该机具有传统的T形尾翼组件，腹鳍兼具防擦器作用。涡轴发动机排气通过尾喷管的一组叶片排出，以控制俯仰和偏航。该机在悬停中的滚转操纵通过风扇叶片桨距差动进行。Model16的前三点式固定起落架来自塞斯纳182飞机，在制造中最大限度利用现成部件以降低成本。
尾部的矢量控制装置
1958年5月5日，Model 16完成了从垂直飞行-水平飞行并再次返回的首次过渡。虽然Model16存在一些问题，都不是无法解决的大问题，该机在1958年夏天试飞表现相当亮眼。
Model 16的涵道风扇
多克Model16在1959年9月被移交给美国陆军进行试飞，被赋予VZ-4DA的军用编号，其中“DA”代表“涵道飞机”，该机的实际试飞由NASA进行。1960年由于多克公司遇到了财务问题，道格拉斯公司接管了该项目。虽然Model16的试飞进展顺利，但美国陆军认为倾转涵道机在性能上并没有超过直升机太多，于是在1963年终止了该项目。多克Model16随后落入NASA手中，最终被弗吉尼亚州尤斯蒂斯堡的美国陆军运输博物馆收藏。
平飞状态的多克Model 16
贝尔X-22A
尽管贝尔正在潜心研究XV-3倾转旋翼验证机，但该公司同样关注倾转涵道技术。贝尔的倾转涵道机研究始于1953年，提出了D-190搜救机概念，但没有制造实机。1957年，美国海军授予贝尔一份倾转涵道突击运输机研究合同，该公司开始了正式研究，并向美国海军陆战队和陆军提出了该机的衍生概念。由于此时军方手头的垂直起降飞机项目数量飞速增加，为了解决遍地开花的问题，1959年美国国防部设立了“垂直起降飞机特设委员会”。
贝尔D-190倾转涵道机方案
委员会合并了各军种的垂直起降飞机项目，启动了上文提到了三军垂直起降项目，并在1961年颁布了初步方案征求书，引来许多飞机制造商。1962年贝尔获得了研制两架X-22A倾转涵道验证机的合同，第一架飞机在1965年5月25日首飞。
贝尔X-22A在设计上更为大胆，采用四倾转涵道
X-22A主要由铝合金制成，机身四四方方，具有四个倾转涵道，两个前涵道直接安装在前机身两侧，两个后涵道安装在短翼末端。所有涵道后缘都有一片固定水平翼片，后涵道两侧还有固定翼尖。X-22A的垂尾很高大，机翼内侧安装四台通用电气YT58-GE-8D涡轴发动机，单台功率930千瓦（1250轴马力），通过一系列驱动轴驱动风扇旋转。如果单台发动机故障，仍能保证飞机继续飞行。
贝尔X-22A原型机
X-22A采用前三点式可收放起落架，前起落架为双轮形式，向后收入前机身，主起落架为单轮，向内折叠收入机身。该机驾驶舱具有并排双座座椅，可搭载六名乘客。
水平飞行中的X-22A
该机的涵道是液压同步倾转的，风扇可独立变距，在悬停中提供偏航或滚转控制。X-22A的变稳飞控不仅具有悬停增稳功能，还能根据试飞需要对飞控参数重新编程。此外X-22A还安装了开创性的平视显示器（HUD）。
X-22A结构图
在数月试飞后，1965年8月8日，首架X-22A因液压故障导致硬着陆，机组没有大碍，但飞机无法修复。第二架X-22A于1966年1月投入使用，继续试飞到1980年。这是一个非常成功的项目，虽然无意量产，但收集了关于垂直起降飞行的大量数据。第二架X-22A现在纽约州的尼亚加拉航空航天博物馆展出。
涵道全部朝上的X-22A颇具喜感
法国北方飞机公司N500“军校生”
与X-22A大致在同一时间，法国北方飞机公司（Nord，后来的法国宇航）研制了一款小型倾转涵道验证机，命名NordN500“军校生”。该公司共建造了两架N500，第一架用于地面测试，第二在1968年7月23日进行了首次系留悬停飞行。
自带蛋机气质的Nord N500