对意见，例如新战机使用改进自美国F/A-18“大黄蜂”的AN/APG-65雷达而不是自行研制，还提出原型机安装通用电气的F404而不是RB.199发动机。直到1989年，参与计划的厂商才开始切削原型机的第一块金属。
到1991年，一切终于步入正轨，BAE的一位官员评论说：“我们现在和意大利、西班牙、德国舒服地坐在一条船上，法国没有上船，所以我们有机会好好干出一番事业。”
1986年，欧洲战斗机公司在范保罗航展上展出的欧洲战斗机全尺寸模型
但是现实是残酷的，随着冷战的结束，德国在1990年重新统一，欧洲战斗机面对的威胁也烟消云散。两德统一的代价十分昂贵，再加上1992年是德国的大选年，很多选民是和平主义者，强烈厌恶武器研制计划。欧洲战斗机陷入政治争论中，德国政府摇摆不定，徘徊在退出项目的边缘。为了安抚德国人，欧洲战斗机公司提出修改设计以降低成本。好在尽管德国政客们发出反对欧洲战斗机的声音，德国空军仍坚持最初的要求，这才是他们所需要的战斗机。
其实德国空军也进行了自己的现成替代机型研究，从萨博“鹰狮”、米格-29到F-15，结论是这些飞机与欧洲战斗机相比并不存在成本优势。这并不奇怪，因为欧洲战斗机最初就是按照各成员国空军要求而设计的。廉价版欧洲战斗机的研究也进入了死胡同，因为飞机便宜了以后，作战效能也就随之降低了。
英国和西班牙对多用途能力的坚持最终成为欧洲战斗机生存下来的关键因素。苏联的解体极大改变了欧洲国家面对的挑战，前华约国家的内乱大大增加了不可预知冲突爆发的几率，在这种情况下，多用途战斗机能更好地适应新挑战。
最终，德国在权衡之后还是留在了项目中。不过欧洲战斗机也经过重新定义以降低成本，一些昂贵的装备被列为选装件。但是现在看来，这次风波导致飞机更加昂贵，所谓的降低成本只是出于宣传需要。重新定义后的飞机被命名为“欧洲战斗机EF2000”，这是为了掩饰该机原计划在1992年就该投产的事实。欧洲战斗机的推迟对意大利影响最大，他们老旧的F-104已然等不到新机服役，作为临时解决方案，意大利从帕纳维亚公司租用了24架“狂风”F.3截击机。
欧洲战斗机的发展脉络至此终于清晰了起来
尘埃终于落定，欧洲战斗机公司可以集中精力制造原型机了。1994年3月27日，第一架欧洲战斗机原型机DA1首飞，该机由DASA制造，涂有德国空军十字，由德国空军飞行员彼得•韦格驾驶从曼兴机场起飞。此举也是为了安抚德国人，但德国政府并没有大张旗鼓宣传首飞。
第一架欧洲战斗机原型机DA1首飞，注意安装的是RB.199发动机
细品“台风”
欧洲战斗机共有8架原型机，分别是：
DA1，DASA制造，于1994年3月27日首飞。
DA2，BAE制造，于1994年4月6日首飞。
DA3，阿莱尼亚公司制造，于1995年6月4日首飞。
DA4，双座型，由BAE制造，于1997年3月14日首飞。
DA5，DASA制造，1997年2月24日首飞。
DA6，双座型，由CASA制造，于1996年8月31日首飞。
DA7，阿莱尼亚制造，于1997年1月27日首飞。
DA2是英国原型机，后期换装了EJ.200发动机
DA3是意大利原型机，首先安装了EJ.200
DA4是第一架双座型原型机
DA5，德国单座原型机
DA6，西班牙双座原型机
DA7，意大利单座原型机
1997年，欧洲战斗机获得投产许可，1998年被授予生产合同。1998年9月，欧洲战斗机公司宣布新战机的名字是“台风”，公司强调各成员国空军有自由命名该机的权利，“台风”只是出口型的名字。不过“台风”这个名字的确不错，在二战期间就出现了著名的英国“台风”战斗机和德国Bf 108“台风”联络机，具有重要历史意义。此外“台风”这个词来自汉语，反映了欧洲战斗机公司成员国没有语言偏见。
此时“台风”至少要到2000年才能开始服役。欧洲战斗机存在的扯皮和拖延现象是多国合作项目是无法避免的，尽管晚了10年，但结果没有让人失望。
总体设计
“台风”是一种鸭式布局飞机，安装两台欧洲喷气发动机公司的EJ.200双转子加力涡扇发动机。机腹进气口有助于在大迎角时保证进气的顺畅，进气口的总体布置类似于EAP验证机，所不同的是“台风”的进气口不是矩形，附面层隔板和下唇呈弧形，当然“台风”继承了铰接进气口下唇。
“台风”的进气口细节
EJ.200单台可提供6120千克的干推力，9185千克的加力推力。头两架“台风”原型机安装RB.199发动机。“台风”的辅助动力装置（APU）用于启动发动机及地面供电。
EJ.200先进中推
欧洲喷气发动机公司还测试过EJ.200的反推装置，打开角度与RB.199不同
“台风”没有沿用EAP验证机的双三角形机翼，而是采用了更简单的切尖三角翼。机翼后缘平直，有全展长的襟副翼。由于“台风”为了兼顾高速性能采用了远距耦合鸭翼，所以为了提高大迎角性能，在座舱两侧的机身上安装了小边条，在大迎角时产生流过机翼上表面的涡流。鸭翼为全动式，有较大下反角。“台风”沿用了EAP的单垂尾设计，前缘为直边而不是EAP的曲线，当然还缩小了面积。减速板也从机身后上方的两片式改为安装在座舱后的大型单片式。
“台风”三面图
在大迎角时，鸭翼下偏，全靠小边条产生涡流
前机身内置登机梯
可收放空中加油探管