米里光环——米-26大型直升机全史

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　　该机的通讯和导航设备可以保证其在浓烟滚滚的环境中有效导航以及及时与地面联络，它们主要由一个热成像装置和一套卫星导航系统组成。在紧急情况下，将普通型的米-26改装成米-26TP所用的时间不超过一小时。将灭火水箱中所有的水排空需要35到45秒，而在地面将水箱装满水用时不超过两分钟。
　　米-26的消防直升机改型还有一个增加额外水箱的型号。也由罗斯托夫厂改装，该机带两个EP-8000型储罐，但是要将这两个储罐装满要由专用的移动充水站来完成，这对于使用的灵活性是个较大的限制。
　　最富盛名的型号是使用了名为“小斑比的水桶”灵活储水罐的型号，该机的使用的范围颇为广泛，在25年的时间里，它参与了72个国家的灭火行动，其中就包括多次中国大兴安岭扑火作战，其以优异的性能获得了一致的好评，也获得了广大用户的青睐。电子遥控装置可以使其一次喷出所有储罐中的水，也可以一个接一个打开储水罐。这个过程从前到后需要5分钟的时间，喷出每升水的价格大约为0.05美分。

米-26TP和“小斑比的水桶”

灌满水后的水桶

　　1997年，该机改装于属于克拉斯诺达尔的国家民用航空应用研究院的一架米-26TS进行，测试期间其带了两个储水罐，一共可以装15吨水。在测试中米-26展示出了良好的操纵性和稳定性，当时速达到227千米时，飞机仍能保持稳定飞行。米-26TS在土耳其、西班牙、意大利也得到了十分积极的评价。

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米-27空中指挥所平台
　　在承担多项军民用任务的同时，其也是苏俄军队特种作战力量的重要基础之一。20世纪80年代中期米里设计局开始在米-26的基础上开发米-27空中指挥所，其目的是替换老旧的米-22。米-26的货仓被从前到后隔开改装成不同的部分，包括指挥部、设备舱和生活舱。指挥部包括六名指挥人员及其工作设备，设备舱主要是用来实现安排相应的任务设备和通讯器材以实现跟相关单位进行有效联系，在特殊情况下，设备舱还可以作为一个额外的休息室来使用。设备舱中一般会有无线电通讯器材和编码和解码设备。生活舱包括一套循环水系统，一个厨房，一个双人休息间和一个厕所。
　　米-27的原型机由量产型的米-26改装而来，并在列宁格勒和黑海沿岸的叶夫帕托利亚进行了测试。其中的一架存放在位于哈尔科夫附近的隶属于空军的研究所，如今还在该地作为地面测试飞机使用。

仅有的两架米-27之一，可以清晰的看到机腹中部的天线群和突起的舷窗

米-27内部舱室

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米-26S核事故专用特种清洗飞机
　　1986年，苏联乌克兰加盟共和国切尔诺贝利核电站发生重大事故，一架量产型米-26被紧急改装成了清洗作业专用飞机，型号编号命名为米-26S。其在货仓中安装了一个液态特种清洗剂储罐，喷口位于机身的下方。该机的任务时向所有受到切尔诺贝利事故产生的核尘埃和射线污染的地方喷洒该种清洗剂，在整个事故的任务期间，该机的工作量非常之大，同时机组成员也面临着巨大的危险。在早期的抢救工作中，曾经有勇敢的米-26飞行员在缺少防护用品的情况下（首批进入的部队由于事发突然没有来得及配发全套防护装备）高喊着为了苏维埃祖国，驾驶飞机冲到事故区域上空抢险的壮举。最终这架米-26S由于受到了严重的辐射与大量的BTR-80、BMP系列步兵战车以及其同门师兄米-8直升机等众多抢险装备被留在切尔诺贝利，就像在战死沙场的老兵一样以屹立不倒的姿态结束了自己的一生，成为了一座座悲壮的丰碑矗立在曾经的苏维埃大地上，作为一种精神而变得永生！

冒着辐射向核电站喷洒清洗剂的米-26S

　　在这里说一句题外话，在25年之后的日本，福岛核电站发生事故，由于各个有关方面推推搡搡拖延了宝贵的时间，最终处理不当而最终酿成悲剧，在反应堆外层铸造石棺的工作也迟迟不能进行，如今的日本政府只能封锁相关消息以掩人耳目。事故期间，陆上自卫队拿出公务员身份抗命拒不执行抢险任务，而一贯被东西方各路媒体视作旧日本联合舰队精神继承者的海上自卫队的黑鹰直升机则在距离现场极远的地方撒了点水应付了事匆匆离去，这时日本人眼中的英雄或许会是当年的那个座椅旁边放着一瓶伏特加驾驶着涂着红星的米-26飞行员，但是他们不是那个曾经以武士道为荣的日本。

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米-26TZ油罐直升机
　　1988年米里设计局开始着手在米-26的基础上研制其油罐型号，型号编号为米-26TZ。但是一直到1996年2月1日，生产出来的米-26TZ还静静地在罗斯托夫厂没有进行过任何飞行。该机的初始设计目的是为地面上的所有车辆和战机在紧急情况下提供油料，货仓里有全套的加油设备，包括油泵、控制台、油车，其中油车上有四条航空燃油加油管，十条柴油加油管和油表。
　　米-26TZ可以携带14000升燃油和1040升润滑油（具体构成为52个20升油罐）。一架标准型的米-26改装为米-26TZ需要1小时25分钟，其中将设备安装部署完毕以及完成相应的转换程序需要10到25分钟。而这些油箱也可以给载机供油，这种飞机在罗斯托夫厂只造了不超过四架。

哈萨克斯坦的米-26TZ

为地面车辆加油

　　值得一提的是，该机的设计任务说具体一些其实就是给执行大纵深突击任务的深远穿插部队提供应急油料。根据苏军的作战理论，当敌人的防线被打开口子之后会由步兵部队来巩固和扩大突破口，而同时迅速向突破口投入装甲部队，他们将以最快的速度通过突破口进入敌军防线的后方，由于这些部队机动力极强，突入防线以后他们会采取“欺软怕硬”的作战思路，重点打击补给线等较脆弱的目标，而执行此类任务的基本单位是集团军或者装甲师，所以要靠地面部队寻找消灭他们相当困难，而空中又伴随着激烈的制空权争夺，航空兵对其进行有效打击的可能性大大减少，从低空接近的攻击机往往也要先通过其伴随防空部队的严密的火力阻截，所以其面临的最大问题就是深入敌军后方而缺乏补给，而米-26则可以很好得执行此类任务，当然有大量陆航的米-8直升机也是为这种任务而存在的。从第二次世界大战的经验来看，与苏军进行的大规模地面战整个战役进程中交战双方打的最激烈、战斗进程最为精彩、战役目的最为明确、双方主官作战意志最为坚定的战斗大都是打开和扩大突破口与封堵突破口的较量，而苏军的一切作战思想和技术装备构成思想都离不开由突破口开始对敌军进行分割包围这一条原则。还有米-26TZ的另一个任务时给紧急情况下在机场待命的战机提供油料，这个任务也远远没有字面上理解的这么温柔，这里的紧急情况是指在一线作战部队向前推进至预定距离后，在第一时间建立野战机场供前线航空兵的战机起降，此时由于各种条件限制机场的各项附属设施不可能完全准备就绪，而且还要面临可能的空中威胁，关键中的关键在于苏军预想的作战地幅（西欧平原）并不宽广，进行了几次突击就已经到了英吉利海峡的法国海岸，但是如果不能以最快的速度进行连续打击将给与敌军以喘息之机，届时如果发生类似于敦刻尔克大撤退的行动将为北约保存大量的有生力量（恐怕有技术崇拜情节的朋友对于人在战争中的作用缺乏足够理解，简而言之，战斗力是有足够的坦克的同时也要有足够的坦克驾驶员），而这正式苏军坚决不能允许的。所以前线航空兵的战机在一线的野战机场迅速集中之后，米-26TZ将为其提供最快速的补给使其立即升空与地面部队一起投入到下一阶段的突击作战中去，以最快的速度绞杀敌方的有生力量。这才是米-26TZ的设计任务。

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米-26NEF-M反潜直升机
　　1990年，编号为34001212317的米-26被改装成了米-26NEF-M反潜直升机原型机，其也易携带大量声纳浮标，同时还有全套的任务设备。该机在外型上的最大特征是在机鼻下方原先安装气象雷达的位置装有可以360度全向搜索的雷达，在机身中部的起落架位置有磁探测器，还有军用飞机都要装备的干扰弹发射器。该机的任务设备由列宁格勒科研生产联合体研制，该机构是苏联电子设备研制单位中的佼佼者，成果也十分显著。
　　但是遗憾的是由于苏联政局动荡，在解体之前各个部门的工作秩序被严重打乱，该机并没有进入测试阶段。该机首次啊亮相是在苏联解体后的1991你那8月18日的列宁格勒科研生产生联合体开放日，活动的举办地点是位于圣彼得堡（即为苏联列宁格勒，科研单位的开放日也是在苏联解体不久之后俄罗斯各个武器供应单位为了吸引海外买家的一个活动）的普希金镇的该单位试验站。之后该机被改回标准型的米-26并以RA-06146的注册号为新西兰的一家航空公司服务。

改装前的RA-06146号米-26，其机头的雷达罩十分醒目，完全保持着一架反潜直升机的战斗姿态

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其他改进型号和计划
　　由于米-26的改型众多，一一介绍意义不大，而且这些型号的资料过于支离破碎，因此将一些图纸计划和只停留在原型机阶段的方案在这里一并介绍。
　　苏军的诸多型号的作战飞机都有电子战改型，米-26也不例外，该机的电子战改型是米-26PP（苏军所有电子战飞机的型号构成都是基本型号后边加PP，意为电子作战飞机），目前该机尚存一架原型机。

米-26PP，机身侧面有巨大的鼓包

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　　增强型的运输机则更多，比如换装了新型航电和导航设备的米-26A，但是该机也没有进入量产。其中值得一提的是米-26M大型运输机方案，1992年该机的方案正式提出，主要改进了动力系统，计划换装D-127涡轴发动机，该发动机的单台功率达到了14000马力，计划于1998年投入量产，但是该计划最终停留在了纸面上。
　　有趣的是，罗斯托夫厂还计划为米-26开发70座的客运型，还有头等舱和经济舱分别为12和24座的观光型，他们的型号编号都是米-26TS。还有在米-26TS的基础上发展的空中医院，但是它们也都停留在了纸面上。

米-26T空中医院

　　米-26还有为地理勘测设计的测绘飞机，该机投入了使用，但是产量并不大。

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主要分系统结构特点
　　米-26是一种军民两用的全天候大型运输直升机，飞机采用全金属结构，大部分结构由铝制材料制成，少量结构由钛合金制成。全机共有包括机长、副驾驶、领航员、飞行工程师和机械工程师在内的五名机组成员，该机的设计思想充分体现了苏联要求在尽量低的成本的情况下获得预期性能，而且便于维修和大规模生产的设计思路。

米-26尺寸数据

米-26三面图

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动力系统
　　米-26的发动机是两台当时洛塔列夫担任总设计师的进步设计局研制的D-136涡轴发动机，该发动机在飞机起飞时的输出功率可以达到10000马力，最大功率为11400马力，最大持续输出功率可达8500马力。该发动机采用了模块化设计，核心机一共有九个模块，其中五个都来自于D-36涡扇发动机。

D-136涡轴发动机结构图

　　D-136的核心机是一台含有六级跨音速低压轴流式压缩机的双转子核心，采用固定式进气口导向叶片，以及钛转子叶片和钢静子叶片。七级跨音速高压压缩机的导向叶片是可动的，泄压阀在第三和第四级之间，第一级和第五级叶片是由钛合金制成的，其余的叶片都是钢制的；低烟环形燃烧室中有二十四个喷油嘴和两个点火器，还有一个包含冷却叶片的单级高低压涡轮。更往后是一台含有冷却盘的两级自由涡轮，然后是一个有一根传动轴穿过的固定式排气管。中央位置有一个附件齿轮箱，而D-36的在发动机背部，D-136这样布局的原因是维修人员将发动机舱盖打开时就能接触到它。

这就是驱动轴

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　　D-136发动机在起飞功率下的空气压缩率可达18.3，起飞功率时的质量流量为每秒36千克，起飞功率下涡轮温度可达1478K，最高涡轮温度可达1516K。低压阀的阀芯转速为每分钟10950转，高压阀为每分钟14170转，自由涡轮转速为每分钟8300转，自由涡轮的转速也可由飞行员在正负300转的范围内进行调节。起飞功率时的耗油率为每马力0.198千克，巡航状态下为每马力耗油0.206千克。发动机总长3964毫米，宽1670毫米，高1160毫米，净重1050千克。
　　D-136有一个自动压力润滑系统，供油系统和保证发动机在任何模式都能有效点火和可靠运行的电子控制系统。供油系统还有使发动机转速和共有设置相适应的功能，该发动机还有一套自动维持主轴转速的机构，这些机构将保证在一个发动机失去作用的情况下，将另一个发动机的功率达到应急状态，以维持主轴转速不低于每分钟132转。
　　米-26的辅助动力系统是由斯托皮尼机械设计局设计的TA-8V辅助动力单元，该系统的主要功能是启动发动机，在飞机停在地面时提供动力，还有空调的功能。当主发电机失效时，该系统将为飞机提供电力。该系统包括一台单级离心式压缩机，一台单级涡轮机，一台12千瓦的GS-12TO DC发电机和一台GT40PCh6AC发电机。尺寸为长1.368米，宽0.701米，高0.717米，包括发电机时净重216千克。该装置的耗油率为每小时145千克，在海拔5000千米的高空仍然可以有效启动。
　　发动机与主减速器和冷却风扇一起安装在带有冷却空气排气口的大整流罩中。在进气口有一台旋涡除尘装置，其除尘滤可达70%到75%。所有的整流罩外壳在维修时均可以当做工作台使用。每个整流罩中都含有由OT4-0钛合金制造的横向和纵向防火墙。

两台发动机中间上方就是主减速器冷却风扇进气口

米-26的发动机-乌克兰进步设计局的D-136涡轴发动机