飞行员报告：试飞米格-29

万磁王

　　门涅提斯基说过接下来的机动是尾冲。米格-29的机鼻抬起到75度，发动机收油至慢车。进入时的剩余速度使飞机在静止前仍爬升了近800米。在整个机动中副翼控制有力。
　　此时飞机向下滑了近150米。我缓缓推油门到加力，所以这次尾冲要比门涅提斯基在航展中的表演好看。米格-29油门杆上有一个锁销，需要抬起才能从军推位置推到加力位置。推进加力位置的前半段行程还有阻尼效果，这点与F/A-18相似，这种手感很受飞行员欢迎。加力燃烧室同步点燃，带来更大的升降舵操控效果，使机鼻抬起，飞机改出。
　　韦德在阿伯茨福德的飞行中驾驶米格-29进行了标准的90度垂直爬升，发现操纵和发动机的响应同样积极。他还发现在改出时把机鼻固定在45度迎角时还能控制飞机，米格-29在这种飞行中的推重比超过1.2，使飞行员能精确操纵机鼻指向。图曼斯基发动机的积极响应和可靠性给了飞行员尝试这些机动的足够信心。
　　门涅提斯基说高夫乔在巴黎航展上遭遇的发动机故障时很罕见的，他说对坠毁米格-29的发动机残骸进行分析后发现，高夫乔进入尾冲前发动机吸入了一只飞鸟。他还说米格-29在试飞阶段只发生过一次熄火故障，当时是在14000米高空进行机动。他透露RD-33发动机在三年前刚刚改进过，在1989年巴黎坠机事故后并没有进行后续改进。
　　这时门涅提斯基说了一句：“瓦列里，飞”，然后他开始做180度掉头机动（也称J形转弯，实际上是直升机的标准机动）。他以机鼻拉至65度、油门军推的状态进入机动。在大约200公里/时的表速踩左舵，让机鼻在空中划出一道弧线。此时需要一些反向副翼控制以保持住较高一侧机翼的位置。战斗机在100公里/时的速度达到最高点，随后机鼻向另一侧的反方向下坠。我做这个机动时不如门涅提斯基连贯。退出速度约是550公里/时。

180度掉头机动

　　然后我用军推尝试了斤斗，以550公里/时进入开始4g拉起，门涅提斯基让我把迎角保持在13度。我还以280公里/时的起始速度做了加力斤斗，顶点高度大约增加了500米，顶点速度是180公里/时。

万磁王

飞机姿态参考系统
　　完成上述机动后，我在后座已经很难保持空间定向了。我既看不见机鼻也看不见机翼，只能依赖飞机的姿态参考系统。我发现与美国的姿态参考系统不同，米格-29姿态表表盘中间的小飞机会向左右倾斜。在做斤斗时，姿态参考球会乱晃，所以我只能等它安静下来时才能获得姿态参考。
　　门涅提斯基说更新的米格-29已经装备了更好的姿态参考系统。我在飞行中要不时地扫一眼各处的主要仪表，这也帮助了我维持空间定向。
　　作为一名前战斗机飞行员，我想驾驶米格-29做一次典型的俯冲攻击。我挑中云层表面的一个暗斑，驾驶米格-29倒飞，拉杆进入45度俯冲。进入滚转时油门设置在低于军推的位置。飞机在俯冲中的目标跟踪轨迹平滑，无需方向舵控制。俯冲底部最大速度800公里/时，这也是这次飞行达到的最大速度。
　　最后一个机动是7.5g加力水平转弯。门涅提斯基要求“瓦列里，飞”，然后他以680公里/时的速度开始7.5g转弯，转向180度后结束，此时速接近760公里/时。在他说“大卫，飞”之后，我做了相同的机动，结果也相同，只不过更粗糙。米格-29的最大持续过载为9g，但库宾卡的几位飞行员说如果在空战中需要的话，他们能拉出10.5g的过载。在大过载机动中我发现抗荷服很有效。
　　在1989年8月韦德的那次飞行中，他开着加力以800公里/时的速度做了一个9g转弯，一边加速一边完成了一个360度转弯。机动高度低至120米。
　　在这次飞行中我没有机会做任何加速测试，门涅提斯基说米格-29在低空开加力从600公里/时加速到1100公里/时，耗时8秒。
　　我驾驶飞机下降高度返回库宾卡。我们根据座舱距离显示设备的提示，在整个飞行都保持在距离机场30公里以内的范围。入云后，我再次出现定向障碍，赶紧让门涅提斯基接手驾驶直到我恢复感觉。我也想按下操纵杆顶部右侧的“恐慌按钮”看看是否起作用。今天早些时候，一位米格-29飞行员告诉我一旦按下这个按钮，就会立即启动自动驾驶仪的一种模式，自动把飞机改平至顶部朝上。
　　自动驾驶仪的另一个模式可把飞机改平并飞到预定高度，以便为飞机建立一个安全高度。那位米格-29还说，自动驾驶仪还有一个模式，可以在进场失败后自动开始二次进场。
　　我们朝着库宾卡空军基地第23号跑道进行仪表着陆系统进近，此时没有使用自动驾驶仪。门涅提斯基说自动进近可以飞到15米的最低高度，但飞机系统中没有自动油门。
　　米格-29在仪表着陆系统对齐过程中很稳定，只需很小的操纵杆输入就能修正高度和航向。两台发动机之间的减速板打开了，把飞机速度降到飞落地航线所需的500公里/时。减速板没有使飞机出现俯仰变化，而且在这种相对低速的飞行中我也几乎察觉不出加速版张开了。仪表着陆系统对齐后，起落架在500公里/时的速度下伸出，飞机继续减速到290公里/时的进场速度。仪表着陆系统提供了航向和高度信息，操纵飞机在指令标线内飞行就是修正航线。仪表着陆系统安装在仪表板左下方，对在后座进行低空进场的我来说这并不是理想的位置。过小的仪表尺寸对仪表飞行来说也不理想。
　　在单座型上，如果平显能显示仪表着陆系统信息的话，那么仪表板上的这套东西就可以拆掉了。
　　我驾驶飞机到达基地边缘，然后让门涅提斯基接手，因为我在后座看不见跑道。他进行了一次完美的降落，触地前仅拉平了一点，我们以230公里/时的速度接地。他做了一个触地复飞，然后我们爬升到600米高度准备最终降落。我再次操纵飞机飞了落地航线和进场，然后让门涅提斯基完成最终降落。

降落滑跑距离小于600米，防抱死刹车表现不错

万磁王

　　降落滑跑距离小于600米，防抱死刹车表现不错。米格-29的主起落机轮安装的是气动刹车，在座舱里都能听到刹车噪音，控制气动刹车的手柄安装在操纵杆前侧。在降落中我们还放出了减速伞。门涅提斯基说米格设计局正在设法改进刹车系统。
　　整个飞机的轮档-轮档时间是50分钟，其中飞行时间是40分钟。这次飞行共烧掉了1.8吨燃油，其中300千克被用于发动机启动和跑道滑行。我在飞行中无法看懂燃油流量表，开加力时的燃油流量似乎没有显示出来。门涅提斯基说这架米格-29剩余的1100千克燃油已经足够他飞回莫斯科附近的茹科夫斯基试飞基地了。
　　韦德、兰贝斯和我都对门涅提斯基在与我们各自的飞行中表现出的飞行技术和专业水准作出了高度评价。他是飞行员中的飞行员，和他一起飞机十分愉快，他应该属于苏联最好的飞行员之一。

米格-29首席试飞员瓦列里·门涅提斯基（中）和作者（右）

　　韦德、兰贝斯和我对米格-29的总体印象是该机是一种高度机动性的战斗机。作为F/A-18飞行员的韦德指出：“西方飞行员应该明智地使用自己的高技术武器系统在远距离上发现并击落米格-29，因为如果让米格-29逼近到使用机炮和红外导弹的距离，那么训练有素的苏联飞行员就成为了一个明确的威胁。”