在切尔诺贝利核事故中米-26也执行了大量的其他复杂任务，在此过程中该机型展现出了优异的性能。由于大多数飞行员没有使用超长的吊索吊装超大型货物的经验，所以此类任务则交由米里设计局的试飞员卡拉佩田和格里先科来完成。他们的第一项此类任务是吊装一个直径19米，重15吨的原型金属罩把失效反应堆盖住以减少辐射剂量。卡拉佩田先和一个军方副驾驶将这个由基辅机械制造厂生产的金属盖从生产厂运到葛斯托梅机场（此处为安东诺夫设计局的试飞站）。之后又从葛斯托梅机场和切尔诺贝利之间执行了30架次的飞行任务，任务内容是运送预先安装设备和相关辅助设备。研究人员为了对该方案进行验证，还做了一个反应堆模型来进行测试。
卡拉佩田
做出直接将这个大金属盖扣在反应堆上的决定时，两位试飞员当时并不在事故现场，但是实际上这项行动由两位试飞员全权负责。试飞员格里先科回忆称，做决定的那帮人对于一些限制条件不了解，那个金属盖上面产生了裂纹，但是并没有生产一个替代品。
在重启仍然完好的反应堆之前，需要向反应堆中注入大量的纯净空气，为此需要建一个特殊的空气过滤器，这个过滤器外形是个6米长、6米宽、6米高的正方体，重达20吨。吊装过滤器时，飞行员要格外注意主旋翼旋转产生的下洗气流的强度，如果气流强度太大，那么将激起地面上的放射性尘埃，如果这些尘埃随气流飘动，后果将不堪设想。
在事故中暴露在辐射中的装备最后都被遗弃
切尔诺贝利核事故后，卡拉佩田继续回到米里设计局工作。值得一提的是，在整个事故期间格里先科几乎参加了一半的飞行任务，另一半的飞行任务由他训练出来的三个军方飞行员来完成。在切尔诺贝利执行的大量任务，对于格里先科来说无疑是致命的，这位英雄于1990年死于白血病。在他死后，俄罗斯政府为他追授了“俄罗斯英雄”称号（与此称号对应的是著名的“苏联英雄”称号，在苏联解体后，继承其衣钵的俄罗斯联邦将其改称为“俄罗斯英雄”荣誉称号。不过每当提到格里先科的“俄罗斯英雄”称号时，不论是俄罗斯人还是乌克兰人，都会情不自禁得改称为“苏联英雄”！）。
苏联英雄格里先科
在80年代末90年代初，米-26还参加了几场和原苏联共和国之间的冲突，这些冲突大多爆发于高加索地区。首先是在苏联解体前夕阿塞拜疆和亚美尼亚共和国为争夺纳戈尔诺的控制权而爆发的战争。在此期间，米-26主要执行为当地的居民运送人道主义救援物资和给养的任务。这些执行任务的米-26并不幸运，因为冲突双方经常向他们开火，往往回到机场时，机身上已有不少弹孔。苏联解体后，独联体维和部队（实际上是俄军）仍然留在冲突地区以防事态进一步扩大，因此这些米-26还要继续执行在空中领教双方防控火力的危险任务。1992年3月3日，一架米-26在一架米-24的护航下为纳格尔诺运送20吨物资然后带着50名妇女和孩子返航时，接近亚美尼亚上空时，受到一架没有标明国籍的米-8直升机的攻击，自从阿富汗就久经战阵的米-24飞行员随即驾驶飞机击落了这架米-8。随后米-26又受到肩扛式防空导弹的攻击起火，最终米-26坠毁在阿塞拜疆共和国的赛德亚村附近，该起事件造成12人死亡，其余成员重伤。
米-26向车臣运输轮式步兵战车
1992年，由于阿塞拜疆和亚美尼亚的军队撤离俄罗斯领土，北高加索军区的325直升机团被调走参加俄政府军占领车臣的行动。在此期间，所有的米-26都归军方和内务部等执法部门使用，因为经过了从阿富汗到高加索冲突的风风雨雨之后，俄国人认为米-26是理想的执行远距离运送成建制的部队的工具。但是在车臣战争结束以后，体积庞大，机动性差的米-26则成为了最易受到残余车臣叛军的肩扛式防空导弹攻击的目标。2002年，一架俄军的米-26在格罗兹尼附近汉卡拉空军基地降落时被残余叛军用肩扛式防空导弹击落，造成了机上127人全部遇难的惨剧。
2002年俄军米-26被击中瞬间
苏联解体后，28架米-26留在了乌克兰，其中大部分被加强给第340直升机团，该团后来改组为现在的乌克兰第七航空旅。乌克兰紧急事务委员会对于米-26也是十分着迷，于1997年夏天考察了该机。对于乌克兰的米-26来说，最值得纪念的莫过于他们参加了联合国维和部队赴南斯拉夫的维和行动。1995年年初，两架涂装为通体白色的联合国维和部队涂装的乌克兰的米-26抵达巴尔干，他们的主要任务是为难民提供人道主义救援，也包括运送双方的停火谈判人员到指定的地点，这种人算是VIP用户。但是由于冲突方的防空识别水平实在低下，防空作战水平也不敢恭维，所以又白又大的米-26成为了他们理想的攻击对象，虽然没有飞机坠毁但是这种情形也足够让人心惊胆战了。因此这两架民用型的米-26被撤离冲突地区，取而代之的是两架乌克兰军方的军用型米-26（主要是有干扰弹），但仍然涂成白色联合国维和部队涂装。这些飞机隶属于乌克兰空军第15独立直升机分遣队，驻扎在克罗地亚首都萨格勒布。从1995年7月29日到1996年2月14日，他们一共飞行452架次，合计467飞行小时，运送2172吨物资和2746名成员。
1999年，来自乌克兰的28架米-26维和任务期满，此时这些米-26需要大修来延长使用寿命，虽然乌克兰境内也有相关的工厂可以完成这样的工作，但是由于乌克兰政府经济拮据，最终未能进行。
乌克兰的白色米-26
量产型的米-26于1986年进入苏联民航总局服役。第一家米-26在完成相关测试之后交付给了秋明市航空局。民用型飞行眼的训练工作起初在罗斯托夫厂进行，从1987年开始，这项工作改由克列缅丘格民航飞行员学校进行。
米-26的主要服役区域与其同门兄弟米-6差不多，基本是在乌拉尔山以东石油和钻石资源以及其他自然资源比较丰富的地区，它的主要用途是运送体积庞大的载荷。由于米-26执行的任务比较独特，因此其在俄国本土和国外具有很高的知名度，而赶赴其他国家参加行动又为其赢得了良好的口碑。1994年10月，由法塔耶夫担任机长的一个米-26T机组从乌克塔远赴巴布亚新几内亚执行一个极其不同寻常的任务。他们要将一架A-20波士顿轰炸机从一片沼泽中拽出来，然后吊运到玛朗的港口。该机在第二次世界大战中隶属于美国陆军航空队第13轰炸机中队，于1945年被日军打伤迫降在这片沼泽地里。这架A-20被运到港口后将装船运往澳大利亚最终交由皇家澳大利亚空军博物馆管理。调运时，A-20的机腹被缠上了足够结实的塑料胶带，米-26T的起吊装置将连接在这些胶带上。起吊后，米-26T上的重量测量装置显示总重为13吨，在沼泽中时显示是11吨。整个过程有一架皇家澳大利亚空军的黑鹰直升机协助工作，它的任务是将整个过程拍摄下来。
这就是那架沼泽地里的A-20
“会飞的重型起重机”的绰号对于米-26来说可能再合适不过了，1995年12月，数百罗斯托夫市民亲眼目睹了该市的中央电报局的高30米、重16吨的信号塔是如何安装在其办公室屋顶的壮观场面。如果用普通起重机来完成这项工作，将会耗时两个月，而且花费甚巨。1997年，米-26在克拉斯诺达尔市的高压输电线路建设中又一次以优异的性能赢得了世人的肯定，该市用米-26运输了120座高压输电塔。1998年，米-26远赴德国承担将一个大型结构零件从罗斯托克运送到柏林的任务，该件重11吨、直径8米。
1995年，米-26吊装斯托夫市中央电报局大楼信号塔
在冷战结束以后一架米-26TM来到了韩国，它的编号是HL9261，隶属于韩国三星航空。主要执行大型结构件的运输任务，韩国人对于其使用的苏制装备评价普遍不错。
韩国三星航空编号为HL9261的米-26
像所有航空器一样，米-26也不可避免地会发生事故。1990年3月20日，编号为CCCP-06024的米-26T由于液压驱动系统故障在伊尔库茨克州坠毁，事故发生后机组成员尝试迫降，但是最终该机以30度的攻角撞向地面，机组成员全部遇难。1990年8月18日，编号为CCCP-06023的秋明民航局的米-26在曼西斯克执行调运任务时，由于吊装机构保险没有安装妥当，在运输过程中突然开锁，在巨大的离心力作用下飞机解题最终坠毁，同样没有机组成员幸存。
除了苏联解体时留在乌克兰的米-26和乌克兰卖给白俄罗斯和摩尔达瓦的米-26，大部分该型直升机留在俄国。
由于在一次次执行国内外任务过程中表现出的优异性能，所以米-26成为了国际重型直升机市场上的抢手货。不论是新出厂的还是二手米-26，总是供不应求。喜欢像收集明信片一样收集各个航空强国新老装备的印度是米-26的第一个海外用户，早在80年代早期首批4架米-26就进入了印度空军服役，后来又买了12架。伊拉克曾经订购了至少8架米-26，但是由于海湾战争后联合国对其的制裁最终没有交付。米-26在各个大洲的销路都不错，墨西哥空军购买过2架米-26，马来西亚购买了2架，秘鲁陆军航空兵购买了3架，朝鲜2架，韩国1架，有趣的是韩国的米-26后来返销回了俄罗斯。柬埔寨2架，老挝1架，非洲的刚果（金）也买过一架，最后一个单独进口米-26的国家是希腊，2000年9月，希腊天蝎公司买了1架米-26TS。2005年，委内瑞拉通过价值1.2亿美元的军售合同向俄罗斯购买了1架米-26TS。此外，该机还以租赁的形式在保加利亚、比利时、巴布亚新几内亚服役，中国在一些特定时期也曾短暂租赁过米-26，如玉树地震。
印度米-26 至此，笔者笔下关于米-26的故事便告于段落了，但是米-26的传奇还远远没有结束。1991年苏维埃的历史结束了，但是米-26必将和他的兄弟们以特殊的方式告诉后辈的人们，那个如今只能靠想象来描绘的国家曾经是如何强大地令世界颤抖，这才是涂着红星的铁鹰们最后的使命。