条顿之蚊——福克-沃尔夫Ta 154夜间战斗机

万磁王

后续原型机
　　Ta 154V2（TE+FF）于1943年9月初完成首飞。它配备了排气管消焰器和带鹿角形天线的FuG212“里希腾施泰因”雷达，结果导致飞机空气阻力大幅增加，最大速度比V1下降12英里/小时。
　　V2曾进行过长时间的地面滑行测试，目的是研究用非平衡飞轮解决螺旋桨引发的震动问题。V2的测试项目还包括用丝丛和自动相机研究气流。此外，从V2开始，所有原型机的发动机均为换为Jumo211N型。技术人员还对V2的倾斜式叉臂机鼻轮和V1的直叉式设计做了比较。
　　首架安装武器的“蚊”是Ta 154V3（TE+TG），用于测试的武器是4门20毫米口径MG151机炮，总重19180磅。与以往报道情况不同的是，V3最早使用的是Jumo211F发动机，后来换为Jumo211N而非Jumo213A，后者在V3实现首飞的1943年11月25日还未备妥。

Ta 154V3（TE+TG），第一架出厂时就安装了机炮的原型机

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　　1943年12月，福克-沃尔夫公司决定待测试项目完结后，在来年春天将V3机移交给雷希林试飞中心。新成立的154试飞特遣队（Erpobungkommando 154）指挥官赫尔穆特•布伦宁中尉于1944年2月3日首次试飞了V3。他发现飞机的侧面和后方视野十分有限，完全不适合昼间作战。他还表示，襟翼放下时的俯仰角变化不利于夜间着陆。第三架原型机是首架换上面积加大的垂直安定面的“蚊”，它曾在1944年2月停飞十天，用更新的FuG220雷达取代了原先的FuG212。实验发现，新式雷达的天线显著降低了飞机的纵向稳定性，再加上Revi 16B瞄准镜的安装位置过低，使瞄准射击变得十分困难。更为糟糕的是，机炮射击产生的震动和后坐力对前机身的胶合板基座造成损伤，致使螺旋桨和接头出现松动现象。

V3的机炮口

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　　1944年2月4日，来自第4夜间战斗机联队（NJG4）的两名飞行员路德维希•迈斯特上尉和威廉•赫格特少校试驾了V3，两人均是王牌飞行员，至战争结束时的战绩分别达到51架和72架，两人对Ta 154的速度和机动性给予很高评价，并对在后机身安装“斜乐曲”斜射跑表达了浓厚的兴趣。他们还要求用四门30毫米口径MK108机炮替换现有的20毫米机炮，为后座及弹药箱加装装甲及再增加一名观察员。这些改动对飞机性能的影响显而易见，因而没有没有被接受，但福克-沃尔夫职员告诉二人，他们要求的武器改进已经在实施之中。
　　1944年2月28日在西里西亚佐劳进行的一次试飞中，V3机鼻轮在雪地着陆时出现故障，一名军方飞行员身负轻伤。调查发现，机鼻轮在滑行时完全偏向一侧，导致减震器折断，令前机身严重受损。
　　Ta 154V4（TE+FH）是第一架配备标准武器的“蚊”，具体武器配置是在前机身两侧的炮舱内上下方分别安装两门20毫米MG151机炮和两门30毫米MK108机炮。该机没有安装雷达，与V6一道充当自动电子方向舵配平设备测试平台，这种设备可在夜间飞行时出现一台发动机失效的情况下帮助飞行员配平飞机。

Ta 154V4（TE+FH）是第一架配备标准武器的“蚊”

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　　1944年1月19日，V4左侧发动机短舱上方的一个面板在飞行中脱落，接着在2月18日，飞机又因起落架故障而迫降。1944年5月26日，V4左侧发动机起火，火焰一直蔓延到起落舱，导致机翼结构强度下降，此后的飞行大受限制。最后，不走运的V4于1944年6月1日在塔讷维茨机场起飞时因机鼻轮故障坠毁，两名机组人员安然无恙。

V4于1944年6月1日在塔讷维茨机场起飞时因机鼻轮故障坠毁，两名机组人员安然无恙

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　　维尔纳•巴尔奇于1944年2月25日驾驶Ta 154V5完成首飞。这架飞机没有搭载武器，但配备了FuG212雷达。飞机装配质量问题这时开始浮出水面，在仅完成了19次试飞后，V5的机鼻就出现下垂现象。经检查发现，整个机鼻锥80%的周长没有被粘合剂粘接。
　　V5的机身和炮舱在下雨时会出现积水，这对一种木质飞机而言不是什么好现象。在1944年4月7日的飞行中，V5发生起落架折断事故，螺旋桨和翼尖受损，但飞机很快就把修复。厂方计划为“蚊”加装垂直短木肋，但最后没有付诸实行。
　　此后飞机的质量问题又进一步暴露出来，1944年2月27日，Ta 154V6交付桑德尔试飞组，在对飞机做了一番检查后，人们发现裂纹从没有安装坐垫的座椅处一直延伸到控制拉索导向器处。V5还安装了无法使用的雷达和没有完成的无线电设备，其他部件不是没有正常安装就是缺失。检查小组还对1944年3月24日完工的Ta 154V7进行了检查，结果发现了类似的问题。
　　V7（TE+FK）曾被认为是最后一架在朗根哈根制造的“蚊”，部分出版物声称，剩余的8架原型机均在埃尔福特生产。但对德国原始文件进行了深入研究后，西方航空史学家发现这种说法并不符合实际情况。

V7（TE+FK）在1944年3月底出厂，更换了新的迷彩式样

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　　根据后来新发现的文件，Ta 154V8和V14在朗根哈根完成首飞，而非人们以前认为的埃尔福特。此外，其他原型机看来曾在埃尔福特进行过测试，只有V9是在福克-沃尔夫设在波森（今为波兰波兹南）的工厂完工和首飞。
　　从1944年3月起，首批22架预生产型Ta 154A-0双座夜间战斗机陆续完工。最初的设计要求前8架飞机配备Jumo211F发动机和VS11螺旋桨，剩下14架飞机将换装VS9螺旋桨，编号也随之改为Ta 154A-0/U1。但到了1944年初，Jumo211F被弃用，改为更为强劲的Jumo211N发动机来驱动VS111螺旋桨，结果最终完工的Ta 154A-0/U1仅完成很少的几架。
　　V8的前三次试飞由桑德尔和朔恩负责，第四次由卢伊特•奥托和朔恩完成，奥托和沃尔夫•雷蒂尔负责第五次试飞，其中在1944年5月6日进行的最后一次试飞以悲剧收场。

Ta 154飞机的装配组件图

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　　Ta 154V8的右侧发动机在当天的飞行中突然起火，迫使奥托和雷蒂尔在戈斯拉尔城附近迫降。奥托是一名加入桑德尔小组才一个月的军方飞行员，他毫无工程学背景。当飞机低空从云团冲出后，可能是因为迷航，奥托在横向风速很高的情况下进场，而这样的迫降是几乎不可能成功的。结果Ta 154V8这架仅飞行了4小时07分钟的飞机彻底被毁，两名飞行员丧生。
　　两名机组人员虽然丧命，但沃尔夫•雷蒂尔的随身笔记在事后被找到，人们从中得知新发动机的性能逊于预期。V8的最高速度为21600英尺高度上的404英里/小时，慢于先前的计算。福克-沃尔夫所提交的事故报告把事故原因归咎于空速管故障，没能测出正确的速度数据。
　　以Jumo211N发动机为动力的Ta 154V9先于V8坠毁。当时驾驶飞机的维尔纳•巴尔奇虽然幸免于难，但却不得不住院休养了8个月，下面是他对当时情景的回忆：
　　“我于1944年4月18日驾驶首架波森制造的Ta 154起飞，着陆进场时坠毁。在放下起落架过程中，液压系统在机轮放下一半时发生故障。我转动标有‘起落架’的压缩气罐手动阀门，机轮被完全放下、锁定。就在这时，飞机发生翻滚…我正倾斜这飞行，造成这一局面的原因是只有左侧襟翼被放了下来。现在已经无法把它收回，我试图用副翼纠正飞机，但没有成功。这时我切断发动机节流阀，想使飞机恢复水平，但却出现机头下沉现象，且无法恢复正常飞行高度。我只得让飞机右侧触地。”

Ta 154模型的座舱布局几经修改，图中已很接近Ta 154A-0的式样了

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　　V9在剧烈的翻滚中解体，巴尔奇被抛出飞机。由于失事飞机已经变成跑道上的一堆碎片，调查人员没能从中找到多少关于事故原因的线索。巴尔奇虽然奇迹般地生还，但他也无法说明事故的原因，事故的调查从一开始就误入歧途。第一条看法将事故原因归咎于制造质量低下，机翼生产精度不佳，致使副翼被襟翼阻挡而无法放下；另一条看法是把副翼列入抨击对象，认为早期的Ta 154原型机上，副翼会在起降时与襟翼一道放下，以改善起飞性能、降低着陆速度。桑德尔在直觉上认为第二条看法是错误的，但也赞成取消起降时放下副翼这种没有多大价值的设置。
　　如前所述，Ta 154V9是波森制造的第一架“蚊”。1944年5月29日，位于科特布斯、SOrau和波森的福克-沃尔夫工厂遭到美国轰炸机空袭，波森的生产工作被迫停摆长达3个月之久，而波森在V9坠毁后再未生产过一架Ta 154。
　　第二架以Jumo213A发动机为动力的“蚊”是Ta 154V10，它也是首架为改善方向稳定性而加长机身的Ta 154。该机没有配备雷达和武器，但装有重达19000多磅的测试设备。V10海平面最高速度342英里/小时，21325英尺高度时为411英里/小时。

Ta 154整体成形的木制机身

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　　Ta 154原计划在埃尔福特、波森和布雷斯劳三个地点生产。但实际上，布雷斯劳一架Ta 154也没有生产出来，波森仅完成一架。量产型Ta 154A-1双座昼间战斗机计划在波森投产，Ta 154A-2单座昼间战斗机准备在波森、埃尔福特和布雷斯劳生产。福克-沃尔夫本打算在A-1机体基础上制造20架Ta 154A-3双座教练机。但该计划最后在1944年5月被放弃。首种夜间战斗机型原型机Ta 154A-4将在埃尔福特装配，其独特改型，如Ta 154A-4/R1双座昼间战斗机的量产型将超过A-1型。
　　Ta 154V11、V12和V13被用于A系列的静态破坏性测试。Ta 154V14起先被分配给C系列的破坏性静态测试，但该计划在1944年年初被取消。Ta 154V15是Ta 154A-2单座昼间战斗机的原型机。Ta 154V16、V17、V18和V19的情况不明。Ta 154V20是Ta 154C-1的原型机，V21本计划充当Ta 154C-2的原型机，后来转为C-3型的原型机。所有的A系列飞机均配备Jumo211N发动机和VS9螺旋桨，但计划将发动机换为Jumo211R型。

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动力装置的变化
　　 Ta 154一开打算使用Jumo211发动机，后来决定转用性能更佳的Jumo213.不过后者没能按容克斯方面承诺的那样在1943年9月底准备停当。Jumo213相比Jumo211重量增加近600磅，换装时必须使用新的发动机座，并对其他结构部件作出一些改动，但比起容克斯在发展发动机遇到的麻烦，这些只能算是微不足道的小问题。

容克斯Jumo211F液冷发动机是多数Ta 154原型机和预生产型的动力，1944年中期被Jumo211N取代