米-26运输/攻击直升机
早在国家验收试验还在紧张进行的1976年，罗斯托夫168直升机厂就已经开始着手准备米-26直升机的量产工作。苏联官方给出的米-26进入量产的时间是1977年10月4日，乌克兰扎波罗热发动机生产联合体第478厂是作为引擎供应商开始D-136的量产。军方对于D-136感到非常满意，其耗油率为提供一马力功率耗油9.206千克，在当时这已经是很高的水平了。机身呈优美的流线型，这项设计使得该机平均每吨载荷的油耗达到了苏联直升机前无古人的小。D-136发动机的总设计师穆拉夫连科由于为新型直升机的发展做出了突出贡献受到了联盟中央的嘉奖，米里设计局的很多设计人员也跟穆拉夫连科一起接受了国家的嘉奖，其中有巴霍夫，特别值得一提的是季申科，由于在米-26设计过程中的杰出表现，他的职称正式晋升为设计局总设计师，同时获得了当年的联盟社会主义劳动模范称号。
1980年10月4日夜，首架量产型米-26在位于罗斯托夫的直升机厂走下生产线，编号为34001212002，机身编号为0101，意为第一批第一架，并与当晚被托到工厂试飞站进行地面测试。10月25日中午进行恶劣首次悬停试验，并于第二天进行了绕场一周飞行试验，进行这两项试飞的机组成员为米里设计局试飞员卡拉佩强、格鲁申，导航员梅什科夫和机械师杰尼索夫，第一架量产机的进一步试飞由设计局和空军试飞员共同完成。
苏联装备的编号规则往往给人以杂乱无章的感受，但是事实真的如此吗，下面就来说说米-26的编号规则。苏军自用型米-26的编号由11位数字组成，前八位几乎都一样，为34001212，要弄清楚后三位代表本机数字的意义则比较困难，为了防止对敌方间谍活动造成或一定困难，后三位数字的顺序往往与其真正编号不同（如第一架量产机的编号竟然是34001212002）。机身编号就简单的多了，前两位为批次号，后两位表示该机是本批第几架。但是并非所有飞机的编号都与上述规则相符，唯一的例外是1982年12月27日下线的34001212013号机，其机身编号为0303，第一批为3架，第二批为5架，如果算上参与国家验收试验的两架原型机，那么该机恰好是所生产的第13架飞机。之后的批次都是每批10架，只有第四批是个例外，该批一共有11架飞机，第11架的编号为0410A，该机于1985年被划拨给中央流体力学研究院做测试之用。
试飞中的首架原型机，该机加装了红色雷达罩
计划出口的米-26（包括签订了合同但是没有交付给使用国的飞机）的编号则自成一家，它们的编号是根据苏联出口航空器编号规则而制定的六位数字。出于同样的安全考虑，六位数字中没有批号和该机在该批中的序列号。前三位是出口国代码，其中第一位为出口地区代码，比如226代表伊拉克，第一位数字1代表欧洲，2代表亚洲，3代表非洲，4代表中美洲和加勒比海地区，5代表南美，从这些编号或许可以揣测到苏联人并没有兴趣把装备出口到北美，虽然后者由于想了解铁幕东边的武器装备而求之不得。第四位总是一个2，另两位数字则代表为该国造的第几架飞机。因此，226206代表为亚洲国家伊拉克造的第6架米-26系列飞机，该机的型号是米-26T。机号雕在三个金属盘上，他们分别位于三个舱门的左手边。这样做是为了飞机在维修将旧门换掉时不至于将飞机的编号搞错。
那些被用作测试的量产机的命运并非总是一帆风顺。比如上文提到过的34001212013号米-26于1987年7月8日在代号为卡兹别克的机场试飞时坠毁，原因是在飞行完成后落地时由于机头高度过高，使得尾部擦到了地面，紧接着尾撑被打飞，由于尾桨失去作用，在偏转力矩的作用下机身急速逆时针旋转，随即右侧机身在于地面摩擦时起火。不过幸运的是机组成员都活了下来。还有，在一次探索单发满油着陆技术时发生了机毁人亡的重大事故，在触地时发生反弹，接着右侧机身收到猛烈撞击，巨大的冲击力将尾桁折断，燃起的大火烧毁了发动机，但是六名机组成员也都活了下来，在此次事故之后相关单位改进了米-26起落架的阻尼器并且加固了尾桁。还可能存在问题的是CCCP-06003（编号为34001212106）号米-26T，该机在1989年5月14日在秋明市一处机场做单发着陆训练时受损。
米-26的最重要的用户是苏联航空兵部队的运输直升机团，然后是苏联民用航空总局。交付给两者的飞机的主要区别是，军用型在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，还有就是涂装是苏军的绿色涂装。冷战中，不论美国还是苏联，都非常热衷于创造世界纪录，或许是由于真刀真枪的战争对于双方来说都过于可怕，所以只能在纪录上一争高下了，米-26在还没有大规模交付苏军和苏联民航总局的时候就已经创造了多项世界纪录。例如，1982年2月4日，米-26纪录机在阿尔费罗夫的操纵下载着25吨的货物爬升到了海拔4060米，这就好比带着一辆步兵战车爬上了青藏高原；之后该机又在最大起飞重量56768.8千克的状态下爬升到了2000米高度，这也是一项世界纪录。同年，又由女飞行员柯佩特创造了九项女子世界纪录。在米-26装备部队之后，苏军飞行员打破了由多项由米-8在1967年创造的世界纪录，该项纪录的准备工作（主要是对飞机进行改装）由红旗空军飞行院相关人员克雷洛夫的主持下进行。1988年8月7日，机组成员包括来自试飞员中队一连的拉兹别加耶夫和拉夫连季耶夫、导航员丹尼洛夫还有机师布拉尔科夫驾驶米-26完成了从莫斯科到沃罗涅日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫长飞行，航线总长度为2000千米，平均时速279千米，值得一提的是选择这条线路的原因是其包含诸多复杂气象条件，比如剧烈的大气湍流和降雨，目的是为了创造恶劣气候飞行的世界纪录，黄天不负有心人，再加上当时的老天爷给足了面子出现了各种复杂气象情况，所以他们创造了世界纪录。
俄罗斯空军标准涂装的米-26，与民用型的主要区别是在机身整流罩内装有箔条和热焰弹发射装置，并且在机身舷窗位置有机枪等武器，但是这些特点从外观上并不好分辨，在较远距离只能通过涂装进行分辨
在库宾卡空军基地与米-6A和米-24P停在一起的军用型米-26，注意其主起落架上方及渗出的突起即为干扰弹发射装置 除了米里设计局和红旗空军飞行员研究院，茹科夫斯基格罗莫夫飞行研究院的试飞员中队也为米-26的发展做出了巨大贡献。比如1986年，他们尝试了用两架飞机吊装37吨重的货物并取得了成功。在一次飞行试验中发生了险情险些酿成两架飞机坠毁的惨剧，货物与由试飞员马卡洛夫驾驶的飞机的连接机构脱落，导致与其一起执行吊装试验的有格里申科驾驶的飞机险些坠毁，好在副驾驶索莫夫临危不乱，迅速抛掉了货物才避免了悲剧的发生。他们认为此类试验危险性大，而且不易掌握，不具备实战意义，随即终止。
1998年，格罗夫莫飞行研究院试飞员中队完成了关于在容许速度范围内关于米-26机身强度特性的试验，确定了飞机的纵向稳定性数据和操纵特性以及在自旋状态下降落的飞机行为的研究数据。这些研究的目的是获得在各种状态下的操纵性数据，以加强飞机的可操纵性。
米-26的第一次亮相是在1981年7月的第34界巴黎航展上，自然而然的像其他苏联飞机一样引起了一时轰动。北约的一家名为Halo的报纸对其进行了大量报道。
米-26T大型民用运输直升机
1985年1月12日，米-26的民用型米-26T（T为俄文运输的开头字母）投入量产。其余军用型的主要区别体现在导航设备上和一些航电系统上，当然也没有干扰弹发射装置和机枪。在军用型的基础上，其大幅加强了货物的吊装系统的能力。方位角控制系统可以保证在飞机巡航或者盘旋时飞机一直保证在最佳的角度。减震系统可以计算出飞机在当时状态下可能产生的震动，然后由减震机构将其抵消。电子载荷控制系统可以精确测量飞机在悬停状态下的升力，它还包括DG-65和VTDG-20电子锁，这使得其可以单独完成货物的卸载工作。多功能稳定平台的应用可以使吊装大型货物时飞机的时速可以达到200公里，而且油耗也可以降低一半。其他的附加设备包括一个可以固定大直径输油管道的自动钳和一些供在林区使用的砍伐设备。
1983年出厂的米-26T RA-06291，现在仍在正常服役中
米-26TS（米-26TC）大型民用运输直升机
这个阶段的米-26发展规划是增强在紧急情况下的可操作性和生存性。为保险起见，机械传动系统中的铝制推拉杆被换成了钢制的，这是因为在飞机起火时铝制部件往往容易融化使飞机失去控制，而钢制部件耐得住高温，不会发生融化。同时，在这个阶段米-26通过了民用航空委员会的注册。1995年9月27日，获得正式编号米-26TS。在对外出口的广告上，该机的型号为米-26TC。
还没有注册的34001212511号米-26TS，其涂装为莫斯科消防总局的涂装，照片拍摄于2001年莫斯科航展，随后该机通过注册，编号为RA06285
中国飞龙公司的米-26TS
米-26T2大型运输直升机
在玻璃化座舱和电传系统流行的21世纪初米里设计局和罗斯托夫168直升机厂开始着手准备为米-26装备俄罗斯最先进的航电设备，包括玻璃化座舱和一个在机鼻下边的光电测量系统。这样做的目的是为了吸引潜在客户，众所周知进入21世纪之后玻璃化座舱成为了西方的出口型飞机或者直升机的一大卖点，关于玻璃化座舱的广告充斥着各路航展，而客户似乎也是十分买账。但是笔者认为，玻璃化座舱中的显示器除了战场态势显示比以往的飞机功能多一些以外，各个主要的飞控信息均与仪表座舱相同，换句话说仅仅是换了一种显示形式而已，如果玻璃化座舱真的像广告中说的那么重要，那么美军的F-15C机队恐怕早就更换了。
米-26T2的玻璃座舱
值得一提的是引入了一个名为技术状态监控系统的设备，它可以在不拆卸任何设备的情况下对机体的状态进行评估，这将减少20%的人工维护时间。改进计划中还包括先进导航系统和实时地图显示功能、新雷达、动力情况监控设备和为了增强悬停时的可操纵性的高精度控制系统、夜视仪等等。完成这些改装后，机组成员可以减少为两名，导航员和飞行技师的只能将由自动化设备来承担。
飞机的型号定为米-26T2，该机定于在2002年的范保罗航展上对外公布，他们还为这个仪式做了一个货舱盖模型，在2003年8月19日到24日的莫斯科航展中也以同样的方式将米-26T2高调亮相，货舱盖模型与范保罗航展的看起来一模一样，其实是米里设计局将其从英国运到莫斯科的，而且还计划在之后的航展中继续用。当时的西方认为米-26T2的出口价格将达到1500万美元到1800万美元，依据是米-26的基本型的价格是1100万美元到1300万美元。
现代化的米-26T2
米-26TM大型飞行起重机
作为大型运输直升机自然而然得要增强运送工程建设器材和部件的能力，由罗斯托夫股份有限公司发展了一个名为米-26TM（M即为改装的意思）的型号，该型号为操作员增加了一个座舱位置。
备选方案一共有两个，一个是用吊装机构代替货仓的装载坡道，同时在主起落架的位置安装一个操作仓，大体上就像比米-26小几号的米-8MTV-1K飞行起重机的样子。另一个方案则显得比较前卫，带有机械控制装置的座舱与机头座舱通过指令传输机构相连，但是这个座舱被安排在机腹中部3号到5号框之间的位置，里边包括一个控制面板、一个风扇、清洁窗户的雨刷器，还有一个后备可调的座椅和一套逃生设备（主要包括可抛式侧墙，在紧急状态下，通过该机构操作员可以抛掉侧墙逃生）。这种座舱第一次对外展出是在1992年8月11日到16日在茹科夫斯基举办的俄国第一届真正意义上的国际航展。
安装在后舱门处的操作员座舱
侧置式操作员座舱
带有机腹座舱的米-26TM第一架原型机在罗斯托夫制造并与1992年11月首飞，该机的注册号为RA-06089，生产序列号为34001212499，该机仍然采用了苏联民用航空总局的涂装。该机参加了1993年8月30日到9月5日在茹科夫斯基举办的莫斯科航展（很多国内资料将其称为第一届莫斯科航展，但是俄国人自己认为首届莫斯科航展是在1992年举办的那届，而西方资料也认为1992年的航展为俄国第一届真正意义上的国际航展），在展览期间机身涂装换成了纯白色，而且涂上了巨大的型号标识，机号为059。而将操作仓布置在起落架处的方案的原型机于1993年10月15日首飞，但是只生产了这一架。
米-26TM，注意其操作员座舱位置在前起落架后边
在之后几年，米里设计局也搞了米-26的飞行起重机版本，编号是米-26PK，该机的首架原型机也是由注册号为RA-06089的米-26T改装而来，而这架米-26T正是米-26TM的原型机用过的那架。该机在1997年8月19日到24日的莫斯科航展上首次露面。在多年以后米里设计局又开发了六人机组的空中起重机型号米-26K，原计划于1996年投入量产，但是由于资金困难连原型机也没生产出来，最后转为技术储备。
米-26K是和CH-64概念相同的专业起重直升机
米-26TP消防直升机
1994年8月16日米-26TP消防直升机在罗斯托夫进行了首飞。其设计目的是扑灭包括工业火灾，各类自然火灾以及运送一些特种灭火器材和消防队员。该机的灭火设备包括，一个操作站，四个水罐（总容积15立方米），两个容积各0.9立方米的化学灭火剂储罐，一套压力可达平方厘米1.4千克的加压设备，还有一套保证化学制剂与水均匀混合的系统和将灭火剂喷出储罐的装置。
米-26TP货舱内安装了四个水罐