双料飞行员谈蝰蛇大战大黄蜂

万磁王

　　在向3000米高度爬升的过程中，飞行员需要检查座舱高度表，以确保座舱增压系统工作正常。这两种飞机的服役时间大致相同，但在最近几年，“大黄蜂”随着机龄的增长已经出现了座舱增压的问题。“大黄蜂”的设计师为了图方便，把座舱高度表随手放置在中央显示器下方靠近方向舵踏板的高度，而“蝰蛇”的  要好上不少，就在面板中央。

F-18有些坑爹的高度表安装位置

“蝰蛇”的要好上不少

万磁王

　　“蝰蛇”的氧气系统远好于“大黄蜂”。“大黄蜂”根据型号的不同，其氧气系统也不同，A型和早期C型的是液氧罐，后期C型和“超级大黄蜂”的是机载制氧系统（OBOGS）。但无论哪种系统，都存在一个问题，那就是无论高度如何，飞行员呼吸的总是纯氧。
　　相比之下，F-16的供氧系统具有可根据高度调节氧气浓度的功能（使用液氧罐），允许飞行员在紧急情况下才选择100%浓度和恒流。这是一个更安全更好的系统。大多数飞行员讨厌在座舱里吸上几个小时的纯氧，因为会感到恶心，最后他们往往就摘掉面罩呼吸座舱空气，但万一座舱失压会导致灾难性后果。两种飞机都有备用的应急氧气瓶，在上述主供氧系统发生故障时向飞行员提供氧气。

F-16的氧气罐安装载在机腹内部

F-16的氧气控制面板，可以调节流量和浓度

万磁王

　　前面提到“蝰蛇”的气泡座舱盖在视野上好于“大黄蜂”的分体式风挡和座舱盖，但也存在一个缺点，由于一体座舱盖无法提供视觉参考点，在恶劣天气或夜间飞行时飞行员易发空间定向障碍，在低空的话有可能造成致命性事故。

“蝰蛇”的气泡座舱盖视野极为开阔

万磁王

　　在更高的高度平飞时，这两种飞机都能以军推干净外形实现“超级巡航”。尽管Block  30“蝰蛇”有着更好的推重比，但该机做“超巡”时要比A型“大黄蜂”吃力一点，我认为部分原因是大嘴进气口产生的阻力。但不管怎样，你在军推“超巡”时看着F-15“鹰”要不时开加力才能跟上，会能感到很欢乐的。

F-15机身大阻力也大，跟上干净外形的F-16有些吃力

万磁王

　　掉头返回基地后，“大黄蜂”就开始赢得所有闪光点了。在一个阳光明媚，天气晴朗的日子，一分队“大黄蜂”（空军术语是双机）一般在返航时会要求在机场上空做航母转弯动作。顾名思义，这是一个专为舰载环境设计的飞行动作，目的是让舰载机进入着舰航线。通常情况下，这两架飞机会密集编队以240米的离地高度沿跑道飞行，然后两机分离依次开始180度下降转弯进入三边（这种叫做间隔转弯，僚机会在长机转弯后等待一会再转弯，也可以是双机并肩转弯，一同降落）。
　　条令规定进入转弯的速度是350节（648公里/时），但我可以告诉你，这些家伙们往往以“安全理由”以更高速度进弯，这个速度肯定高于400节（740公里/时）。在这种速度下“大黄蜂”的边条会发出嗡嗡的声音，这种转弯无论从地面还是座舱里看起来都很酷。

航母转弯就是舰载机在降落航线中第一次掠过航母舰艏时的转弯动作，高速入弯很具观赏性

“大黄蜂”高速入弯

万磁王

　　“蝰蛇”飞行员们在460-600米离地高度就开始“战术初始进场”，双机彼此间隔2.4公里，当然这是一种更保守的战术起降模式，是为了避免被敌人同时击落两架飞机，但观赏性比不上航母转弯。
　　在恶劣天气或低空，“大黄蜂”表现出的品质有好有坏。在性能方面，该机在雨中飞得很好，能飞出完美的进近。“大黄蜂”的环控系统有个防雨开关，可以通过从发动机引气清除风挡上的雨水。自动驾驶仪的确减少了飞行员很大一部分工作量，前面提到的自动油门可以帮助飞机定速飞行，进一步减少了工作量。

“大黄蜂”可以从发动机引气清除风挡上的雨水

　　“大黄蜂”的问题在于没有任何使用民用仪表降落系统的能力，这意味着该机无法自行完成精密进近。该机在恶劣天气中只能使用不是很精密的塔康进近，或精密进近雷达（机场雷达使用两套天线，一套天线的窄波束在水平面内20°的扇形区扫描；另一套天线以窄波束在垂直平面内7°的扇形区扫描，从而获得飞机的角度和距离并在两个显示器上显示出来。方位-距离显示器显示飞机相对于跑道中心线的位置；仰角-距离显示器显示所需下滑角的位置。地面操纵员根据显示器提供的信号向驾驶员指出飞机相对于最佳下滑航线的位置，或者直接发出引导飞机进入下滑航线的操纵指令），或进场监视雷达（进场监视雷达与精密进场雷达不同的是不能提供高度数据。飞行员必须根据地面操纵员发出的建议高度指令来控制高度。将飞机引导到离机场边界1.5公里左右处,进场监视雷达的作用即行停止。精密进场雷达随即开始引导飞机下滑和着陆）。这意味着什么？
　　首先，这意味着“大黄蜂”已无法在大多数机场实现精密进近。如今安装精密进近雷达的机场已是凤毛麟角，一般都是海军的岸上机场，所以飞行员最后只能使用塔康系统。
　　其次，这意味着“大黄蜂”只有在天气允许时才能降落民用机场，必须能满足进近管制的最低引导高度（460米或更高）。大多数民用机场没有塔康，一切都依靠GPS/区域导航（这也是“大黄蜂”所欠缺的），以及仪表降落系统。
　　这就形成了一个非常危险的境地，“大黄蜂”飞行员会发现自己在恶劣天气中只能找到非常少（或根本就没有）的备降机场。这个问题在海军中已经存在许多年头了，但由于“大黄蜂”的改装耗资昂贵所以军方无动于衷，坐视这些优秀的专业飞行员在危险中飞行，这几乎是犯罪。

万磁王

　　相比较而言，“蝰蛇”装备了仪表降落系统，平显也具有进近认证。其飞行指引仪有助于保持飞机的航线和下滑道，飞行员只需简单地把飞行路径标记与平显上的“小蝌蚪”（带尾巴的航点圆圈标记）重合就行了。“蝰蛇”在恶劣天气中飞行的最大问题是座舱盖不带除雨功能，以至于飞行员在大雨中有时需要向登舵侧滑才能看清楚周围的跑道环境。“蝰蛇”的环控还会受到高湿度环境的影响，通风口产生雾气能完全模糊座舱盖内壁。

F-16在雨中起降就挺悲剧的，座舱盖会整个糊掉

万磁王

　　最后，两种飞机在进近中都是根据迎角而不是进近速度飞行的，唯一的区别是，两种飞机平显中的迎角括弧运动方向正好相反。在“蝰蛇”上，括弧的顶部表示速度过快，底部表示过慢，而“大黄蜂”怎正好相反。这对换装飞行员会造成一定的困扰，然花些时间也就习惯了。

F-16迎角表、迎角指示器、迎角括弧和实际迎角的关系

F-18的迎角括弧运动方向和F-16正好相反

万磁王

　　这两种飞机都比较容易降落，“大黄蜂”的飞行员们降落时一般都不拉平，这也不影响飞机完成一个平滑的接地。“蝰蛇”在接地时会受到地面效应的影响，而此时FLCS会试图让飞机继续飞行，所以你经常会看到“蝰蛇”触地后弹跳。
　　“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速，而“大黄蜂”则更依赖于刹车减速。虽然更重，“大黄蜂”的减速效果却更好，其刹车片远远优于“蝰蛇”的，能应付更大的重量和速度而不会过热。

“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速

“大黄蜂”则更依赖于刹车减速

　　正如前文所提到的，这两种经典战斗机都是多用途的，能用空空武器消灭空中目标，能凭借先进瞄准吊舱用“笨”或“智能”炸弹打击地面目标并全身而退。
　　所以，为了讨论两者的区别，我会分别比较它们的空空和空地表现，并把注意力集中在两者的“人机界面”（PVI）上，也就是飞行员发射武器时需要使用的交互硬件和软件。

万磁王

空对地
　　“大黄蜂”和“蝰蛇”都能投掷范围广泛的通用和精确制导弹药（激光制导，联合直接攻击弹药，其他防区外武器等等）。
　　在投掷通用（非制导）炸弹时，两种飞机都能以持续计算弹着点（CCIP）或持续计算空投点（CCRP）模式投弹（在“大黄蜂”上是自动投弹模式）。两种飞机的CCIP模型都能在平显上给出弹着点，飞行员想轰炸哪里只需驾机机动，把弹着点套着目标即可。

重25磅（11千克）的MK-76训练炸弹，投弹轨迹和普通炸弹一样