X-18A安装有三台发动机，其中两台是安装在倾转机翼上的艾里逊YT40-A-14涡桨发动机，单台功率4365千瓦（5850轴马力），各驱动一副直径4.8米的三叶反转螺旋桨。还有一台是威斯汀豪斯（Westinghouse）J34涡喷发动机，安装在机身内部，推力1540千克，通过后机身下方长长的尾喷管排气。YT40涡桨发动机实际上是一台“双发包”发动机（twin-pac），由两台并联的艾里逊YT38涡桨发动机组成，通过减速器驱动一副三叶对转螺旋桨。YT40同时也是洛克希德XFV-1和康维尔XFY-1尾座式垂直起降战斗机的动力装置。
艾里逊T40涡桨发动机
X-18A的两台发动机之间并没有通过驱动轴进行交叉耦合，大幅降低了飞行安全性。J34涡喷发动机的尾喷管具有上下偏转的矢量控制装置，以提供俯仰控制。该机驾驶舱与当时的运输机大致相同，只是增加了机翼倾转控制杆。
试飞中的X-18A，注意尾部的矢量控制装置
到1962年X-18A共进行了20架次飞行，但只实现了部分过渡飞行，但从未进行垂直或悬停飞行。该机的第20次试飞几乎以灾难告终，在高空一副螺旋桨出现桨距控制异常，飞机进入尾旋状态。尽管飞行员最后重新获得了控制权，但该机降落后就再也没有起飞。
X-18A随后的地面测试持续到1964年，被架在地面测试台上进行测试，最终在测试中损坏报废。该项目被认为是成功的，但X-18A发动机之间缺乏交叉轴连接是一个重大错误。
卡曼K-16B
卡曼公司是一家直升机制造商，根据美国海军合同研制了一架倾转机翼验证机K-16B。该机改装自格鲁曼“鹅”水上飞机，安装两台通用电气涡桨发动机。K-16B在1962年进行了风洞试验，但从未真正飞行过，只是一个地面测试平台。
卡曼K-16B
LTV XC-142A
1961年的三军垂直起降项目导致了XC-142A大型倾转机翼机的诞生，1962年沃特（Vought）、希勒（Hiller）和瑞安（Ryan）三家公司联合提出的方案获得了军方研制合同，由美国海军代表三军管理项目，希勒X-18A被用于评估XC-142A的倾转机翼技术。
三家公司联合提出的倾转机翼机方案
1964年9月29日，五架XC-142A原型机中的第一架进行了首次悬停飞行，1965年1月11日进行了首次过渡飞行。此时沃特已成为凌-特科姆-沃特公司（Ling-Temco-Vought）的一部分，因此该机被称为LTVXC-142A。1966年X-142A交付美国空军测试。
悬停中的XC-142A
XC-142A看起来像一架相当传统的中型战术运输机，具有带尾部斜坡舱门的四方机身，平尾安装在垂尾中间位置以了避免干扰货物装载。该机采用可收放前三点式起落架，所有起落架都为双轮形式，前起落架向前收入机鼻，主起落架向内折叠收入机身两侧。
尾部货舱舱门
该机机头具有明显的直升机风格，驾驶舱有多片大尺寸风挡和舷窗，具有良好视野。XC-142A的倾转机翼上安装4台通用电气T64-GE-1涡轴发动机，单台功率2125千瓦（2850轴马力）。为了在悬停中进行俯仰控制，该机在尾椎安装了一副三叶水平尾桨，出卖了其倾转机翼机的身份。XC-142A的平直倾转机翼上的T64涡轴发动机每台都驱动一副4.7米直径的四叶玻璃纤维旋翼，各发动机之间都交叉耦合，以确保飞行安全。
XC-142A的水平尾桨
在当时的垂直起降项目中，XC-142A最接近实用化，可运输3335千克货物或32名士兵，或24副担架外加四名医护兵。五架原型机从1966年开始进行了大量的外场测试，结果证明该机并无法满足作战要求，由于无法解决的操控性问题，五机中有四机都在重着陆中损坏，导致三人死亡。
1966年进行航母上舰测试的XC-142A
作为一种新型飞行器，该机的许多问题在设计中无法被预见。例如发动机的动力交叉耦合结构不能很好地处理机翼弯曲情况，低速操纵性也不佳，导致飞机在处于直升机模式与固定翼模式之间的过渡状态时相当危险。该机飞起来很嘈杂，高水平振动容易导致机组疲劳和机械故障，非常高的噪音会在战场上吸引不必要的注意。设计师发现没有更本办法使飞机安静下来，噪音是倾转机翼设计与生俱来的特性。
平飞状态的XC-142A