战后德国垂直起降飞机研发史

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　　第二个台架被称为“悬停台架”，是一个垂直安装了三台RB.108发动机的十字架形飞行台架。一台发动机安装在飞行员座椅之后，两台在十字悬臂两端，用于验证VJ  101C的三点悬停概念。1962年3月1日，悬停台架安装在一个伸缩支架上进行地面测试，3月13日进行了首次自由悬停试飞。在试飞中，悬停台架底部被固定上一片帆布，用于兜住地面反射的发动机喷气，测试地面效应对操控的影响。这个台架试飞表现良好，EWR公司用它测试了不同手动和自动飞行控制系统。

在试飞中，悬停台架底部被固定上一片帆布，用于兜住地面反射的发动机喷气，测试地面效应对操控的影响

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　巧合的是，北约在1961年而发布了“北约基本军事需求-3”（NBMR-3）招标，寻求一种用于前线作战支援的垂直起降战斗机/侦察机来取代菲亚特G.91轻型攻击机。经过一些修订后，该需求被拆分成两种机型，一种是亚音速垂直起降攻击机，另一种是取代F-104的2马赫垂直起降空优战斗机。

菲亚特G.91轻型攻击机

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　　NBMR-3中的超音速战斗机简直就是为VJ 101量身定制的，该机前景变得十分光明，顺利进入原型机制造阶段。第一架VJ  101C原型机X1安装了6台RB.145涡喷发动机，其中两台是机身升力发动机，4台是翼尖倾转吊舱。RB.145发动机是RB.108的改进型，由罗罗公司的德国MAN涡轮公司联合研制，压气机增加了一级达到9级，最大非加力推力增加到1250千克。RB.145在1961年开始了初步台架试验。
　　VJ 101C X1在1962年底做好了试飞准备。该机的外表很有洛克希德F-104的风韵，机身尖锐细长，单轮前三点式起落架都向后收入机身。但VJ  101C采用了传统尾翼布局而不是F-104的高置T形尾翼，上单翼前缘后掠39度，座舱后方内置两台RB.145升力发动机，发动机上方有个蛤壳式进气口舱门，在发动机工作前向后掀起。

体形纤细的VJ 101C X1原型机

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　另外4台RB.145安装在两个翼尖倾转双发动机吊舱中，两台发动机共用一个进气锥。在垂直起降和悬停状态下，发动机舱进气口整体抬升形成缝隙，为发动机提供更多空气。

在垂直起降和悬停状态下，发动机舱进气口整体抬升形成缝隙，为发动机提供更多空气

升力发动机上方有个蛤壳式进气口舱门，在发动机工作前向后掀起

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　　VJ  101C的科幻外观使其获得了“梦想战斗机”的绰号，当然该机只是一架验证机，翼尖吊舱的RB.145发动机没有加力燃烧室，机身内也仅仅安装了测试遥测系统和基本航电。
　　VJ  101C的增压座舱内安装了一张马丁-贝克GA7弹射座椅，这是一种早期“零零”火箭弹射座椅，能使飞行员在零高度和零速度下安全逃离飞机。当时的弹射座椅一般都需要最小速度和高度才能保证安全弹射，但由于垂直起降飞机是零速度悬停于地面上方，所以零零救生能力是绝对必要的。
　　1962年12月19日，布莱特驾驶X1在地面伸缩支架上进行了首次地面测试，1963年4月10日进行了首次系留悬停试飞。一个月后，EWR公司邀请新闻界来观看试飞。1963年8月29日，布莱特驾驶X1进行了首次常规起降飞行，并在当年秋天有条不紊地扩展了飞行包线，直到完成垂直起飞-水平飞行-垂直降落的全套循环，之间的过渡操纵并不是特别复杂。

1962年12月19日，布莱特驾驶X1在地面伸缩支架上进行了首次地面测试

巡航飞行中的X1原型机

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　1964年7月29日，布莱特驾驶X1在浅俯冲中突破了1马赫。同年9月14日，X1在一次常规起飞中由于自动驾驶仪故障而失控坠毁，布莱特安全弹射。这次事故并没有对项目造成严重影响，X2原型机在10月27日开始测试，在1965年6月12日进行了首次自由悬停飞行，到秋天实现了垂直起飞-水平飞行-垂直降落循环。

同年9月14日，X1在一次常规起飞中由于自动驾驶仪故障而失控坠毁

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　　X2的四台翼尖发动机升级成了具有加力燃烧室的RB.145R，加力推力1655千克，这导致了发动机舱长度的增加。最后布莱特驾驶X2在平飞中达到了1.14马赫的速度。
　　VJ  101C并不适用于作战，即使是带加力的RB.145R，推力也远远不足。试飞显示翼尖发动机在垂直起降中的平顺性不好，进一步增加推力只会使这种情况更加糟糕。由于发动机喷管距离地面过近，炽热的喷流还会损坏机场跑道。

VJ 101C X2的地面台架测试

悬停中的X2原型机

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　　EWR准备在VJ-101D生产型上安装罗罗/MAN  RB.153加力涡喷发动机，最大加力推力增加到5490千克，能把飞机推进到2马赫。但这种发动机过于庞大，无法安装在翼尖倾转吊舱中，所以VJ  101D改为在后机身安装两台RB.153升力/巡航发动机，在垂直起降中通过一个阀门式喷管向下喷气产生垂直升力，同时还在座舱后安装一列五台RB.162先进升力发动机。

极端复杂的VJ 101D设计

RB.153升力/巡航发动机

VJ 101D实体模型

　　VJ 101D也因此大大增加了复杂性，让人们不得不质疑这种垂直起降战斗机到底能提供超过常规起降战斗机多少的优势，该机的吸引力大幅下降。VJ  101项目在1968年被终结，NMBR-3招标最后也无疾而终。双座的VJ 101C X3原型机始终没有制造出来。VJ 101C  X2原型机被继续用于各种各种飞行试验直到1971年，最后进入慕尼黑德意志博物馆颐养天年。

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VAK 191B
　　VAK  191是西德为NBMR-3招标研制的亚音速垂直起降飞机，由西德VFW-福克和意大利菲亚特公司联合设计，“VAK”代表垂直起降侦察和攻击机，而“191”表明该机将取代G.91。
　　菲亚特G.91的设计很保守，虽然在1965年被北约选择为标准轻型攻击战斗机，但只有西德和意大利装备了该机，1963年两国决定趁NBMR-3招标的时机联合研制后继机。工程师们在考虑了各种构型后把设计冻结在了VAK  191B上，计划先期制造6架原型机。

VAK 191B的发动机与悬停控制系统布置

VAK 191B实体模型

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　　VAK 191B围绕罗罗/MAN  RB.193涡扇发动机研制，这是一种衍生自罗罗“斯贝”的升力/巡航发动机，发动机两侧有4个旋转喷管进行推力矢量控制，与“鹞”式战斗机的“飞马”发动机相同。RB.193最大推力4600千克，大约只是“飞马5”的2/3。由于这种推力不足以使该机垂直起飞，所以设计师又在飞机座舱后方和尾部各增加了一台RB.162升力涡喷发动机。

RB.193升力/巡航发动机