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德国人说内燃机没救了?日本人并不同意

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发表于 2016-7-1 10:23:57 | 显示全部楼层 |阅读模式

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文章来源于汽车之家

就在不久前,依旧笼罩在排放门阴影中的大众集团抛出了“在一起2025”战略,表示在未来将电动车作为主力产品,同时德国的一些专家和政府官员们也认为,如果德国想在2030年达到既定的环保目标,就必须在国内禁售内燃机车。一时间,曾经发明了汽车的德国人似乎已将我们最爱的内燃机判处了“死缓”,难道内燃机就真的无可救药了吗?显然,比德国人更加固执的日本人并不这么认为。

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电装的2025计划

  最近2025这个年份热度很高,不仅仅有“中国制造2025”、大众的“TOGETHER- Strategy 2025”,日本的零部件巨头电装(DENSO)也在不久前发布了名为ECO VISION 2025的发展战略。在谈到如何提升车辆的环保水平时,电装表示将通过技术层面的努力,让内燃机的二氧化碳排放量在2025年降至2012年水平的一半。电装准备如何实现这个目标呢?

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- 提升燃烧效能:超稀薄燃烧

  怎样提升燃料效能?浅显地讲,首先是要完全燃烧掉每次喷射的所有燃油,但这只是一个美好的愿望,在现实情况下是不可能实现的,因此人们提出了稀薄燃烧这一技术理念。通过稀薄燃烧技术,可以提高内燃机的热效率,同时降低有害气体的排放。

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  然而,对于现有的发动机技术结构来说,超稀薄燃烧会带来很多问题,其中一个比较显而易见的问题就是点火困难。为此,电装正在开发与之相配套的点火技术,大家对于电装品牌的火花塞应该并不陌生,而电装在点火技术方面也确实有着很强的技术实力。相关的负责人表示有关超稀薄燃烧的开发已经完成了一大半,相信我们在2025年很有希望看到这一技术的量产。

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- 提升尾气净化效率:改进的催化器

  目前,影响尾气净化效率和效果的因素主要有两点:尾气流经催化剂的速度以及催化剂的温度。在电装看来,目前的三元催化器结构设计还需要进一步改进,尾气在催化剂接触停留的时间不均或是太快,就会导致效率难以提升。此外,当车辆刚刚启动、催化剂没有达到最佳工作温度时,也会导致对于有害废气处理效果不佳。

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  电装的工程师将催化器内部的结构进行了优化,以控制尾气在内部的流速,使得尾气与催化剂有充分的接触时间和接触面积;在冷车时,电装希望通过电加热的方式对催化剂进行预热,使其尽快到达工作温度。通过这两种方法,就可以有效提升尾气的净化效率,并且这些技术已经通过了电装内部的试验,达到了令人满意的效果。

- 能源再生:利用尾气热能

  我们都知道,发动机排出的尾气温度通常在500-600℃,因而蕴藏着非常可观的热能,但通常这些能量都随着尾气的排放而被白白浪费掉了。电装正在计划在尾气处理系统后端加入电热转换装置,将热能转化为电能加以利用。另外,脑洞大开的日本人还在设想开发一种存储热能的设备,用于发动机启动时“暖机”,让发动机快速升温至工作温度。

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丰田:不断挑战更高热效率

  与电装同属于丰田集团的丰田自动车,同样执着于对内燃机热效率的提升,双方在这方面也会有大量的合作。作为主机厂,丰田不仅需要进行技术开发,更要将各种技术结构应用到量产的车型产品中。同时,和电装一样,丰田也认为内燃机的潜力远远没有到达极限,前不久他们公布了将挑战汽油机50%的热效率,同样将超稀薄燃烧视为成功的关键,同时丰田也在考虑为汽油机加入HCCI(均质预混合压燃)技术,也就是让超高压缩比的汽油发动机像柴油机一样压燃。

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其它日本品牌

  与丰田类似,日本的其它汽车品牌也对内燃机热效率的提升抱有乐观的态度。极富个性的马自达将在第二代创驰蓝天汽油发动机上尝试高达18:1的压缩比以及稀薄压燃等技术,进一步提升发动机的燃效;而本田重启涡轮增压路线的代表作之一,十代思域上那台代号为L15B的1.5T发动机,一经推出就成为涡轮增压汽油发动机的热效率之王。

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总结:

  关于未来的技术路线,位于地球两端的汽车企业有着各自不同的观点,这本是一件很正常的事。不论是推广电动技术,还是挖掘内燃机的潜力,大家的目的都是为了让未来的交通更加环保。当然,企业的技术路线往往也与各自的利益密切相关,但不论如何,可以让世界更美好,多几种选择不是更好吗?当然,我更愿意投内燃机一票。


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